BEA / Air France Cooperation mit der Super-One-Eleven

Fotos und Berichte von den vier Berliner Airports aus vergangenen Zeiten

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modern air
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BEA / Air France Cooperation mit der Super-One-Eleven

Beitragvon modern air » Mittwoch 3. Januar 2018, 23:57

Die Geschichte eines besonderen Flugtickets und der dunkelblauen Super-one-eleven

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Zwei Airlines, ein Flugticket - so sah das Flugticket aus, um mit einer Super-One-Eleven 1969-1972 von BERLIN-TEMPELHOF nach Frankfurt oder München zu fliegen.

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Und das war eine Super-one-eleven der BEA, die aufgrund der Kooperation mit Air France den Ausschnitt aus dem Union-Jack, den so genannten "Speedjack" im Leitwerk verlor und statt dessen den BEA-Markennamen Super-One-Eleven trug.

Super-one-eleven statt Dinner gegen Düsen!

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Super-one-eleven war eine Erfindung der British European Marketing-Strategen in Berlin. Der Konkurrent PAN AM war bereits ab 1966 mit der Boeing 727-21 schon mit Jets auf dem Zentralflughafen vertreten, während bis 1968 die BEA noch mit den langsamen Vickers Viscount Turboprops flog und Fluggäste an PAN AM verlor. Um die in Tempelhof neuen BAC 1-11-500 zu vermarkten, ergänzte man die Typ-Bezeichnung One-Eleven um die Steigerung "Super". Bevor die BAC 1-11-500 Jets in Tempelhof eingesetzt wurden versuchte die BEA die längere Flugzeit mit warmen Mahlzeiten an Bord der Vickers Viscount 802 die Fluggäste zu verwöhnen, während es bei PAN AM nur kalte Snacks gab. BEA nannte dies SILVER STAR Service, doch die Berliner Lokalpresse stellte diese Konkurrenzsituation als Wahl zwischen Dinner oder Düse als Lachnummer dar!
Obwohl man ab 1966 mit 13 statt 10 Viscount den Takt zwischen den Flügen verdichtete, nütze es nix, die Passagiere wollten nur noch mit den schnellen Düsenjets der PAN AM fliegen. Trotz der Inbetriebnahme der Super-One-Eleven im Berlin-Flugverkehr ab 1969, dauerte es bis 1971 bis alle Viscount-Propellerflugzeuge von BEA in Tempelhof verschwunden waren.

Die Kooperation Bild / AIR FRANCE

Air France hatte nach der Einführung der Caravelle gleich zwei Nachteile:
1. Man war wegen der fehlenden Schubumkehr der Rolls-Royce Avon Triebwerke dazu gezwungen wegen der dort 2400 Meter langen Landebahn nach Berlin-Tegel umzuziehen.
2. Andererseits war die miese Passagierabfertigungs-Baracke in Tegel-Nord extrem unbeliebt bei Fluggästen und die Verkehrsanbindung in Tegel-Nord an Avenue Jean Mermoz miserabel. Doch als Teil der Alliierten Fluggesellschaften mit Lizenz für den Berlin-Korridor-Flugverkehr wollte man sich das gute Geschäft nicht entgehen lassen.

Infolge der oben erwähnten Wettbewerbsnachteile folgten Gespräche mit British European Airways und am 24. September 1968 wurde ein Abkommen zusammen mit Air France unterzeichnet. Vom 1.April 1969 zum Beginn des Sommerflugplanes flogen die Super-One-Eleven in reduzierter BEA-Bemalung mit blauen Leitwerk mit BEA-Piloten und Air France Flugbegleiterinnen auf den Strecken von Berlin-Tempelhof nach Frankfurt und München. Auch ein kleiner AIR FRANCE Sticker klebte neben der vorderen Tür. Statt dessen flog die BEA auf den anderen Strecken nach Bremen, Hamburg, Hannover, Stuttgart, Köln und Düsseldorf weiterhin mit vollständigen British European Airways Crews.
Die Kooperation mit Air France war eine klassische Win-Win-Situation auch für BEA, trotzdem beschloß AIR FRANCE Anfang 1972 die Partnerschaft einseitig zu beenden, so daß bereits im Frühjahr 1972 die ersten BAC 1-11-500 wieder den charakteristischen Speedjack im Leitwerk zurück erhielten. Am 31.Oktober 1972 waren dann auch offiziell die britisch-französische-Codeshare Flüge ein Teil der besonderen Geschichte des Berlin-Flugverkehrs.
Danach zog sich Air France weitestgehend bis auf die Paris Flüge ab Tegel aus dem innerdeutschen Berlin-Flugverkehr zurück, bis auf die Strecke nach Köln-Bonn, um nicht die Streckenrechte nach Berlin zu verlieren.

