Boeing 777-200ER mit Sticker '75 years' (L.Kitschke)
Varig Brasil
brasilianisches Luftverkehrsunternehme                                                 Sitz: Rio de Janeiro und Sao Paulo
Dreilettercode : VRG       Zweilettercode : RG          ICAO call sign: VARIG          Web: www.varig.com.br

Die VARIG (S.A. Empresa de Viagao Aérea Rio Grandese) verdankt ihr Entstehen dem Weitblick und der Entschlossenheit des Deutschen Otto Ernst Meyer. Er wanderte 1921 nach Brasilien aus, um zunächst in einer Textilfabrik in Pernambuco (heute Recife) zu arbeiten, doch bald wollte er eine zivile Luftfahrtgesellschaft gründen. Nachdem es ihm schließlich gelungen war, einheimische Geldgeber zu gewinnen, kehrte er im November 1926 nach Deutschland zurück und verhandelte mit dem Condor-Syndikat über technische Unterstützung in Form von Flugzeugen, Piloten und Ingenieuren. Condor stellte das Flugboot Dornier Wal Atlántico zur Verfügung, das zum ersten in Brasilien zivil registrierten Flugzeug (Kennung: P-BAAA) wurde, und die nötige technische Unterstützung für einen 21prozentigen Anteil am Aktienkapital des neuen Unternehmens.
Tatsächlich nutzte Condor die Atlántico jedoch, um selbst am 22. Februar 1927 den ersten Dienst in Brasilien zu eröffnen, der von Rio Grande über Pelotas nach Porto Alegre führte. Nach der offiziellen Gründung der VARIG am 7 Mai 1927 ging das Flugboot in den Besitz der neuen Gesellschaft über und nahm am 22. Juni den Betrieb auf dieser Strecke auf. Aber schon bald stand das junge Unternehmen vor ernsten Problemen. Die Atlántico fiel rasch wegen Korrosionsreparaturen länger aus, und ein Schwimmerflugzeug Dornier Merkur, das am 24. November in Dienst gestellt wurde, mußte nach einer Woche wieder aus dem Verkehr gezogen werden.

VARIG verkaufte die beiden Maschinen im Sommer 1930 an Condor zurück und hielt sich mühsam mit einer einzigen zweisitzigen Klemm L.25 aufrecht. Am 3. Januar 1931 mietete sie bei Condor erneut die Merkur, um sie auf der Strecke Rio Grande-Porto Alegre einzusetzen. Mit einer neu erworbenen Junkers A 50 Junior eröffnete VARIG am 23. Februar die Route von Porto Alegre nach Santa Cruz und Santa Maria, doch die Maschine verunglückte bereits im April. Der Kauf von zwei Junkers F13 ermöglichte die Eröffnung zweier neuer Strecken am 18. und 19. April 1932 von Porto nach Cruz Alta beziehungsweise von Bagé nach Santana do Livramento. Erstere wurde bereits im folgenden Jahr bis Palmera und 1936 nach Santa Cruz verlängert, und die Livramento-Route führte 1937, nach dem Kauf einer zehnsitzigen Messerschmitt M 20b, bis Uruguainana.

Am 6. Juli 1938 kaufte VARIG von South African Airways ihre erste 17sitzige dreimotorige Junkers Ju 52/3m, die ihre Flotte beachtlich aufwertete. Erst am 5. August 1942 eröffnete sie mit einer sechssitzigen dreimotorigen Fiat G.2, die die Nachfolge der im Februar abgestürzten Ju 52/3m angetreten hatte, ihre erste internationale Route nach Montevideo. Drei Tage später wurde eine achtsitzige de Havilland Dragon Rapide eingeführt. Während des Zweiten Weltkriegs quälte sich VARIG mit ihrer alternden Flotte durch und konnte nur mit zwei Lockheed 10A Electra eine gewisse Modernisierung erreichen.

