United Airlines Airline Portrait Porträt Historie Geschichte History

United Air Lines wurde zwar offiziell am 1. Juli 1931 als weltgrößtes Transportunternehmen gegründet, besaß aber durch ihren Vorläufer, die Varney Air Lines, fünf Jahre Einsatzerfahrung. Varney, gegründet von Walter T. Varney, einem Jagdpiloten des Ersten Weltkriegs, verfügte über sechs Swallow-Doppeldecker mit Curtiss-K-6-Triebwerken. Zwischen dem 6. und 8. April 1926 bediente die Linie erstmals erfolgreich die US-Postroute CAM 5 von Elko/ Nevada über Boise/ Idaho nach Pasco in Washington.
Unmittelbar darauf mußte der Flugdienst wieder eingestellt werden, da die Curtiss-Triebwerke nicht genug Leistung entwickelten, um das bergige Gelände sicher zu überfliegen. Man rüstete die Swallows mit den stärkeren Wright-J-4-Triebwerken aus und schon bald waren sie wieder in der Luft.
Clement M. Keyes, der einen Mehrheitsanteil am Curtiss-Flugzeugwerk hielt, hatte 1925 im Osten die North American Aviation gegründet, um eine Struktur für die unabhängige Entwicklung von Fluglinien und Flugzeugherstellern zu gewährleisten. Er war die treibende Kraft zum Aufbau der National Air Transport, finanziell unterstützt von Geschäftsleuten in New York und Detroit. Sie erhielt am 7. November 1925 die Route CAM 3, die Luftverbindung von Chicago nach Dallas. Der Flugbetrieb begann am 12. Mai 1926 mit einer Flotte von 10 Curtiss Carrier Pigeons, die von Chicago über Moline, St. Joseph, Kansas City, Wichita, Ponca City und Oklahoma City nach Dallas flogen.
CAM 8, die Route von Los Angeles nach Seattle, ging an Pacific Air Transport, eine Firma, die der Busunternehmer Vern Gorst aus Oregon am 8. Januar 1926 gegründet hatte. Da es extrem ungastliches und bergiges Terrain zu überwinden galt, waren Erkundungsflüge unumgänglich. Es wurden sogar einfache Funkfeuer installiert und Städtenamen auf die Dächer von Gebäuden der Standard Oil Company gemalt. Am 15. September begann schließlich der Flugdienst mit Claude Ryan als Pilot in einer seiner M-1-Maschinen, von denen zehn bestellt waren.

Schon am 15. Oktober 1920 hatte Edward Hubbard eine Luftpoststrecke von Seattle nach Victoria in British Columbia eingerichtet. Während dieser Zeit freundete er sich mit William Boeing an, dessen Flugzeuge er einsetzte. Als das US Post Office die ersten transkontinentalen Postverträge (San Francisco - Chicago und Chicago - New York), bewarben sich die beiden gemeinsam um den Westsektor. Am 29. Januar 1927 erhielten sie den Vertrag. Boeing konstruierte und baute das Modell 40A, das am 1. Juli 1927 im Namen von Boeing Air Transport feierlich eingeweiht wurde. National Air Transport sicherte sich den Ostsektor und begann am 1. September desselben Jahres mit dem Flugbetrieb.
Boeing kaufte die Pacific Air Transport am 1. Januar 1928 und gründete am 1. Februar 1929 zusammen mit dem Triebwerkshersteller Pratt & Whitney die United Aircraft and Transport Corp. Stout Air Services, und damit die Postflugstrecke Chicago - Detroit - Cleveland, wurden am 30. Juni desselben Jahres geschluckt. United Aircraft wollte die National Air Transport kaufen, um die transkontinentale Route um die Linie Chicago - New York zu erweitern. Dies gelang ihr schließlich am 7. Mai 1930 nach hartem Kampf. Nur wenige Wochen später, am 30. Juni, wurde aus Varney Air Lines eine Tochtergesellschaft von United Aircraft und die oben genannten Fluglinien gingen in die am 1. Juli 1931 formell gegründete United Air Lines ein.

