Boeing 757-200 N500AU (K.Donagher)

US-amerikanisches Luftverkehrsunternehmen                                         Firmensitze: Pittsburgh, Washington
Dreilettercode : USA        Zweilettercode : US       ICAO call sign: US AIR      Web: www.usairways.com
Mitglied der Star Alliance

Es gab Zeiten, in denen von den führenden US-Luftfahrtgesellschaften nur Pan American Airways und Trans World Airways Flugverbindungen in andere Staaten unterhielten. Pan Am und TWA existieren mittlerweile nicht mehr, da sie durch die internationalen Aktivitäten von American, United, Delta und der erst seit Oktober 1979 bestehenden USAir immer mehr ins Abseits gedrängt wurden. Obwohl dieses Luftfahrtunternehmen seinen Namen erst am 28. Oktober 1979 von Allegheny Airlines in USAir umänderte, stammt die Gesellschaft von der Regionallinie All American Airways ab, die 1937 mit der Absicht gegründet worden war, Post zu kleineren Orten ohne Flugplatz zu befördern. Mit Maschinen vom Typ Stinson Reliant sollte die Ladung einfach an einem bestimmten Punkt abgeworfen und die zu versendende Post ohne Landung der Flugzeuge mittels Fanghaken aufgenommen werden. Am 13. September 1938 wurde der Luftpostbetrieb schließlich aufgenommen, und weil sich das Konzept der All American bewährte, erhielt sie am 21. Juli 1940 die entsprechenden Verkehrsrechte. Von ihrem Heimatflughafen Pittsburgh aus konnte die Gesellschaft am 12. August den Luftpostlinienverkehr eröffnen.

Allegheny Airlines
Schließlich wurden diese Flüge im Juni 1949 eingestellt, drei Monate nach Indienststellung von Douglas DC-3 und der Aufnahme von Passagierliniendiensten zwischen Pittsburgh und Washington D.C. sowie Pittsburgh und Atlantic City. Kurz darauf folgten neue Routen nach New York, Buffalo und Cincinnati, und im Juni 1953 genehmigte das CAB (Civil Aeronautics Board = Zulassungs-, Koordinierungs- und Überwachungsbehörde für den US-Luftverkehr gemäß Luftverkehrsgesetz von 1938) die Bedienung von Erie, Cleveland und Huntington. Als Folge einer Reorganisation wurde im selben Jahr der neue Firmenname Allegheny Airlines Inc. eingeführt und knapp zwei Jahre später neues Fluggerät in Form der Martin 2-0-2 in Dienst gestellt. Der Durchbruch gelang 1959, als die Gesellschaft Verkehrsrechte für New England erwarb, einschließlich der stark frequentierten Route BostonWashington D. C. mit Zwischenlandungen in Bridgeport, New Haven, Hartford/Springfield, New London und Providence. Im Oktober wurde zwischen Pittsburgh und Philadelphia ein preiswerter, sogenannter"no-reservations"- Dienst eröffnet. Wer die günstigen Tarife nutzen wollte, mußte sich nach dem Motto"Wer früh genug kommt, erhält einen Platz" ohne feste Platzbuchung zur Abflugzeit einfinden. Aufgrund der enormen Nachfrage dauerte es nicht lange, bis sich neben der Pennsylvanian Railroad auch einige Fluglinien beim CAB beschwerten. Sie bemängelten, die Tarife seien nicht kostendeckend kalkuliert. Auch das CAB sah den Tatbestand des unlauteren Wettbewerbs erfüllt und ordnete eine Preiserhöhung an. Dennoch hatte Allegheny ihr Ziel erreicht, denn die Fluglinie wurde bald zum Gesprächsthema. Kurz darauf begann die Flottenmodernisierung mit einer Bestellung über fünf auf Luftstrahltriebwerke umgerüstete Convair 540 (ehemalige Convair 340 aus dem Besitz der United Air Lines). Dieser Entscheidung war am 1. Juli 1959 die Erprobung des Prototyps auf dem Allegheny-Streckennetz vorausgegangen. 1962 gab Allegheny die fünf Maschinen an Napier zurück, wo man sie auf Convair440-Standard umrüstete. Weitere Flugzeuge wurden später zu Convair 580 nachgerüstet, mit Luftstrahltriebwerken Allison 501 ausgestattet und ab Mai 1965 in Dienst gestellt. Außerdem hatte Allegheny einige Maschinen vom Typ Fairchild F-27J bestellt, deren Inbetriebnahme im November 1965 erfolgte. Ein halbes Jahr später mietete Allegheny dann ihr erstes strahlgetriebenes Verkehrsflugzeug, eine McDonnell Douglas DC-9-31.

Nachdem 1965 die Refinanzierung geglückt war, entwickelte sich Allegheny zum "Mini Trunk Carrier" und erhielt in den folgenden drei Jahren Verkehrsrechte für Nonstopflüge auf wichtigen Inlandsstrecken, wie zum Beispiel Pittsburgh-Memphis, Boston-Washington/ Baltimore sowie Philadelphia-Nashville im Jahre 1967, Pittsburgh-Louisville im darauffolgenden Jahr und Pittsburgh-Boston, Pittsburgh-New York, Philadelphia-Memphis, Indianapolis-New York und Pittsburgh-Chicago im Jahre 1969. Einige dieser Strecken fielen Allegheny automatisch durch die am 1.Juli 1968 durchgeführte Fusion mit Lake Central Airlines zu. Lake Central war ein in Indianapolis beheimateter Carrier, der als Turner Airlines im November 1949 mit DC-3Diensten begonnen und seinen Firmennamen im Dezember 1950 geändert hatte.