Auch nach Kriegsende blieb VARIG vorerst im wesentlichen eine Inlandsfluggesellschaft. Aus überschüssigen Militärbeständen kaufte sie billig Douglas C-47 ein und baute ihr Streckennetz aus, unter anderem durch eine 1946 eröffnete Inlandstrecke von Porto Alegre nach Sao Paulo und Rio de Janeiro. Im Mai 1952 übernahm sie Aero Geral, eine Gesellschaft, die im März 1947 den Flugbetrieb von Rio de Janeiro nach Natal aufgenommen und im Mai bis Santos ausgedehnt hatte. Ihre Flotte, die anfangs nur vier Flugboote Consolidated PBY-5 Catalina umfaßte, wurde im Lauf von vier Jahren erfolgreicher Tätigkeit um eine ererbte Curtiss C-46 und C-47 sowie eine weitere C-47 verstärkt. Bedeutender aber waren die Verkehrsrechte für die Natal-Strecke, die VARIG ihrem Ziel, zur nationalen brasilianischen Fluggesellschaft aufzusteigen, näher brachten.
Auf der Basis des Luftverkehrsabkommens, das die USA und Brasilien im Oktober 1946 getroffen hatten, erhielten brasilianische Luftverkehrsgesellschaften Zugang zum US-Markt, und zwar über Puerto Rico nach New York oder Washington DC, nach Miami und Chicago sowie nach Miami und New Orleans. Für die Durchführung der USA-Dienste benannte die brasilianische Regierung am 2. Oktober 1946 zwei Gesellschaften, zu denen die Cruzeiro do Sul zählte. Um die Routen nach San Juan, New York und Washington DC eröffnen zu können, erwarb Cruzeiro drei Douglas DC-4. Da jedoch keinerlei offizielle Regierungsbestätigung erfolgte, wurden die DC-4 1949 wieder verkauft. Die Lage blieb unentschieden, bis man im Mai 1952 Cruzeiros Ernennung schließlich stornierte und die Verkehrsrechte im Mai 1953 der VARIG übertrug.

Ihre erste L-1049G Constellation übernahm VARIG im Mai 1955, die zweite im Juni. Am 2. August eröffnete sie einen wöchentlichen Dienst Rio-New York über Belem und Ciudad Trujillo in der Dominikanischen Republik, und bis November konnte er südlich bis nach Sao Paulo und Porto Alegre sowie über die uruguayanische und argentinische Grenze nach Montevideo und Buenos Aires verlängert werden. Während der folgenden Jahre endeten die Flüge in Porto Alegre. Für den Anschluß sorgten fünf Convair 240, die VARIG im September1954 von Pan American erworben hatte. Mit Convair betrieb die Gesellschaft auch den weltweit ersten Shuttledienst "Ponte Aérea" (Luftbrücke) zwischen den günstig gelegenen Stadtflughäfen Santos Dumont (Rio) und Congohas (Sao Paulo). Gemäß einer Vereinbarung vom 6. Juli 1959 wurden diese Pendeldienste gemeinsam mit Cruzeiro do Sul und VASP im Pool geleistet.
Zwischen November 1957 und Januar 1958 trafen drei weitere Super Constellation ein, und das Streckennetz erweiterte sich um Fort of Spain, Trinidad und Washington DC, das allerdings bald wieder entfiel. Am 16. Oktober bestellte VARIG als erste südamerikanische Fluggesellschaft die Caravelle. Sie erwarb zwei Exemplare der Baureihe 1, die später den Standards der Baureihe 3 angepaßt wurden. Die Auslieferung erfolgte im September und Dezember 1959. Die erste Maschine absolvierte ihren ersten Flug mit zahlenden Passagieren am 2. Oktober auf der New-York-Route mit Zwischenlandungen in Porto Alegre, Sao Paulo, Rio de Janeiro, Port of Spain und Nassau. Der Liniendienst wurde im Dezember eröffnet, und ab 20.Januar 1960 wurde eine Zwischenlandung in der Hauptstadt Brasilia eingeführt.