Geldmittel aus Posttransporten waren die Betriebsstütze der frühen US-Fluggesellschaften. Die Regierung bildete jedoch einen Ausschuß, der nach Unregelmäßigkeiten bei der Vergabe von Transportverträgen sowie nach der Vergeudung öffentlicher Gelder forschen sollte. Am 9. Februar 1934 brach die Katastrophe herein, als Präsident Roosevelt sämtliche Luftpostverträge kündigte. Stattdessen nahm am 20. Februar das Army Air Corps diesen Flugdienst auf. In der folgenden Zeit beförderten Army-Piloten die Post, die mit dieser Art von Fliegerei jedoch nicht vertraut waren, noch dazu bei schlechtem Wetter. Nach zahlreichen Unfällen zog sich das Army Air Corps schließlich von dieser Aufgabe zurück und der letzte von ihm durchgeführte Flug fand am 1. Juni 1934 statt.
Am 20. und 27. April gab das US Post Office neue Verträge an die reorganisierte United Airlines, denn bewerben durften sich nur Fluglinien, die zuvor keine Postdienste flogen und somit auch nicht in dubiose Vergabepraktiken verstrickt waren. Das neue Unternehmen erhielt Newark - Oakland, Seattle - San Diego und Salt Lake City - Seattle. Chicago - Dallas aber ging verloren. Zu dieser Zeit flog United vor allem den ersten mehrmotorigen Ganzmetall-Tiefdecker, die Boeing 247. 70 dieser Maschinen für zehn Passagiere waren 1932 bestellt worden und nahmen am 30. März 1933 den Dienst auf. Die Flugzeit von Küste-zu-Küste betrug 19 h 45 min. Alle anderen Fluggesellschaften konnten dieses Modell nicht kaufen, da alle produzierten Boeing 247 bei United landeten. So sah sich der geniale Konstrukteur und Unternehmer Donald Wills Douglas gezwungen, die DC-1 zu entwickeln, die schnell zur DC-2 und DC-3 modifiziert wurde. Die Douglas-Flugzeuge aber waren den Boeing-Produkten so deutlich überlegen - die DC-1 rettete die Douglas-Werke immerhin in der Weltwirtschaftskrise 1929/1930 - daß United schnell eine ganz große Kehrtwendung vollzog und die legendenverklärte DC-3 gleich dutzendweise kaufte und die Boeing 247, die zuvor den dreimotorigen Doppeldecker Boeing 80A und die dreimotorigen Fokker- und Ford-Flugzeuge abgelöste, verdrängte. Ihr Einsatz begann am 1. Januar 1937 auf der gut ausgelasteten Strecke Los Angeles - San Francisco, die United täglich achtmal beflog, davon viermal ohne Zwischenlandung. United hatte auch die DST-Version (Douglas Sleeper Transport) der DC-3 bestellt, die über 14 Schlafgelegenheiten für Nachtflüge verfügte. Ab Juli 1937 bediente sie die Strecke New York - Kalifornien.

Schon im Oktober 1940 hatte United im Auftrag der Regierung mit der Ausbildung von Flugzeugmechanikern für das US-Militär begonnen. Als die Vereinigten Staaten im Dezember 1941 in den Krieg eintraten, übernahm die Fluglinie auch Militärtransporteinsätze. Es wurden Routen nach Alaska von Patterson Field/ Ohio und von Salt Lake City/ Utah im Mai bzw. Juni 1942 eingerichtet und am 23. September eröffnete man eine Route über den Pazifik. Dazu nutzte die USAAF die Douglas C-54 "Skymaster", die die 13.600 km von San Francisco nach Brisbane über Honolulu, Canton Island, Nadi und Neukaledonien in 50 Stunden zurücklegte. Aber auch die zivilen Routen wurden während des Krieges weiterentwickelt und United erhielt Zugriff auf die wichtigen nordöstlichen Märkte, wie Washington im Mai 1943 und Boston im Juni 1944. Inlandsflüge übernahm während des Krieges grundsätzlich die DC-3, die am 1. Januar 1946 mit 77 Exemplaren in der United-Flotte vertreten war.
Im Juli 1939 hatte United bereits verschiedene Versuche mit dem Prototypen der viermotorigen Douglas DC-4E durchgeführt, aus der die C-54 entwickelt wurde. Man erwarb einige überzählige C-54 aus Regierungsbeständen, die als 44-Sitzer ab März 1946 die Strecke New York - San Francisco bedienten. Dieser Typ ohne Druckkabine mußte sich gegen TWAs Lockheed Constellation behaupten, die von Küste zu Küste nur elf Stunden benötigte, zwei bis drei Stunden weniger als die DC-4. Das Gleichgewicht wurde wiederhergestellt, als United die Strecke New York - San Francisco ab dem 27. April 1947 als 10-Stunden-Flug anbot. Die 52-sitzige Douglas DC-6, von der man am 11. September 1944 20 Exemplare bestellt hatte, benötigte dazu nur eine Zwischenlandung in Lincoln/ Nebraska. Die DC-6B wurde ab dem 11.April 1951 eingesetzt.