Der Speedjack von BEA kehrte ab Sommer 1972 wieder in das Leitwerk der Super-One-Eleven zurück: Bild

Warum war Air France so scharf auf die Beteiligung am Berlin-Flugverkehr?
Der Innerdeutsche Flugverkehr nach Berlin-West wurde massiv von der Bundesregierung subventioniert. Hier ein Beispiel der Flugpreise im Jahre 1988 kurz vor dem Ende der alliierten Sonderrechte ab 3.10.1990:
Die Berlin-Tickets waren von der Mehrwertsteuer befreit, die damals 14% betrug. Während dessen mußten die Passagiere der Lufthansa z.B. von München nach Frankfurt die 14% Steuer bezahlen.
Im Korridor-Flugverkehr der alliierten Fluggesellschaften nach Tegel und Tempelhof wurden diese 14% Steuern von der Bundesregierung bezahlt. Diese Berlin-Flugticket Subventionierung kostete den Finanzminister Ende der 80er Jahre satte 100 Millionen DM pro Jahr! Es war somit sehr lukrativ Passagiere von und nach Berlin zu befördern, bekam doch die Flugggesellschaft vom Ticketpreis 14% direkt vom Finanzamt bezahlt.

Ein Beispiel: Frankfurt - Berlin-Tegel mit PAN AM kosteten 1988 für 269 Meilen, 192 DM für den Fluggast, die Bundesregierung zahlte 31 DM dazu, ergibt in Summe einen tatsächlichen Ticketpreis von 223 DM.
Dagegen zahlte der Lufthansa-Passagier von Hamburg nach Frankfurt 255 DM für 257 Meilen. 14% Umsatzsteuer oder 31 DM gingen ans Finanzamt, während Lufthansa vom Flugticket nur 224 DM erhielt.
Die Berlin-Flüge nach Hannover wurden wegen der kurzen Distanz ganz besonders bezuschusst, hier zahlte die Bundesregierung sogar 17,7 % zum Ticketpreis der Airline! Was heute angesichts der ICE's in 90 Minuten von Berlin nach Hannover unsinnig erscheint, war damals bei 3 Stunden Bahnfahrt inklusive zweimal Grenzaufenthalt und DDR-Passkontrolle mit nur 25 Minuten Flug eine echte Alternative.
Zuletzt geändert von modern air am Donnerstag 4. Januar 2018, 08:41, insgesamt 4-mal geändert.

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Re: BEA / Air France Cooperation mit der Super-One-Eleven

Beitragvon Proud of Freddie » Donnerstag 4. Januar 2018, 05:54

Zusätzlich flog BEA noch im Sommer 1968 (genau ab 1.8.68) ab Tempelhof mit 3 Comet4B um die Abwanderung der Passagiere zur PanAm zu stoppen und die Zeit bis zur Auslieferung der 1-11 zu überbrücken. Der Passagierrückgang bei BEA war einfach zu groß. Die “Silver Star-Viscounts waren wirklich sehr bequem, wie ich im Juli ‘68 testen durfte.
Wenn ich mich recht erinnere, flogen auf einigen PA- Strecken bis Frühling 67 noch DC-6B. Vielleicht kann da Ralf Manteufel genaueres dazu sagen.
Die BEA/AF 1-11-500 hatten auch Aufkleber auf den Spey-Triebwerken, allerdings pellten diese regelmäßig ab und waren oft in der “Oderritze” aufzufinden.
Danke, Matthias, für Deine schönen historischen Beiträge!
Gruß Bernte

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Re: BEA / Air France Cooperation mit der Super-One-Eleven