Die Caravelle ermöglichte es VARIG, schon vor der Indienststellung von zwei Boeing 707-441 mit Conway-Mantelstromtriebwerken einen Jet-Service zu eröffnen. Die 707 trafen am 23. Juni 1960 in Rio ein und nahmen fünf Tage später den Flugbetrieb nach New York auf. Erwähnenswert ist jedoch auch, daß die Super Constellation ihren letzten Flug von New York nach Brasilien erst am 29. Januar 1962 durchführte. Bis dahin operierte dieses mit Kolbenmotoren angetriebene Passagierflugzeug vermehrt auf Inlandstrecken und verband beispielsweise Sao Paulo und Rio mit Recife und Fortaleza oder Porto Alegre, Sao Paulo und Rio mit Brasilia. Am 2. Mai 1961 erwarb VARIG 50 Prozent des Aktienkapitals von Aerovias Brasil, der internationalen Abteilung des zusammengebrochenen Konzerns REAL (Redes Estaduais Aéreas Limitada). Im August übernahm sie auf Wunsch der brasilianischen Regierung den gesamten Konzern und damit Verkehrsrechte nach Miami, Chicago, Los Angeles und Tokio über Honolulu. Der Transpazifik-Verkehr wurde allerdings erst am 26. Juni 1968 wieder aufgenommen. Mit Boeing 707 beflog VARIG ab 18. November 1961 die inzwischen modifizierte US-Westküsten-Route der REAL von Rio nach Los Angeles über Lima, Bogotá und Mexico City.

REAL hatte ein riesiges Streckennetz von fast 200 Zielflughäfen allein in Brasilien mit einer umfangreichen Flotte aus DC-3, Convair 240, 340 und 440 sowie DC-6B bedient und auf ihren internationalen Langstrecken vier Lockheed L-1049H Super Constellation eingesetzt. Noch zuletzt hatte REAL mit American Airlines den Kauf von drei Lockheed Electra vereinbart, die nun VARIG übernehmen mußte. Im September/Oktober 1962 wurden insgesamt fünf Maschinen dieses Typs ausgeliefert und lange Jahre betrieben. Zu ihrem ersten Linienflug in VARIG-Farben startete die Electra am 2. September, Sie bewährte sich hervorragend im "Ponte Aérea"-Pendeldienst und durfte auch Santos Dumont anfliegen, der sonst für Jets gesperrt war. Einen REAL-Auftrag über drei Convair 990A bemühte sich VARIG zu stornieren, mußte aber am 1. März 1963 die Maschinen übernehmen.
Im Februar1965 mußte Panair do Brasil Konkurs anmelden, die schon im Oktober 1929 als Nyrba do Brasil, eine Tochtergesellschaft der New York, Rio und Buenos Aires Line Inc., den Flugbetrieb eröffnet hatte. Im August 1930 hatte Pan American sie geschluckt und am 15. September in Panair do Brasil umbenannt.
Mit Consolidated Commodore und Sikorsky S-38B eröffnete Panair ihre ersten Strecken an der Küste, die unter anderem von Belem nach Rio und später nach Buenos Aires führten. Dann erschloß sie von Belem aus das Amazonasgebiet für den Luftverkehr bis hin nach Manaus (1933), Porto Velho (1936), Rio Branco (1937) und Tabatinga an der Grenze zu Kolumbien und Peru (1941). Während des Krieges erhielt VARIG zusätzliche Verkehrsrechte, übernahm die Condor-Strecken und modernisierte ihre Flotte durch Lockheed Lodestar und Consolidated PBY-5A.