Nachdem sich die wichtigen Fernstrecken als wirtschaftlicher Erfolg herausgestellt hatten, zog Allegheny sich ab 1967 von den unbedeutenderen Destinationen und schwach ausgelasteten Verbindungen zurück (beispielsweise von der Strecke Hagerstown-Baltimore) und überließ sie dem drittklassigen Flugunternehmen Henson Aviation. Auf ihrem Weg zum führenden "Domestic Trunk Carrier", also einer Fluglinie, die primär Liniendienste auf Langstrecken im Inland betreibt, gelang Allegheny am 12. April 1972 ein großer Schritt nach vorn, als ihre Fusion mit Mohawk Airlines in Kraft trat. Dieses Unternehmen hatte im April 1945 unter dem Namen Robinson Airlines den Flugbetrieb eröffnet und schon bald darauf ihre einmotorigen Maschinen auf der Hauptstrecke New York-Ithaca-Buffalo durch DC-3 ersetzt.

Seit September 1966 gehörten auch Douglas DC-9-31 zur Allegheny-Flotte, und weitere Maschinen folgten im Verlauf der siebziger Jahre in kleinen Baulosen. Im November 1978 erhielt Boeing eine erste Bestellung über 727-200 Advanced, der im März 1981 ein Auftrag über 15 737-200 Advanced und zehn 737-300 folgte. Zwanzig Fokker 100 wurden im September 1985 geordert.

USAir
1986 richtete USAir, wie sich die Fluglinie seit dem 1. Oktober 1979 nannte, ihre Aufmerksamkeit auf die US-Westküste und gab im Dezember die Übernahme der in San Diego, Kalifornien, beheimateten Pacific Southwest Airlines (PSA) bekannt. PSA verfügte über eine gemietete DC-3, mit der sie im Mai 1949 einen innerkalifornischen Dienst zwischen San Diego und Oakland aufgenommen hatte, der 1951 (nach Eröffnung des San Francisco International Airport) bis nach San Francisco ausgeweitet wurde. Da ihr Flugbetrieb auf Kalifornien begrenzt war, wurden die Tarife der PSA von der kalifornischen Public Utilities Commission und nicht vom CAB geregelt, und Pacific Southwest Airlines konnte deshalb die Flugpreise ihrer kalifornischen Konkurrenten immerhin um 20 Prozent unterbieten. Erheblich einge schränkt wurde ihre Zusammenarbeit mit den Mitbewerbern jedoch durch die Tatsache, daß sie offiziell keine Passagiere befördern durfte, deren Reise mit dem Flug einer anderen kalifornischen Linie begann oder endete.
Trotz dieser Beschränkung wurde PSA durch das Erscheinen der Lockheed Electra in die Lage versetzt, stark frequentierte Pendeldienste zwischen San Diego, Los Angeles und San Francisco einzurichten. Routen zu kleineren, benachbarten Flughäfen (sogenannte "satellite airports") rund um die Bucht von San Francisco und im riesigen Stadtgebiet von Los Angeles wurden unter anderem nach San José und Oakland, Ontario und Long Beach eröffnet. Ab Januar 1968 verdrängten Boeing 727-200 die -100 Schritt für Schritt von den Hauptverbindungen auf die"satellite airports", wo sie dann aber schon ab September von 737-200 abgelöst wurden.

Das Passagieraufkommen stieg zwischen 1965 und 1970 sprunghaft von 1,863 Millionen auf 5,163 Millionen an. Wollte das Unternehmen die Abwanderung seiner Fluggäste verhindern, durfte die Indienststellung von Großraumgerät nicht länger hinausgeschoben werden. Die Wahl fiel auf die Lockheed TriStar 1, und zwei Maschinen dieses Typs wurden im Juli/August 1974 eingeführt. Eigentlich sollten sie nur vier Jahre im Einsatz bleiben, dann an Lockheed zurückgegeben und schließlich durch Douglas MD-81 ersetzt werden. Im August 1978 wurden zehn Maschinen dieses Typs bestellt und schließlich im November 1980 eingeführt. 1978 hatte die Fluggesellschaft begonnen, auch Zielorte jenseits der kalifornischen Grenze anzufliegen. Die erste internationale Verbindung San Francisco-Los Angeles- Puerto Vallarta (Mexiko) war im April 1980 eröffnet worden und verdeutlichte die Zielstrebigkeit, mit der PSA ihr Streckennetz weiter ausbaute. Die Tatsache, daß einige von PSA angeflogene Flughäfen (z. B. Orange County) als Lärmschutzbereiche ausgewiesen waren, führte zur Inbetriebnahme geräuscharmer Flugzeuge. Im November 1983 wurden 20 BAe 146-200 bestellt, deren Auslieferung im Juni 1984 anlief.

Aufkauf der Piedmont Kaum hatte USAir Streckennetz, Personal und Fluggerät an der Westküste integriert, als sie auch schon ihre Position im Südosten der USA zu verbessern versuchte und die bekannte regionale Fluggesellschaft Piedmont Airlines aufkaufte. Durch diese Fusion fielen ihr auch internationale Verkehrsrechte nach London und Hamilton auf den Bermudas zu. Piedmont hatte ihre Passagierdienste am 20. Februar 1948 mit einer Strecke von Wilmington (North Carolina) nach Cincinnati (Ohio) eröffnet, die durch zahlreiche Zwischenlandungen viel Zeit in Anspruch nahm. Kürzere Routen folgten bis 1955, dem Jahr, in dem sie auch Verkehrsrechte von Charlottesville (Virginia) nach Washington D. C. erhielt. 1962 folgte die Genehmigung zur Bedienung von Atlanta (Georgia) ab Charleston, Washington und Baltimore. Einige Monate später durfte Piedmont New York und ab 1969 auch Chicago anfliegen -allerdings nicht den internationalen Flughafen O'Hare, sondern Midway Airport.