Beitragvon diddi » Donnerstag 4. Januar 2018, 18:58

Schöne Erinnerungen! Die Farbgebung der BACs war für uns sehr ergiebig.
Hier nur mal drei Beispiele:

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diddi
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diddi
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Re: BEA / Air France Cooperation mit der Super-One-Eleven

Beitragvon diddi » Donnerstag 4. Januar 2018, 19:13

Noch ein paar Varianten:

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Und dann gab es da noch die immer abgeblätterten Air France Aufkleber...

deiddi
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modern air
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Re: BEA / Air France Cooperation mit der Super-One-Eleven

Beitragvon modern air » Donnerstag 4. Januar 2018, 22:34

diddi hat geschrieben:Schöne Erinnerungen! Die Farbgebung der BACs war für uns sehr ergiebig.
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diddi


Hallo Diddi,

Bitte scanne dieses Dia nochmals in höchster Auflösung, ich hoffe dann erstmals lesen zu können, was für ein kleingeschriebener Text auf der vorderen Kabinentür steht.

Danke Matthias
---------------------

Übrigens waren Gerüchten zufolge besonders die männlichen die Passagiere auf den Super one-eleven BEA / AIR FRANCE Flügen nach Frankfurt und München von den deutlich hübscheren und charmanteren Stewardessen der Air France besonders angetan.
So waren zwar meistens die auf innerdeutschen Flügen eingesetzten Stewardessen aus deutschen Fräuleins rekrutiert worden, doch hatten die britischen recruitment officers eine eher konservative Vorstellung einer Stewardess, während die Franzosen doch mehr auf die optische Reize ihrer hôtesses achteten. Die damals vergleichsweise häufig geschehenen Flugzeugabstürze schürten die weit verbreitete Flugangst. Da können hübsche Mademoiselles dazu beitragen, die meist männlichen Fluggäste auf "andere Gedanken zu bringen" - nicht zuletzt konnte eine schöne Erinnerung an eine charmante Stewardess mitentscheidend gewesen sein, später die gleiche Fluggesellschaft wieder zu buchen!

Nicht zu vergessen, waren in den 70er Jahren in den Einstellungsbedingungen lange hübsche Beine sowie ein lediger kinderloser Familienstand Grundvoraussetzung für Flugbegleiterinnen...

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Re: BEA / Air France Cooperation mit der Super-One-Eleven

Beitragvon diddi » Freitag 5. Januar 2018, 14:51

Wenn ich das richtig entziffere, steht da drauf:
BAC one Eleven
Rolls Royce.. (Spey?) engines
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Re: BEA / Air France Cooperation mit der Super-One-Eleven

Beitragvon Proud of Freddie » Freitag 5. Januar 2018, 16:49

Genau! Bei BEA stand immer die Typenbezeichnung und der Triebwerkstyp vorn geschrieben, teils umrahmt in der dunklen cheatline des alten “Quadrat”-Anstrichs.

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Re: BEA / Air France Cooperation mit der Super-One-Eleven

Beitragvon modern air » Sonntag 7. Januar 2018, 18:04

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Tatsächlich konnte selbst AVROYORK kein Dia finden mit dem Super one eleven Anstrich finden, wo der AIR FRANCE Aufkleber zu sehen ist!

Statt dessen konnte er mir diesen Exot aus dieser Zeit zur Verfügung stellen:

Im Winterflugplan 1970/71 flog die LAKER Airways BAC 1-11-320 G-AVBY für BEA und AIR FRANCE ab Berlin-Tempelhof,
hier fotografiert am 01.11.1970:


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Drei Airlines auf einem Flugzeug, das gab's erst wieder bei der Star Alliance. Hier steht BEA auf dem Rolls Royce Spey Triebwerk und AIR FRANCE hinten unten am Rumpf, weil man gerne über die Hecktreppe das Boarding durchführte.
Ein CASTROL Werbelogo klebt auch noch auf dem Rolly Royce "pocket rocket".

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Re: BEA / Air France Cooperation mit der Super-One-Eleven

Beitragvon moscowman » Mittwoch 10. Januar 2018, 20:19

modern air hat geschrieben:Tatsächlich konnte selbst AVROYORK kein Dia finden mit dem Super one eleven Anstrich finden, wo der AIR FRANCE Aufkleber zu sehen ist!