Pan American bestellte zudem drei Lockheed 049 Constellation für ihre brasilianische Tochtergesellschaft. Die erste wurde am 31. März 1946 ausgeliefert und landete am 16. April im Rahmen des Route Proving Program (simulierter Liniendienst) nach Zwischenlandungen in Recife und Dakar als erstes ausländisches Passagierflugzeug auf dem neuen Londoner Flughafen Heathrow. Liniendienste nach London über Recife, Dakar, Lissabon und Paris begannen am 27. April, nach Paris und Rom am 1. Juli beziehungsweise 3. Oktober sowie nach Kairo und Istanbul am 5. Juni beziehungsweise 16. November 1947. Am 9. März 1948 wurde die Parisstrecke nach Frankfurt/ Main verlängert, und neue Routen nach Buenos Aires und Montevideo kamen hinzu. Das Streckennetz erweiterte sich ferner um Zürich und Madrid. Die Istanbul-Route wurde am 5. Oktober 1950 bis Beirut verlängert und 1951 der Anflug von Chile (Santiago) und Peru (Lima) aufgenommen. Als zusätzliche deutsche Destinationen folgten Hamburg am 31. August 1953 und Düsseldorf am 22. März 1954. Insgesamt betrieb Panair 16 Constellation, die größtenteils bis 1962 ausgemustert wurden. Als die Gesellschaft zusammenbrach, waren noch drei Exemplare im Einsatz. Seit April 1957 hatte Panair sie auf den Strecken nach Europa, Argentinien, Chile und Peru nach und nach durch Douglas DC-7C abgelöst. Am 21. März 1961 führte sie zwei DC-8-33 ein und zwischen Juli und September 1962 vier Caravelle 6R zum Betrieb auf den wichtigsten Inlandstrecken. Als Pan American 1961 seine letzten Aktien abstieß, war Panair ein rein brasilianisches Unternehmen. Der Flugbetrieb wurde am 10. Februar 1965 eingestellt. Einen Tag später beschloß die Regierung, daß Cruzeiro do Sul das innerbrasilianische Netz und VARIG die internationalen Strecken übernehmen sollten. Aus dem Nachlaß der Panair erhielt Cruzeiro drei Caravelle sowie fünf PBY-5A und VARIG zwei DC-8. So war VARIG gleichsam über Nacht zu einer internationalen Fluggesellschaft aufgestiegen und begann nun, ihre Flotte durch den Kauf zusätzlicher Boeing 707 zu verstärken. Im Dezember 1966 führte sie die Boeing 707-320 ein. Das Streckennetz blieb fünf Jahre lang fast unverändert, bis auf zwei neue Linien nach Zürich (l. November 1966) und Kopenhagen (15. April 1968). Ein Meilenstein in der Geschichte der VARIG war die Eröffnung des Liniendienstes nach Johannesburg am 21. Juni 1970 mit einem technischen Stop (Betankung) in Luanda. Ein zweiter Afrikadienst, der nach Lagos führte, wurde sieben Jahre später am 26. Juni 1977 aufgenommen.

Zur Verbesserung ihres Inlandangebots hatte VARIG zwischen November 1967 und September 1968 zehn Turboprop HS.748 und am 13. Oktober 1970 Boeing 727-100 in Dienst gestellt. Im November 1972 beschloß sie die Einführung von drei Douglas DC-10-30, die sie im Mai 1973 bestellte. Ab 25. Juni 1974 beflogen die Maschinen Routen nach Europa und ab 1. Juli nach New York. Im Mai 1974 entschied VARIG sich jedoch wieder für Boeing. Sie bestellte zehn 737-200 Adv. und konnte sie noch im selben Jahr in Betrieb nehmen.
Ihr Ziel, zur führenden brasilianischen Fluggesellschaft aufzusteigen, hatte VARIG aber immer noch nicht erreicht. Am 22. Mai 1975 übernahm sie ihre größte inländische Konkurrentin, die Cruzeiro do Sul.