Anfangs umfaßte die Piedmont-Flotte sechs Douglas DC-3, aber Mitte November 1958 wurden bereits Fairchild F-27 in Dienst gestellt und einige Routen von 1962 an auch mit Martin 4-0-4 bedient. Im März 1967 lösten Fairchild FH-227 die F-27 ab, und die ersten Düsenmaschinen, zwei im März beziehungsweise April 1967 gemietete Boeing 727100, die als Übergangslösung bis zur geplanten Lieferung einer Flotte Boeing 737-200 gedacht waren, nahmen den Dienst auf. Ein Jahr später, im Mai 1968, konnte Piedmont die erste 737-200 und eine turbopropgetriebene NAMC YS-11A einfuhren. Als das Unternehmen 1986 mit der in Utica im US-Bundesstaat Rome beheimateten Fluggesellschaft Empire Airlines fusionierte, übernahm sie auch deren Fokker F28-4000 und Swearingen Metro. Das Streckennetz der Empire umfaßte bereits zu diesem Zeitpunkt die US-Staaten New York, New Jersey, Connecticut, Massachusetts, Michigan und Washington D.C. sowie die Route zwischen Syracuse und Montreal in Kanada. Im September 1988 übernahm Piedmont ihre erste von 20 im Juni 1986 bestellten Boeing 737-400 und führte im Mai des folgenden Jahres die Boeing 767-200ER ein. Einige dieser Langstreckenmaschinen wurden später zur Bedienung ihrer ersten Europastrecke von Charlotte nach London-Gatwick abgestellt.

Mit Abschluß der Integration von Piedmont im August war eine gänzlich neue Fluglinie entstanden, und so wurde USAir 1989 Mitglied der IATA, der International Air Transport Association (= Vereinigung der internationalen zivilen Luftverkehrsgesellschaften), die im Jahre 1990 über 170 Mitglieder verzeichnete. USAir betrieb nun eine Flotte von rund 420 Flugzeugen, beschäftigte mehr als 48.500 Mitarbeiter und betrieb Liniendienste zu 130 Zielorten in den USA und Kanada, auf den Bermudas und den Bahamas sowie in Großbritannien. Im Mai des folgenden Jahres war die Flotte auf 440 Maschinen angewachsen und umfaßte nicht weniger als 213 Boeing 737-200/300/400, 40 Boeing 727-200, acht Boeing 767-200ER, 74 Douglas DC-9-31, 31 McDonnell Douglas MD-80, zehn Fokker 100, 45 Fokker F28-1000/4000 und 21 BAe 146-200. Bereits im September 1990 hatte USAir zwei weitere 767200ER-Optionen in Festbestellungen umgewandelt, und nachdem die beiden Maschinen 1993/94 ausgeliefert waren, umfaßte die Flotte insgesamt 13 Langstreckenmaschinen.

Allegheny hatte als erste Airline die wirtschaftliche Bedeutung kleinerer Flughäfen erkannt, von wo aus Passagiere durch Zubringerdienste zu den Knotenpunkten ihres Streckennetzes gebracht wurden, und deshalb die Allegheny Commuter gegründet. Im Mai 1990 operierten bereits acht solcher Regionalunternehmen, die Passagiere zu den Hauptrouten der Fluglinie transportierten, und im Juli schlossen sich States West und später Air Midwest an. So flogen zehn dieser Zubringerfirmen unter der Flagge "USAir Express".

Im September 1991 gab USAir bekannt, daß sie den Kauf einer großen Anzahl Boeing 757 (für 189 Passagiere) beabsichtige. Bestellungen und Optionen beliefen sich schließlich auf insgesamt 30 Maschinen dieses Typs. NORDAM erhielt einen Auftrag über 64 Triebwerksschalldämpfer für die Boeing 737-200. Bei der Anpassung ihrer Maschinen an die strengen Fluglärmgesetze entstanden USAir von allen führenden US-Fluglinien die höchsten Kosten, denn nur 53 Prozent ihrer Flotte erfüllten die 3. Stufe dieser Lärmschutzvorschriften.
UAir meldete für1992 bei 56 Millionen beförderten Passagieren und einem Umsatz von 6,7 Milliarden US-Dollar einen Verlust von 1,2 Milliarden US-Dollar. Zugleich entstanden dem Unternehmen zusätzliche finanzielle Belastungen durch neue Lärmvorschriften. So wurden etwa alle DC-9-31 mit Triebwerksschalldämpfern von ABS nachgerüstet. Zum 1. März 1992 konnte USAir von der in Bedrängnis geratenen TWA die Verkehrsrechte von Baltimore und Philadelphia nach London erwerben.