Ich hätte da eins in der Sammlung. G-AVMI mit Air France Aufkleber auf dem Triebwerk. Leider ist die rote Unterseite der Flügel auf dem Scan nicht gut erkennbar.

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Gruß
moscowman

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Re: BEA / Air France Cooperation mit der Super-One-Eleven

Beitragvon Proud of Freddie » Donnerstag 11. Januar 2018, 02:00

Ja, genau diese fand man des öfteren an der Oderstraße in Neukölln (und sicherlich auch im Anflug 09R).

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Re: BEA / Air France Cooperation mit der Super-One-Eleven

Beitragvon modern air » Freitag 12. Januar 2018, 15:56

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Kooperation BEA / AIR FRANCE - aber nicht auf Ansichtskarte der BEA! Kein Hinweis auf den Partner Air France!

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Nochmal Super one-eleven Ansichtskarte aus BERLIN-TEMPELHOF , hier nach der Umbenennung und Umlackierung der BAC 1-11-500 in British Airways

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Re: BEA / Air France Cooperation mit der Super-One-Eleven

Beitragvon modern air » Freitag 12. Januar 2018, 16:04

moscowman hat geschrieben:Leider ist die rote Unterseite der Flügel auf dem Scan nicht gut erkennbar.


Hier aber schön die rote Oberseite:
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Re: BEA / Air France Cooperation mit der Super-One-Eleven

Beitragvon modern air » Freitag 12. Januar 2018, 22:37

AVROYORK hat mich gebeten folgende Fotos stellvertretend hochzuladen, da sein Uploadserver klemmt:

Gleich zwei Farbänderungen standen von 1972 bis 1975 bei BEA / British Airways an:
1. Ab Frühjahr 1972 die Aufgabe des ausschließlich blauen Leitwerks der Kooperation mit Air France und Einführung des Speedjacks, dem Ausschnitt des Union Jack, der Flagge von Großbritannien mit den Teilen von England, Wales, Schottland und Nordirland
2. BEA and BOAC, und die beiden britischen Regional-Fluggesellschaften Cambrian Airways aus Cardiff und Northeast Airlines aus Newcastle upon Tyne schlossen sich am 1.April 1972 zu einem Bündnis zusammen, jedoch behielt jede der vier ihren Anstrich bei.
Erst am 31. März 1974 wurde die British Airways als neue Airline mit neuem Markenauftritt ins Leben gerufen, so durfte BERLIN-TEMPELHOF noch den neuen British Airways Anstrich erleben.


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Im Mai 1972 war man mit der Lackierung des Speedjacks im Leitwerk nicht fertig geworden, so flog dann wenige Tage dieser unvollständige Exot G-AVMO vom Zentralflughafen. Da auch die BEA Titel fehlten war wohl die rote Farbe ausgegangen...

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Auch im Oktober 1972 war der Anstrich nur auf den ersten Blick komplett, hier mußte wohl bei G-AVMU das Seitenleitwerk ausgetauscht werden.

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Im Juli 1973 war nun endlich auch bei G-AVMK der BEA-Anstrich perfekt, doch die nächste Umlackierungswelle war bereits beschlossen...

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Hier im Januar 1975 war die neue British Airways Lackierung in Tempelhof zu sehen, wäre es nach den Wünschen der BFG gegangen, wären British Airways und PAN AM zu diesem Zeitpunkt längst zum im Herbst 1974 eröffneten Flughafen Tegel umgezogen, diese lehnten aber Anfangs dies strikt ab.
Wer auch hier genau hinschaut und mit den Bildern von diddi vergleicht, erkennt das diese Super one-eleven noch die Radarnase der BEA-Version trägt, die Lackierung des Übergangs zur schwarzen Nase fehlt.

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Da die Umlackierung der Berliner BAC 1-11 Flotte bei vollem Flugbetrieb schwierig war, gab es nicht nur in Berlin, sondern auch in London-Heathrow viele Übergangslackierungen. So flogen Jumbos im BOAC-Anstrich mit British Airways Titeln umher. Auch diese Super one-eleven G-AVMO trug im Herbst 1975 noch den BEA-Anstrich mit British Airways Titeln.

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