Cruzeiro
Eine der ältesten brasilianischen Fluglinien, die Servicos Aéreos Cruzeiro do Sul, entstand offiziell im Januar 1943, doch ihre Wurzeln reichen bis 1927 zurück. In jenem Jahr wurde sie unter dem Namen Syndicato Condor als Tochter der Deutschen Luft Hansa gegründet und flog später als Aéreos Condor. Den Flugbetrieb eröffnete sie am 9. November 1927 zwischen Porto Alegre und Rio Grande. Sie baute ihr Streckennetz entlang der Küste über Rio nach Norden aus und erreichte 1929 Natal, das zum Anschlußpunkt für die Lufthansa-Südatlantikdienste wurde. Dort übernahmen Condor-Flugzeuge die Post aus Deutschland von Flugbooten, Passagierschiffen und Zeppelinen und beförderten sie weiter in Richtung Süden nach Rio und Buenos Aires. Als am 3. Februar 1934 der erste reine Linienflugdienst von Berlin nach Südamerika eröffnet wurde, trug eine Junkers W34 der Condor die Post von Natal in weniger als 27 Stunden nach Buenos Aires. Am 14. April begann eine Erweiterung des Streckennetzes von Porto Alegre nach Montevideo sowie Buenos Aires, und am 28. September flog Condor erstmals über Mendoza und die Anden bis nach Santiago de Chile.
Auch innerhalb Brasiliens baute Condor ihr Netz systematisch nach Westen und Norden aus. So verband sie im Dezember 1935 Natal mit Fortaleza und eröffnete am 11. April 1936 eine Route Rio - Belém (mit einer Übernachtung in Recife), die mit Schwimmern aus-gerüstete Junkers Ju 52/3m bedienten.
Bis 1941 erreichte der Zweite Weltkrieg auch Südamerika, und am 19. August wurde die Syndicato Condor auf Druck der USA in Servicos Aéreos Condor umbenannt, ein erster Schritt zur "Brasilianisierung" des Unternehmens. Nachdem Brasilien den Achsenmächten Deutschland und Italien am 22. August 1942 den Krieg erklärt hatte, entließ man alle deutschen Mitarbeiter, und der Firmenbesitz, einschließlich zwölf Ju 52/3m und zweier Focke-Wulf Fw 200 Condor, fiel an die brasilianische Regierung. So wurde Cruzeiro am 16. Ja-nuar 1943 geboren und mit der Umrüstung auf amerikanisches Fluggerät begonnen. Man bestellte vier Douglas DC-3, von denen die erste am 24. September 1943 in Rio eintraf und im November auf dem erst Ende 1938 eröffneten Flughafen Santos Dumont in Dienst ging. Nach Strecken-Erkundungsflügen während der Endphase des Krieges konnte Cruzeiro schon ab 1945 in Zusammenarbeit mit der venezolanischen LAV die Route Rio - Caracas betreiben.

Ende der vierziger Jahre baute Cruzeiro ihr Netz zügig aus, unter anderem mit einer neuen Hauptstrecke Belém - Manaus (später bis Boa Vista verlängert). Sie verstärkte ihre Aktivitäten in den Staaten Sao Paulo, Paraná, Santa Catarina und Rio Grande do Sul und band sogar viele Dörfer und Städte tief im Innern von Goiás sowie im östlichen Bahia in ihre Dienste ein. Ihre in Deutschland gebauten Flugzeuge flogen weiter, bis 1950 auch das letzte ausschied. Parallel dazu wurde die DC-3-Flotte allmählich vergrößert und bestand 1953 aus 38 Maschinen. Moderneres Fluggerät erschien in Gestalt von vier Convair 340, die ab März 1954 eintrafen. Sie erhielten später Verstärkung durch vier CV-440 und 1955 durch zehn bei American Airlines gekaufte CV-240.
Zu Beginn der sechziger Jahre schloß Cruzeiro Wartungs- und Betriebsvereinbarungen mit den beiden Regionalfluglinien Transportes Aéreos Catarinense S.A. und S.A. Viacao Aérea Gaucha (SAVAG). Erstere betrieb von Florianapolis im Staat Santa Catarina aus DC-3-Dienste, letztere im Staat Rio Grande do Sul. 1967 gingen beide in Cruzeiro auf. Zwei Jahre zuvor war die Panair do Brasil zusammengebrochen, und Cruzeiro hatte einige ihrer Strecken übernommen, die mit Catalina-Flugbooten bedient wurden.
Mit zwei Sud Caravelle VIR war Cruzeiro im Januar 1963 ins Jetzeitalter eingetreten. Zwei weitere folgten im Sommer und nochmals drei 1966. Letztere drei stammten aus dem Bestand der bankrotten Panair do Brasil und waren von der Regierung angemietet worden. Im November 1966 erteilte Cruzeiro einen Auftrag über acht NAMC YS-11A, die die Convair ablösen sollten, und die Zeit bis zu ihrer Verfügbarkeit überbrückten vier ab August 1967 gemietete YS-11A. Im Dezember 1968 bestellte sie vier Boeing 727-100 und führte diesen Typ am 3. Februar 1970 zwischen Rio und Brasilia beziehungsweise zwischen Rio und Buenos Aires ein.