Das Trump-Shuttle
Nach dem Zusammenbruch des Trump-Imperiums, übertrug selbiger die Besitzrechte an "The Trump Shuttle" an eine Kreditgruppe, angeführt von der Citibank und Bankers Trust, um das mit 2 Mrd. $ verschuldete Imperium zu sanieren. Kurz etwas zur Geschichte dieses Shuttles:
Eastern Airlines gründete am 30. April 1961 "Air Shuttle"- Dienst. Man wollte den Kunden eine neue Art des Reisens, vor allem den Geschäftsleuten, bieten. Es waren keine Buchungen nötig, was für diese besonders wichtig war, da sich Termine und Konferenzen manchmal verschoben. Zwischen 8.00 Uhr und 22.00 Uhr gingen zu jeder geraden Stunde Flüge zwischen New York/La Guardia und Washington-National sowie zwischen New York-La Guardia und Boston- Logan. Die Passagiere konnten an Bord einchecken. Noch wichtiger für den Erfolg war aber, daß Eastern Stand-by-Flugzeuge für die Spitzenzeiten bereit hielt und die Beförderung eines jeden Fluggastes garantierte-und wenn es nur ein einziger war. Zum Einsatz kamen 95-sitzige Lockheed 1049 Super Constellations. Der Erfolg war so gewaltig, daß die Gesellschaft nach fünf Monaten die Dienste verdoppelte und nun stündlich flog. Ab Februar 1962 wurde auch ein direkter Flug von Boston nach Washington mit DC-7B eingerichtet, der aber drei Jahre später auf die traditionelle Reservierung umgestaltet wurde.
Lockheed Electra-Turboprops betraten 1965 die Szene, gefolgt von Boeing 727 und ab 1. Januar 1967 DC- 9-31s, die speziell für den Air-Shuttle-Dienst ausgestattet waren. Zehn Jahre später stellte Eastern die DC- 9-50 auf den Shuttle-Routen vor (Air Shuttle war inzwischen ein eingetragenes Markenzeichen). Schließlich wurde die Flotte auf Boeing 727-200 standardisiert. Nach der Deregulation des amerikanischen Luftverkehrsmarktes mußte sich auch Eastern in einen Preiskampf einlassen. Erster Herausforderer war Frank Lorenzos New York Air, die nur für diesen Markt gegründet wurde. Ausgerüstet mit einer ausschließlich aus DC-9 bestehenden Flotte und einem attraktiven Erscheinungsbild samt "Big Apple" am Leitwerk, nahm die Low-cost-Gesellschaft im Dezember 1980 den Dienst auf. Ein weiterer, noch billigerer Konkurrent war PEOPLExpress, die ab August 1982 in den Nebenzeiten für ein One-way-Ticket zwischen Newark und Washington-National 19 $ verlangten. Daraufhin startete Eastern "Air Shuttle Plus" mit überarbeiteten 727 und Terminals und führte in LaGuardia "Sequenced Boarding" ein.
PEOPLExpress wurde dann ein Opfer der zu schnellen Expansion und wurde im Dezember 1986 an Lorenzo verkauft, der sie schnell in sein Continental/New York Air-Netz integrierte. Zu diesem Zeitpunkt war aber Eastern selber Teil des Lorenzo-Reichs. Bevor Texas Air Eastern Airlines erwerben konnte, mußte diese als Auflage ihre ursprünglichen Washington-New York-Boston-Routen an Pan American verkaufen, die am 1. Oktober 1986 die Dienste als Pan Am Shuttle begannen. Nun überflüssig ging New York Air in Continental auf.
Einige Monate später begann Lorenzo, der es nicht schaffte die Kosten zu drücken Easterns Gewerkschaften rauszudrängen oder Eastern mit der nichtgewerkschaftlichen Continental zu verschmelzen, mit kontroversen Geschäften Easterns Größe zu reduzieren. Integraler Bestandteil dieser Strategie war die Ausgliederung des Air-Shuttle, deren Tickets mit 99 $ wahrscheinlich noch profitabel waren. Er fand potentielle Investoren, so z.B. den Milliardär Marvin Davis aus Los Angeles und den Baulöwen Donald Trump aus New York. Lorenzos Plan war, das die beiden 20 % erwarben und als direkte Tochter der Texas Air Corporation unterstellt sein sollten. Analysten schätzen zu diesem Zeitpunkt den Wert des Eastern-Shuttle auf rund 450 Mio. $

Wegen Streitigkeiten verzögerte sich die Sache jedoch. Neben verschiedenen Interessenten, darunter TWAs Carl Icahn und Peter Ueberroth, der frühere Baseball-Commissioner, gab es auch zwei konkrete Offerten: America West Airlines aus Phoenix bot 415 Mio. $ und Donald Trump 365 Mio. $ für die Shuttle-Dienste. Aber America West hatte Probleme, das Geld für den Erwerb aufzutreiben, so daß Trump siegreich hervorging. "The Trump Shuttle" erhielt am 7. März 1989 ihr Zertifikat - zwei Tage bevor Lorenzo Eastern Airlines unter Gläubigerschutz nach Chapter 11 stellte. Für drei Monate operierte das konkurrierende Pan Am Shuttle im Boswash-Korridor, nämlich als Easterns Mechaniker im März 1989 im Streik standen und bevor das Trump Shuttle im Juni seinen Dienst aufnahm.
Die Flüge begannen mit viel Publicity im Juni mit den von Eastern geerbten Boeing 727s, die aber eine komplette Überholung samt Kabineneinrichtung durchliefen. Sowohl am Boden als auch in der Luft bot das Trump Shuttle seinen Gästen ein breitgefächertes Frühstücks-Angebot mit Säften und verschiedenen Zeitungen und kämpfte energisch gegen das PanAm Shuttle. (Am 1. September 1991 erwarb Delta Air Lines die Konkursmasse des PanAm Shuttle und den Großteil von PanAms Atlantikrouten für 416 Mio. $.) Aber Trumps Empire begann zu bröckeln. Der extravagante Baulöwe wurde Opfer seiner eigenen Pläne in Manhattan und übernahm sich finanziell in Atlantic City. Hinzu kam die von der Presse ausgeschlachtete und teure Scheidung von Ehefrau Ivana. Er erklärte sich zum "King of Cash" und verkaufte die Schlüsselaktiva. So transferierte Trump die Besitzrechte am Trump Shuttle an eine Kreditgruppe, die von der Citibank und Bankers Trust angeführt wurde.
Die Operationen der nun Shuttle Inc. heißenden Gesellschaft wurden USAir übertragen, die am 1. April 1992 die Dienste als USAir Shuttle aufnahm. Der Vertrag war vorerst auf zehn Jahre begrenzt und enthielt ein Vorkaufsrecht zum Erwerb der Shuttle Inc. durch USAir nach fünf Jahren. Sitz des neuen Shuttles war Jackson Heights, New York, und man betrieb unter anderem Maschinen des Typs Boeing 727-25,-294 Advanced und -214 zwischen New York, Washington D. C. und Boston.