1951 trennte sich United mit Bedauern von nahezu allen DC-3, nicht zuletzt wegen der Einstellung der FAA gegenüber einer Konstruktion, die bereits 1935 erstmals geflogen war. Versuche mit der Convair 240 auf den hochgelegenen Plätzen Cheyenne und Denver ergaben, daß man mehr Leistung und eine neue Tragfläche brauchte. Die Convair 340 brachte 13 % mehr Tragfläche und stärkere Pratt & Whitney-Double-Wasp-CB17-Triebwerke. United kaufte 55 Maschinen und setzte sie ab dem 16. November 1952 im Kurzstreckenverkehr ein.
Vom 19. Mai 1947 an durfte United von New York aus über Chicago, auch Los Angeles anfliegen. Die Gesellschaft übernahm ferner von Western Airlines, die Route von Los Angeles nach Denver sowie fünf DC-6. Mit Einführung der DC-6 ließ sich auch die Route San Francisco - Honolulu bedienen, die das zivile Luftfahrtbüro United im Juli 1946 zugesprochen hatte. Die Flüge wurden am 1. Mai 1947 aufgenommen und ab dem 9. Oktober 1950 durch Einsätze von Los Angeles aus unterstützt. Sieben Boeing 377 "Stratocruiser" beflogen ab Januar 1950 die Hawaii-Strecke und ab 1. Dezember 1953 wurde die Stratocruiser auch auf der Inlandsstrecke Los Angeles - Seattle eingesetzt. Sechs Maschinen verkaufte man allerdings wegen Unwirtschaftlichkeit an die BAC, die sie ab April 1954 übernahm, um damit ihren Bedarf nach dem Comet-Debakel zu decken.

Nach anfänglichen Bedenken gegen die R-3350-Triebwerke der DC-7 bestellte United schließlich am 25. Juni 1952 25 Maschinen, die am 1. Juni 1954 ihren Dienst aufnahmen. Im November 1955 wählte United allerdings die DC-8-11 als ihren ersten interkontinentalen Jet aus und stellte die erste der 30 bestellten Maschinen am 18. September 1959 in Dienst. Mittelstrecken bediente die Boeing 720, deren Erstkunde United war. Am 5. Juli 1960 begann der Liniendienst zwischen Chicago, Denver und Los Angeles. Am 14. Juli 1961 weihte United mit der Caravelle von Sud Aviation einen Erste-Klasse-Liniendienst zwischen New York und Chicago ein. Am 25. Februar 1960 hatte sie 20 Maschinen als erste amerikanische Linie, die ein ausländisches Produkt orderte, bestellt. Die Caravelle blieb bis zum Oktober 1970 bei United Airlines im Einsatz.

Durch die Übernahme der finanziell belasteten Capital Airlines wurde United am 1. Juni 1961 schlagartig die größte Airline in Bezug auf beförderte Passagiere und Passagierkilometer - größer war nur die staatliche sowjetische Aeroflot, der schwerfällige Hüne auf tönernen Füßen. Diesen Platz mußte United Ende der achtziger Jahre dann jedoch für ein paar Jahre an American Airlines abtreten. Die Flotte bediente 116 amerikanische Städte und umfaßte 267 Flugzeuge, darunter 37 DC-8, 18 Boeing 720, 41 Viscounts, 39 DC-7, 89 DC-6/-6B (einschließlich elf von Pan Am geleaster Exemplare), 27 Convair 340, 3 DC-3 und 13 DC-7A/-6A Frachter. Die Hauptstrecken lagen an der Ostküste und ein komplexes Liniennetz verband Minneapolis/ St. Paul und Buffalo im Norden mit New Orleans und Miami im Süden.