Cruzeiros Tage als selbständige Airline waren jedoch gezählt, da steigende Kosten, Überkapazität und Brasiliens kränkelnde Wirtschaft ihren Tribut forderten. Schließlich erwarb VARIG 65 Prozent des Aktienkapitals und stockte diesen Anteil innerhalb kürzester Zeit auf 98 Prozent auf.
Beide Gesellschaften operierten nach außen hin zwar getrennt, doch es gab doppelt bediente Strecken, die eingestellt wurden. Um eine Beherrschung des inländischen Luftverkehrs durch VARIG/Cruzeiro zu unterbinden, reduzierte die brasilianische Regierung deren bisherigen Sitzkilometeranteil von 52 Prozent auf 45 Prozent und sicherte dadurch die Überlebensfähigkeit von VASP und TransBrasil.

1975 waren viele kleinere brasilianische Städte nicht mehr an das Luftverkehrsnetz angeschlossen. Um diese Verbindungen wiederherzustellen, beschloß die Regierung daher am 12. November die Bildung eines regionalen Luftverkehrssystems. Am 24. August 1976 wurde RioSul Serviçios Aéreos Regionais als VARIG-Tochter gegründet, um Zubringerdienste in den Staaten Rio Grande do Sul und Sao Paulo zu leisten. Nordeste wiederum ist eine Tochter der RioSul.

Von vier bestellten Airbus A300B4-200 erhielt Cruzeiro im Juni 1980 die ersten beiden Maschinen und setzte sie auf der Route Rio de Janeiro-Sao Paulo-Buenos Aires ein. Sie flogen bis März 1989 beziehungsweise Mai 1990 für Cruzeiro. Das andere Paar übernahm VARIG im Juni 1981 bzw. 1982 und flog sie auf den wichtigsten Inlandstrecken sowie nach Caracas, Miami und Asunción. VARIGs zweites Großraummodell wurde die Boeing 747, die am 12. Februar 1981 den Dienst auf der Strecke Rio-New York aufnahm. Im ersten Quartal des Jahres trafen drei 747-200B ein, zwei 747-300 Combi im Dezember 1985 sowie drei 747-341 Standard im Mai und Juni 1988. Im April 1986 eröffnete VARIG einen neuen internationalen Dienst, der Sao Paulo und Rio im Direktflug mit Montreal und Toronto verband. Im Vormonat hatte sie sechs Boeing 767-200ER zur Auslieferung bis Mai beziehungsweise Juli bestellt und im August und September nahm sie zwei kurzfristig gemietete Boeing 767-200 entgegen.

Ein anderes neues Boeing-Modell, die 737-300, stieß ab September 1987 zur Flotte hinzu. Anfang 1989 waren bereits neun Maschinen im Einsatz, die zum Teil die Electra beim "Ponte Aérea"-Shuttle zwischen Rio und Sao Paulo unterstützten. 1991 wurde die Electra schließlich ausgemustert. Dieses zuverlässige und besonders beliebte Flugzeug war trotz aller Beschränkungen für strahlgetriebene Flugzeuge auf Santos Dumont ein gern gesehener Gast. In ihrer langen Dienstzeit ging nur ein einziges Exemplar verloren. Ihre Nachfolge bei der"Ponte Aérea" traten Boeing 737-300 der VARIG, VASP und TransBrasil an. Gegenwärtig sind alle Electra eingelagert und warten auf Käufer.
Im Juli 1988 eröffnete VARIG die Route Rio-Recife-Ilha do Sal (Kapverdische Inseln). Reguläre lnlandflüge nach Carajas und Porto Trombetas sowie ein internationaler Dienst nach Georgetown (Guyana) folgten 1989. Im selben Jahr begann VARIG mit der Ausmusterung derA300 und Boeing 707. Die letzte 707 wurde im Januar 1990 und die zweite A300 im Juni außer Dienst gestellt.