Beteiligung der British Airways
Von der weltweiten Luftverkehrskrise in Mitleidenschaft gezogen und in dem Wissen, daß nur die Kooperation mit einem wirtschaftlich gesunden Partner das Überleben von USAir sichern konnte, schloß sich die Fluglinie mit British Airways zusammen. Am 21.Juli 1992 konnte Lord King der überraschten Öffentlichkeit mitteilen, daß BA Verhandlungen mit USAir zur Übernahme von zunächst 44 % des Aktienkapitals erfolgreich abgeschlossen hatte. Präsident Clinton lehnte dieses Abkommen sowie die Beteiligung der Briten an USAir in Höhe von 750 Millionen US-Dollar Weihnachten 1992 ab. Nach einigen wesentlichen Änderungen kam es dann doch noch zur Einigung. Amerikanische Forderungen eines unbeschränkten Zugangs zu allen britischen Flughäfen veranlaßten die Briten aber, ihr Angebot zurückzuziehen. Am 21. Januar 1993 unterzeichnete man ein neues Abkommen, das zunächst den Aufkauf von Vorzugsaktien im Wert von 300 Mio. $ (24,6 %) vorsah. Im Gegenzug erhielt British Airways drei Sitze im 16-köpfigen Aufsichtsrat von USAir und eine Option auf weitere Aktien im Wert von 450 Mio. US$. Die geplante Vereinigung machte somit einem weitgehenden Kooperationsabkommen Platz, das u.a. koordinierte Flugpläne und Marketing-Aktivitäten beinhaltete. So wurde der Anteil der BA am stimmberechtigten Kapital von 300 Millionen US-Dollar auf 19,9 Prozent gesenkt und eine Klausel eingefügt, die den Verzicht der BA auf ein Vetorecht bei größeren Investitionsentscheidungen festlegte. Außerdem beabsichtigte BA, weitere 450 Millionen US-Dollar zu investieren ( 200 Mio. $ 1996 und 250 Mio. $ 1998) und ihre Beteiligung auf 32,4 Prozent zu erhöhen. Anfang 1996 entschied sie sich aber dagegen. Aus dieser transatlantischen Allianz der größten europäischen mit der drittgrößten amerikanischen Fluglinie wäre ein wahrer Mega-Carrier hervorgegangen, dessen kombinierte Flotte von mehr als 670 Flugzeugen ein Streckennetz von 340 Destinationen in 71 Ländern bedient hätte.

1996 klagte aber USAir förmlich gegen diese Beteiligung. Man fühlte sich über den Tisch gezogen und im Markt geschwächt. Im Sommer 1997 verkaufte BA schließlich ihre Restbeteiligung an der mittlerweile als US Airways firmierenden Fluggesellschaft und kappte damit die letzte Verbindung zwischen beiden Fluglinien.
Im Juni 1993 wurde die neue Tochtergesellschaft USAir Leasing & Services mit Sitz in Arlington, Virginia, gegründet, um zehn DHC-8-100 zum Einsatz bei USAir Express zu erwerben. Diese Maschinen wurden ab März 1994 ausgeliefert. Wie die anderen großen US-Fluglinien konnte auch USAir im zweiten Halbjahr 1993 den negativen Ertragstrend des Vorjahres umkehren und einen Nettogewinn von 5,8 Millionen US-Dollar ausweisen.
Ende 1994 stürzte eine 737 der USAir bei Philadelphia ab, und die USAir geriet in die Negativschlagzeilen, weil das Gerücht verbreitet wurde, ungenügende Wartungs- und Inspektionsstandards seien für den Absturz der Maschine verantwortlich. Der gute Ruf der Fluglinie, die nach wie vor zu den führenden Unternehmen des Landes zählt, ist durch diesen Vorfall zweifellos in Mitleidenschaft gezogen worden.
Die Verabschiedung von USAirs letzter Boeing 727-200 am 1. September 1995 wurde mit zwei feierlichen Flügen, einer von New York und einer von Pittsburgh, begangen. Die mitreisenden Passagiere auf diesen zwei letzten 727-Flügen bekamen nach der Ankunft in Charlotte Kuchen und Eiskrem serviert. Kurz darauf kehrten die Maschinen an die Leasinggeber zurück.

Gespräche mit United und American
Zum Jahresende 1995 bestätigte USAir, daß man sich sowohl mit United Airlines als auch mit American Airlines in Gesprächen zwecks einer strategischen Allianz und einer späteren Fusion befand. Ein Preiskampf auf Biegen und Brechen mit Billigcarriern im dichtbeflogenen Nordostkorridor der Vereinigten Staaten, roten Zahlen in den letzten Jahren und Krach mit den Gewerkschaften nach zusammengebrochenen Tarifverhandlungen haben die nach der Passagierzahl viertgrößte amerikanische Luftverkehrsgesellschaft das Handtuch werfen lassen. Der damalige USAir-Boß Seth Schofield bot der Muttergesellschaft USAir-Group seinen Rücktritt und den beiden großen Konkurrenten United und American den Laden zum Kauf an. Das Preisschild war unbekannt, in der Summe waren aber auf jeden Fall 7,9 Mrd. US$ Schulden enthalten, die das Regieren im Firmenhauptquartier in Pittsburgh so schwer machen. Doch die aus Zusammenschlüssen mit anderen Fluglinien groß gewordene USAir hatte nicht nur die geringste Produktivität und die höchsten Kosten unter den Großen aufzuweisen. Sie würde auch eine geldwerte Mitgift in Form eines dichten Flugnetzes an der Atlantikküste, den Shuttle-Verkehr zwischen Boston, New York und Washington sowie kostbare Slots an den Airports der Region mit einbringen. Die beiden Kaufinteressenten, zu denen sich dann auch Delta Air Lines und Northwest gesellten, wüchsen durch die Einverleibung der damals aus 458 Kurzstreckenflugzeugen bestehenden Flotte zu einem Megacarrier, der auf Jahre hinaus den amerikanischen Luftverkehrsmarkt beherrschen würde. Dann verkündete American-Chef Bob Crandall sein Desinteresse an dem Deal. Auf einem Treffen der Britisch- Amerikanischen Handelskammer in Washington sagte er, die Kostenstruktur seiner Gesellschaft sei noch zu hoch, um in den hartumkämpften Markt an der US-Ostküste einzusteigen. United als Käufer wäre eine übereinstimmende Flotte von Boeing-Flugzeugen und die gleichen Gewerkschaften als Tarifpartner zupaß gekommen. Dagegen sprachen allerdings die Besitzverhältnisse des in Chicago ansässigen Carriers, der zu mehr als 50 % den Beschäftigten gehört. Wären sie mit einer Kapitalentnahme zum Kauf des Konkurrenten einverstanden gewesen, hätten sich ihre Anteile und ihre Mitspracherechte verringert. Auch die Frage, ob die neuen Kollegen gleichfalls am Vermögen des Unternehmens beteiligt werden sollten, hätte beantwortet werden müssen. Hingegen wurde die erforderliche kartellrechtliche Zustimmung nicht als ein unüberwindbares Hindernis angesehen. Am 13. November brach aber auch United Airlines die Gespräche ab.