Die Boeing 727, als Ersatz für die Caravelle beschafft, wurde am 6. Februar 1965 auf der Strecke San Francisco - Denver in Dienst gestellt. Am 6. April 1965 unterzeichnete United Verträge für 144 Jets, darunter 40 Boeing 737-200 und 5 DC-8-61, für die sie so erneut zum Erstkunden wurde.
Das erklärte Ziel der Fluggesellschaft war die Umstellung der gesamten United-Flotte auf Jets bis spätestens 1970. Ab 1967 trafen die ersten Boeing 737 ein, um die Viscounts, die man von Capital übernommen hatte, zu ersetzen. Die gestreckte Version DC-8-61 nahm am 24. Februar 1967 als 222-Sitzer den Dienst auf der Kalifornien-Hawaii-Route auf. Einige dieser Series 61 wurden 1982 auf den Super 71-Standard modifiziert und erhielten CFM56-Triebwerke. Die ebenfalls beschaffte Langstreckenversion DC-8-62 bewährte sich, als United die Rechte an Routen aus Städten im mittleren Westen und Nordosten Nach Hawaii erhielt. Am 1. August 1969 konnte sogar ein Nonstop-Service von Chicago nach Honolulu eingerichtet werden, einer Strecke von rund 7000 km.

United erhielt am 30. Juni 1970 die ersten Boeing 747-122, die sie ab 23. Juli auf der Strecke Kalifornien-Hawaii einsetzte. Ein Jahr später, am 14. August 1971, wurde United die zweite Linie, die die DC-10-10 in die Flotte aufnahm. Dieser Typ bediente die Route San Francisco - Washington. Sieben Jahre später, am 8. September 1982, konnte Boeing, dank der Bestellung von United, den Beginn der Boeing 767-Fertigung ankündigen. Die ersten Maschinen wurden am 8. September auf der Strecke Chicago - Denver eingesetzt. Die erste von 30 Boeing 757-200 wurde am 24. August 1989 ausgeliefert - damit begann der Austausch der 29 veralteten DC-8-71.
Im April 1985 erwarb United nicht nur 11 Boeing 747SP, 6 TriStar 500 und eine DC-10-30 von Pan Am, sondern auch deren Routen Portland - Tokio, Seattle - Hongkong und Seattle - Tokio. Letztere mußte sie nach drei Jahre währenden Lizenzkämpfen allerdings an Continental abtreten.

Der Start in den Fernen Osten wurde durch die japanische Regierung noch bis zum 11. Februar 1986 verzögert, aber mittlerweile bedient United Tokio, Osaka, Seoul, Peking, Shanghai, Taipeh, Hongkong, Manila, Bangkok, Singapur und auch Melbourne, Sydney und Auckland. Damit gehörten zum Liniennetz der United im Januar 1990 insgesamt 154 Städte in 13 Ländern. Weitere 77 Städte werden von Zubringermaschinen der United Express bedient, die die Hochburgen von United, Chicago, Denver, Washington und Los Angeles anfliegen.
Als der Carrier dann 15 Boeing 747-400 erhielt, wurden diese auf bis dahin nicht genutzten Pazifikstrecken eingesetzt. Als nächstes wandte man sich dem europäischen Markt zu: Boeing 767 verbinden seit Mai 1990 San Francisco (über Chicago) und Los Angeles (über Washington) mit Frankfurt. Die Boeing 727 dient zudem als Zubringer für Flüge von München nach Newark (über London).
Diese Meldungen sahen recht vielversprechend aus, was die Zukunft der Gesellschaft anbelangte, doch United hatte schon seit vielen Jahren wirtschaftliche Probleme. Einige waren selbst verschuldet, denn eine zeitlang verfolgte man eine Politik der Verteilung von Finanzmitteln in Hotels und Autoverleihgeschäfte. Im Herbst 1989 wurde schließlich ein Aufkauf der US-Fluglinie für über 6,78 Mrd. US$ versucht, bei dem British Airways mit rund 750 Mill. US$ etwa 15 % der Stimmrechte erwerben wollte. Wie man weiß, kam das nicht zustande. Chicagos Airline bemüht sich heute, die einstige Vorrangstellung zurückzuerobern, die man an Delta, American und USAir verlor.