Anfang der neunziger Jahre startete VARIG ein ehrgeiziges Flottenprogramm mit umfangreichen Bestellungen bei Boeing. Den Anfang machte ein im Februar 1990 unterzeichneter Auftrag über 15 737-300. Am 19. Oktober gab die Gesellschaft die größte Flugzeugbestellung ihrer Geschichte bekannt: sechs 747-400 und acht 737-300 mit Optionen für weitere fünf beziehungsweise sieben Maschinen. Zwei 747-400 wurden von ILFC gemietet. Die 737-300 sollen hauptsächlich die auf Inlandstrecken operierenden Electra ablösen. Ihre erste 747-400 übernahm VARIG im Mai 1992 zur Ergänzung ihrer Langstreckenmodelle der Baureihen 747-200 und -300. Die DC-10-30-Flotte wird allmählich durch Boeing 767 und McDonnell Douglas MD-11 abgelöst. Zwei MD-11 übernahm VARIG direkt vom Hersteller und führte sie bereits im November/Dezember1992 ein. Von GPA und GATX wurden vorläufig noch vier Maschinen gemietet, von denen zwei im Februar 1993 eintrafen.

Nachdem VARIG bereits 1975 die Aktienmehrheit erworben hatte, ging Cruzeiro do Sul Ende am 1. Januar 1993 endgültig in VARIG auf. Die Flotte umfaßte noch sechs Boeing 737-2C3 Advanced, drei 727-C3 sowie je eine 727-11 und -25. VARIG vergrößerte damit ihr Streckenangebot auf 45 Destinationen in Brasilien und 40 außerhalb Brasiliens. Die Einführung neuer Flugzeuge wie zum Beispiel die extrem leistungsfähigen 747-400 und MD-11 ermöglicht es VARIG, sich den jeweiligen Marktgegebenheiten anpassen zu können. So wurde im Januar 1993 damit begonnen, die 767-300ER auf den Strecken zwischen Brasilien und Spanien durch MD-11 zu ersetzen, während die 747-400 im selben Monat eine neue Verbindung zwischen Brasilien und Hongkong eröffneten. Ab November 1993 ist eine Erhöhung der Direktflüge zwischen Frankfurt und Sao Paulo beziehungsweise Rio de Janeiro geplant.
Die für die neunziger Jahre vorgesehenen Flottenmodernisierungspläne bedeuten eine Investitionssumme von mehr als 6 Mrd US$. Am 25. August 1992 konnte VARIG den 25. Geburtstag ihres internationalen Flugbetriebs feiern. Die positive Entwicklung des Unternehmens erklärt sich, zumindest teilweise, durch das besondere Engagement seiner Mitarbeiter, die dank der von ihrem langjährigen, 1966 verstorbenen Geschäftsführer Ruben Bertea gegründeten "Fundaçao" die Aktienmehrheit besitzen.

1995 beteiligte sich Varig zunächst mit 12,75 % an der uruguayanischen PLUNA, übernahm sie aber 1997 zu 100 %. Drei Boeing 747-200Combi konnten Anfang 1996 an Cathay Pacific verkauft werden, die sie zu Frachtern umrüsten ließ und in die Flotte ihrer Tochter Air Hong Kong eingliederte.
Am 15. Oktober 1996 stellte Varig ihre neue Bemalung sowohl an der Boeing 737-300 PP-VPA als auch an der 747-300 PP-VNH vor. Von jedem Flugzeugtyp in der Flotte wurde zunächst eine Maschine neu lackiert, so eine 737-200 und eine 727-100F in Porto Alegre und eine DC-10-30 (PP-VMB) beim fälliggewordenen Check. Am 14. Februar 1997 wurde die Boeing 737-2C3 PP-CJO beim Anflug auf Carajas zerstört, als sie bei schlechtem Wetter wegen Aquaplaning über das Landebahnende hinausschoß und erst in bewaldetem Gebiet zum Stillstand kam. Daraus resultierte auch der Tod des Piloten. 13 der 46 Passagiere wurden verletzt.
Zwei ehemalige Saeta-737-200 leaste man Anfang 1997 für fünf Jahre von Indigo Aviation, sowie eine ex-Garuda-MD-11 von GECAS. Mit Boullion Aviation vereinbarte Varig die Anmietung einer neuen Boeing 737-300 (PP-VPQ war vorgesehen) mit Lieferung September 1997. Bei GECAS unterschrieb man Absichtserklärungen über 5-jähriges Leasing von drei neuen Boeing 737-300, die zwischen Oktober und Dezember 1997 geliefert wurden.