Die Auswirkungen des Superdeals wären weit über die Grenzen der USA spürbar gewesen. Ein Wort mitzureden bei dem Handel hätte insbesondere British Airways, die damals einen Anteil von 25 % am Kapital von USAir und Optionen für eine Aufstockung hielt. BA hätte aber von dem Deal nur profitiert und ihre Position in Amerika gestärkt, egal wer sich beteiligt hätte. Anders sah es für Lufthansa aus. Deren strategische Allianz mit United, die nicht finanziell abgesichert ist, würde durch die Beteiligung der Briten an dem Milliardenspiel gefährdet werden. In London rieb man sich stillvergnügt die Hände, während der Kurs der BA-Aktie stieg.
Für das wachsende Transatlantikgeschäft erwies sich die Boeing 767-200ER bald als zu klein, so daß die größere Version -300ER als möglicher Ersatz in Frage kommt. Auch die Außerdienststellung ihrer 31 MD-80, von denen USAir 15 selber besaß, wurde erwogen.
Bei vier Airlines - davon zwei Newcomer - konnten per Leasing zum Jahresende 1995 sechs Flugzeuge untergebracht werden. Die neue Gesellschaft Jet Aspen erwarb zum 15. Dezember zwei BAe 146-200, Flightline, eine in London beheimatete Airline, die Ziele in der Schweiz bedient, leaste Ende November eine BAe 146-200. Air 21, ein neuer Low cost-Carrier mit Basis in Fresno/ Kalifornien leaste zwei Fokker 28- 4000 und Bahamasair erwarb eine Boeing 737-200.

Am 14. Februar 1996 wurde von Baltimore/ Washington ein neuer Dienst nach St. Croix aufgenommen. Ein kurzer Zwischenstop wird in St. Thomas eingelegt. Damit bedient USAir mittlerweile neun Ziele in der Karibik. Hinzu kommen fünf Destinationen, die USAir Express auf den Bahamas anfliegt.
Vom Transportministerium erhielt USAir die Genehmigung, ab 1. Juni Rom von Philadelphia aus anzufliegen und konnte sich gegen die Konkurrenz, bestehend aus Delta und Northwest, durchsetzen. Der Kurs wird seit dem 2. Juni sechsmal wöchentlich mit Boeing 767-200ER, dasselbe Flugzeug, das von und nach Los Angeles eingesetzt wird, angeboten. Die Genehmigung zur Bedienung Paris' erhielt dagegen American Airlines. Madrid wird seit 15. Juni als sechstes europäisches Ziel angeflogen. Am selben Tag kamen auch neue Dienste von San Diego, Seattle, Denver ( je einmal täglich) und Minneapolis ( zweimal täglich) nach Philadelphia hinzu. Außerdem wurden Anträge für den Anflug von London-Heathrow von vier Städten an der US-Ostküste, nämlich Boston, Charlotte, Philadelphia und Pittsburgh, eingereicht.
USAir stand im Herbst 1996 kurz vor der Bestellung von 50 MD-95 und 50 weiteren Optionen. Mittlerweile konnte auch die Anzahl der in der Mojave-Wüste abgestellten BAe 146-200 auf fünf Jets vermindert werden, indem drei Maschinen an Air Wisconsin für vier Jahre und weitere an Debonair, British World und CityJet vermietet wurden. Bis 1998 wurden alle 18 eingemotteten BAe 146-200 verkauft oder vermietet. Der letzte Jet ging nach einer Generalüberholung per Leasing an einen nicht genannten britischen Kunden.

Der Airbus-Deal
Und dann erschütterte eine am 6. November 1996 bekanntgegebene Bestellung (Memorandum of Understanding) die amerikanische Luftfahrtindustrie, hauptsächlich Boeing: USAir bestellte 120 zweistrahlige Jets der Airbus-A320-Familie im Wert von knapp 6 Mrd. $. Um das Maß voll zu machen, wurde auch gleich noch eine Option auf weitere 280 Flugzeuge abgegeben. USAir hat außerdem die freie Wahl bei der Anzahl der einzelnen Typen A319/320/321. Verbindliche Vertragsunterzeichnung war aber erst im Januar 1997 und auch die Triebwerkswahl war noch offen. Diese Entscheidung, bis zu 400 Standardrumpf-Jets zu ordern, kann nur als strategische Flottenentscheidung gewertet werden. Dabei sah ursprünglich alles ganz anders aus. Vor zweieinhalb Jahren sah sich der Gigant Boeing schon am Ziel seiner Wünsche angelangt. 40 Jets im Wert von 1,9 Mrd. $ wollte die damals ziemlich angeschlagene Gesellschaft erwerben. Die Flugzeuge sollten zwischen 1997 und 2000 ausgeliefert werden; dann stornierte USAir den Auftrag - die Boeing-Jets sollen nun, wenn überhaupt, zwischen 2000 und 2003 zur Auslieferung kommen. Außerdem kündigte man die Option auf 76 weitere Flugzeuge. Das war im Mai 1994. Es war auch das bitterste Jahr, in dem USAir 684,9 Mio. $ Verluste erlitt. Entsprechend abgekühlt war seitdem das Verhältnis zwischen USAir und Boeing. Der Carrier, der vor allem an der Ostküste über ein sehr gutes Streckenetz verfügt, geht jetzt entschlossen eigene Wege und wird nun vom knallharten Strategen Stephen M. Wolf geführt. Der hatte schon United Airlines auf Vordermann gebracht und sich dabei 1992 ebenfalls den Zorn der US-Industrie zugezogen, als er auf einen Schlag 50 A320 orderte.
Doch genauso wie Boeing von USAir brüskiert wurde, mußten auch die Airbus-Manager noch zittern. So energisch Wolf die Gesundung seiner Airline vorantrieb - dazu gehörten auch die Konzentration auf nur noch wenige Flugzeugtypen und der Verkauf unwirtschaftlicher älterer Jets - so hing letztlich alles davon ab, ob er mit den Gewerkschaften ins Reine kommen konnte, die sich energisch gegen verlangte Lohnabschläge wehrte. Zudem forderte Wolf längere und flexiblere Arbeitszeiten auch von den Piloten ein. Die Unterzeichnung des endgültigen Vertrags war für Januar 1997 angesetzt.
Die Lieferung der ersten Airbusse sollte mit sechs Exemplaren noch 1997 beginnen, 1998 mit 22 Jets, 1999 mit 29 Jets und 2000 mit 37 Jets fortgesetzt werden. Dann sollten bis 2004 jährlich 48 Flugzeuge ausgeliefert werden. Bei Wahrnehmung der Optionen setzen sich die Ablieferungen bis 2009 fort. Die ersten 120 Jets sollen die Boeing 65 737-200, 72 DC-9-30, 31 MD-80 und die 12 Fokker 28 ersetzen. Bei Umwandlung der Optionen sollen dann die 34 Boeing 757, die 139 Boeing 737-300/-400 und die 40 Fokker 100 abgelöst werden. Vier DC-9-30, die in Marana abgestellt waren, konnten an Avteam in Florida zur Teileverwertung verkauft werden. Acht bestellte Boeing 757-200 mit RB211-Triebwerken wurden gestrichen.