Mitlgied der Star Alliance
Seit dem 22. Oktober 1997 gehört auch Varig als sechstes Mitglied zum Airline-Verbund “Star Alliance”. Die Vorstandsvorsitzenden der bisherigen fünf Star-Alliance-Partner stellten in einer gemeinsamen Erklärung fest, mit der Aufnahme der Varig erschließe man den eigenen Kunden einen neuen Kontinent. Auch Verhandlungen mit Singapore Airlines standen kurz vor dem erfolgreichen Abschluß. Ein Jumbo der Varig flog anläßlich des Beitritts für zwei Tage in der Bemalung aller Star-Alliance-Mitglieder. Die Airlines verständigten sich später darauf, daß jedes Mitglied einen Jet in dieser Bemalung in der Flotte haben soll. So kommt bei Lufthansa ein A340 und bei SAS eine Boeing 767 in Star-Alliance-Lackierung zum Einsatz.
Für fünf Jahre mietete der brasilianische Carrier zwei ehemalige Canadian International Boeing 767-375ER (PP-VPV/W) von Westinghouse an. Die Maschinen wurden am 27. November und Anfang Dezember 1997 übergeben. Eine 737-2Q8 Adv. (PP-VPD) wurde nach ihrem letzten Dienst am 28. November nach Porto Alegre überführt, wo sie neu lackiert und danach PLUNA vermietet wurde. Die ersten beiden DC-10-30 verließen die Flotte im Dezember 1997 bzw. Januar 1998. Erstere (PP-VMW) wurde am 30. Dezember an Northwest Airlines verkauft, während die zweite (PP-VMD) via Babcock & Brown nun bei Canadian im Einsatz ist.
An American International Airways trat man heran, damit diese den Betrieb einer Boeing 747-200, die zum Frachter umgerüstet wurde, übernimmt. Regelmäßige Liniendienste sollen zwischen Brasilien und anderen Staaten, inklusive den USA, angeboten werden.
Mit Boeing befand Varig sich Ende 1997 in Verhandlungen über eine Bestellung über fünf 737-700 und fünf 737-800 mit Lieferbeginn Januar 1999. Schließlich wandelte man die ausstehenden Optionen für 14 737-300 in Bestellungen für die Next-Generation-737-700/-800 um und nahm 32 zusätzliche Optionen. Diese Maschinen werden die Boeing 737-200 ersetzten. Auch über die DC-10-Flotte mußte Varig sich Gedanken machen und faßte eine Bestellung von zehn Boeing 767-400, die bislang nur von Delta Air Lines bestellt wurden, ins Auge.

Stand: April 1998

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Streckennetz : Südamerika, USA, Kanada, Südafrika, Hongkong, Japan, Europa, 35 inländische Ziele

Flotte: (2004)

25 Boeing 737-300                   geleast
 1 Boeing 737-400                   geleast
 2 Boeing 737-800 (Winglets)        geleast
 8 Boeing 767-300 (ER)              geleast, 2 opb EuroAtlantic mit beiden Titeln
 8 MD-11                            geleast
 8 MD-11 (ER)                       geleast
 2 Boeing 777-200                   geleast
 2 Boeing 777-200 (ER)              geleast