Nach Bekanntwerden der geplanten British Airways/American Airlines-Allianz kündigte USAir zum März 1997 ihr Code-Share Abkommen mit den Briten, die kurz darauf auch ihre Restbeteiligung verkauften. USAir gab damals Rechte für London-Gatwick von Baltimore, Philadelphia und Charlotte auf, als sie in die kurze Ehe mit BA einwilligte. Nun wollte man neue Rechte für London-Heathrow erhalten, das man von Charlotte, Philadelphia, Boston und Pittsburgh bedienen wollte.
USAir gab Pläne bekannt, ihren Hub in Baltimore zugunsten Philadelphias herunterzufahren. Außerdem kamen weitere zehn Langstreckenrouten nach Brüssel, Mailand, Zürich, London, Manchester und Amsterdam von den Hubs Boston, Washington, Pittsburgh und Charlotte hinzu.

Neuer Name: US Airways
Am 27. Februar 1997 nannte sich USAir um 12.01 Uhr offiziell in US Airways um. Zu diesem Zeitpunkt trugen bereits drei Flugzeuge, eine Boeing 757 und zwei 737, die neue dunkelblau-mittelgraue Bemalung mit der stilisierten US-Flagge am Leitwerk. In den kommenden Monaten wurde von der Flugzeug- Inneneinrichtung über die Abfertigungsschalter und Lounges bis zum Kaffeebecher alles auf das neue Erscheinungsbild umgestellt. Bis die gesamte Flotte die neue Bemalung trägt, werden drei Jahre vergehen, für die Inneneinrichtung sind zwei Jahre und für die Bodenabfertigung sechs Monate vorgesehen. Die Umstellung des Interieurs umfaßt neue Sitze, Sitzbezüge, Teppiche und Tapeten sowie die Staufächer. In alle Jets werden GTE-Telefone installiert. Auf Transatlantikflügen wurde die Business Class von der Envoy Class abgelöst. So wurden neue Schlafsessel mit Videoschirmen eingebaut, der Sitzabstand erhöht und die Bordverpflegung umfangreicher. Auch die First Class-Kabinen auf den Inlandsrouten wuchsen um gut 30 %. So fliegen die Boeing 757 mit 24 und alle kleineren Jets mit 12 First Class-Sesseln. Der Name des US Airways-FrequentFlyer-Programms ist "Dividend Miles". Kunden die mehr als 100.000 Meilen mit US Airways jährlich zurücklegen erhalten den Status "Chairmans Preferred", der eine freie US Airways Club-Mitgliedschaft, spezielle Reservierungen mit Upgrades und Airport-Services umfaßt. Das Personal bekommt ebenfalls mit neuen Uniformen einen frischeren Look.

Anfang des Jahres unterbreitete US Airways ihren Piloten die Bewilligung für neue Low-cost- Operationen, um mit Gesellschaften wie Southwest Airlines und Delta Express in Konkurrenz zu treten. Die Personalkosten im Cockpit der neuen Airline mit dem vorläufigen Namen US2 sollen 12,5 % unter denen der Muttergesellschaft liegen, um die Operationen überhaupt erst möglich zu machen.
Inzwischen strich Airbus die Lieferpositionen für 1998 und 1999 und erklärte daß man sich nicht in der Lage sieht, das geplante Leasing von 12 Maschinen an US Airways durchzuführen. Als Begründung für diesen Schritt äußerte Airbus: "Bis jetzt hat US Airways noch nicht bewiesen, ob es ihr überhaupt möglich ist, dieses Geschäft zu tätigen." Diese Entscheidung fiel in eine Zeit, als die Narrowbodies sehr gefragt waren und viele Airlines diese Jets lieber sofort als später haben wollten. Einige Quellen berichteten auch über eine Verstimmung über den Fortgang der Gespräche mit den Piloten der US Airways, da erstmal deren Kosten runtergefahren werden mußten, bevor die Absichtserklärung in eine Festbestellung umgewandelt werden konnte. Erst in der Nacht des 30. September erreicht man eine vorläufige Einigung mit der Air Line Pilots Association (ALPA). Genau bis zu diesem Tag hatte sich Airbus bereiterklärt zu warten. Teil der Verhandlungen waren auch die niedrigeren Pilotenverträge für die Low-cost-Tochter US2. Obwohl dies eine Einigung unter Vorbehalt war, konnte US Airways nun auch den Airbus-Vertrag wahrnehmen. Der Schlußtermin wurde bis zur Ratifizierung der Pilotenverträge seitens Airbus Industries verlängert. Der endgültige Vertrag beinhaltet nun 109 A319-100 und 15 A320-200 mit CFM56- Triebwerken. Hinzu kommen 276 Optionen auf die gesamte Narrowbody-Familie. Nach der Streichung der gesicherten 21 Lieferungen in den ersten beiden Jahren, kommen nun 1998 6 A319 und 1999 15 A319 und 5 A320 zur Auslieferung. Hinzu kommen neun Maschinen, die US Airways von GECAS anmieten wird, nämlich 6 A319 (1999 zwei und 2000 vier) und drei A320-200 mit Lieferstart 1999. Alle werden ebenfalls von CFM56-5B/P angetrieben. Außerdem erklärten die Amerikaner, daß man in Kürze in Verhandlungen treten wird, um neues Transatlantik-Gerät zwecks Expansion zu erwerben. Sowohl der A330/340, als auch Boeing 747 und 777 werden unter die Lupe genommen. Eine Entscheidung wird Anfang 1998 erwartet.

US Airways konnte nun im Ostküstenmarkt den Low-Cost-Konkurrenten den Kampf mit ihrer Tochter US2 ansagen. Die Piloten stimmten der Ausrüstung mit 54 Maschinen zu, die dann 23 % der Operationen von US Airways übernehmen wird. US2 hat die Genehmigung, jeden Jet zu betreiben, der über nicht mehr als 155 Sitzplätze verfügt. Damit kommen die Boeing 737, Fokker 100, DC-9, MD-80 und auch die künftigen A320s in Betracht. Die Betriebsaufnahme der nun auf MetroJet getauften Low-Cost-Tochter wurde auf den 1. Juni 1998 festgesetzt worden, wobei Baltimore und Washington eine Schlüsselposition einnehmen werden. So werden die Flüge von Baltimore nach Cleveland (6 x täglich), Providence, Rhode Island (5 x täglich), Fort Lauderdale, Manchester und New Haven (3 x täglich) durchgeführt. Zur Betriebsaufnahme stehen fünf Boeing 737-200 zur Verfügung. Die Flotte soll bis zum Jahresende 20 und letztendlich 54 Flugzeuge umfassen. Neue Städte und Routenaufstockungen mit dem Hauptaugenmerk auf Florida und dem Mittleren Westen der USA kommen monatlich hinzu.

Im Dezember 1997 gab US Airways den definitiven Kauf des Washington-New York-Boston-Shuttles bekannt. Bisher war der Shuttle-Dienst mit US Airways durch einen Management-Kontrakt verbunden, aber noch nicht im Besitz der Airline. Der Kontrakt läuft über einen Zeitraum von zehn Jahren (seit 1992), wobei US Airways nach fünf Jahren ein Vorkaufsrecht eingeräumt wurde. Der Kaufpreis betrug nun 285 Mio. $, obwohl American Airlines im April 1997 bereits 300 Mio. $ für die Übernahme der Dienste bot. Somit hält US Airways nun 47 % der Anteile am Shuttle. Sitz des Unternehmens ist New York/La Guardia. Das Unternehmen machte mit 12 Boeing 727-200 und 550 Angestellten im Geschäftsjahr 1996/97 (endete am 30.6.97) einen Profit von 9,4 Mio. $. Es wurden 15 tägliche Kurse zwischen Washington und New York, und 17 zwischen New York und Boston geboten. Weitere 17 tägliche Rotationen zwischen Boston und Washington kommen im Frühjahr 1998 hinzu. Obwohl die Operationskosten wegen der Flugzeuge und der Flughafengebühren sehr hoch liegen und man in Konkurrenz zum Delta Shuttle, das die meisten Passagiere in diesem Markt befördert, und AMTRAK, deren Rundkurs-Tickets weniger kosten als das normale one-way-Ticket für 176 $ bei US Airways Shuttle, steht, ist dieser Dienst wichtig, um in diesem bedeutenden Markt Flagge zu zeigen.
US Airways erhielt die Genehmigung für einen neuen Kurs zwischen Pittsburgh und Paris/Charles de Gaulle ab April 1998. Gegenwärtig bedient man Paris von Philadelphia mit Boeing 767-200ER. Am 1. April 1998 wurde auch London-Gatwick von Philadelphia erstmalig wieder bedient. Zum 7. Mai ersuchte man die Genehmigung für Nonstopdienste ab Charlotte, um mit BA auf dieser Route in Konkurrenz zu treten. Vom US-Transportministerium gabs dafür schon die Genehmigung, aber man bekam keine Slots in London-Gatwick und vermutete, daß BA's Monopol auf dieser Route seitens der Briten geschützt werden soll. Daraufhin ermutigte US Airways die amerikanische Regierung am 12. März 1998 British Airways ebenfalls die Slots der neuen BA-Dienste London/Gatwick - New York ab 7. Mai und London/Gatwick- Denver zu versagen, bis man eine akzeptable Lösung gefunden hat.
Für die Strecke London/Gatwick-Philadelphia gab es die Genehmigung problemloser. Diese Route gab der Carrier auf, als BA bei USAir einstieg. Die Dienste möchte man im Frühjahr 1998 aufnehmen und hofft bis dahin, nach London-Heathrow wechseln zu können, sobald dort Slots wegen der BA/AA-Allianz wieder verfügbar sind. Ab 29. April gehts auch täglich nach Amsterdam.

 17 Fokker F.28-1000
 17 Fokker F.28-4000
 18 BAe 146-200A                    17 vermietet, 1 zum Verkauf/Leasing abgestellt
 40 Fokker 100
 65 McDonnel Douglas DC-9-32
 76 Boeing 737-200
 85 Boeing 737-300
 44 Boeing 737-400
115 Airbus A319-100
 18 Airbus A320-200                 + 276 Optionen
 31 McDonnell Douglas MD-81/82
 41 Boeing 757-200                  10 von GECC gemietet
 12 Boeing 767-200(ER)

12 Boeing 727-200