Ein großer Teil des Transatlantikmarktes fiel bereits in Uniteds Hände, nachdem sie 1991 die wertvollen Streckenrechte nach Lateinamerika der in den letzten Atemzügen liegenden PanAm erwerben konnte. Diese vergrößerten das europäische und in der Tat weltweite Liniennetz von United Airlines.

Am 4. Oktober 1993 unterzeichneten die beiden Vorstandsvorsitzenden von United und Lufthansa einen Kooperationsvertrag, der erst durch das zehn Tage zuvor abgeschlossene deutsch-amerikanische Luftverkehrsabkommen möglich geworden war. Er wurde in drei großen Schritten in die Praxis umgesetzt. Schon ab 1. Januar 1994 boten United und Lufthansa sechs Transatlantikflüge zwischen Frankfurt und San Francisco, Chicago, Washington und Atlanta sowie 24 Zubringerflüge zu diesen fünf Flughäfen gemeinsam unter einheitlichen Flugnummern an. Und alle Liebhaber von "Miles & More" oder "Mileage Plus" können sich ihre Kilometer bei einer der beiden Airlines gutschreiben lassen. Ab Juli 1994 wurden dann alle Nordatlantikflüge von beiden Fluggesellschaften gemeinsam betrieben und 100 Orte in das Zubringersystem integriert.

Enge Zusammenarbeit beim Bordservice und bei der Wartung der Flugzeuge sowie die gemeinsame Nutzung von Terminals und Verkaufsbüros gehören zu weiteren wichtigen Details beim zweiten Schritt. Der dritte Schritt beinhaltet die weltweite Verknüpfung der Flugnetze beider Airlines. Die �Elefanten-Hochzeit� macht vor allem vor dem Hintergrund dieser dritten Phase sehr viel Sinn. Die Streckennetze von United und Lufthansa ergänzen sich ideal. �United war unser Wunschpartner.�- so LH-Vorstandsvorsitzender J. Weber, denn der US-Riese hat ein flächendeckendes Netz in Nordamerika und gut gefächerte Dienste nach Ostasien; United ist die bedeutendste amerikanische Fluggesellschaft im asiatisch-pazifischen Raum; die Lufthansa ist in Europa ähnlich flächendeckend vertreten und verfügt über gute Verbindungen nach Osteuropa, in den Nahen und Mittleren Osten.

United Airlines hat sich selbst in den schwierigen späten 80er Jahren und in jüngster Zeit behauptet und ihre Marktanteile weiter vergrößern können. Die weltweite Rezession Anfang der 90er Jahre ist allerdings auch an United nicht spurlos vorüber gegangen. Netto 417 Mill. US$ Verlust 1992 - bei einem Umsatz von 12,9 Mrd. US$ - zwangen United-Boß Stephen Wolf zu schwierigen Verhandlungen mit den Gewerkschaften, um Lohnzugeständnisse zu erreichen. Die Gewerkschaften sind Wolf zwar entgegengekommen und haben Kooperationsbereitschaft im Interesse der Arbeitsplatzsicherung signalisiert, doch für eine Senkung der Lohnkosten um insgesamt 3,5 Mrd. US$ fordern sie 60 % Beteiligung und damit die Majorität am Aktienkapital. Waren die Versuche der US-Gewerkschaften in den 80er Jahren, erhebliche Anteile von United zu erwerben, noch gescheitert, so sah es jetzt ganz danach aus, als ob Stephen Wolf zu einschneidenden Zugeständnissen bereit sein mußte, wenn United ihre bisherige Größe beibehalten wollte. Derartige Probleme kennt der große Konkurrent Delta übrigens nicht. Praktizierte und provokante Delta-Devise: "Bei uns gibt es keine Unions." Uniteds Struktur ist auch nicht ganz so up to date wie beispielsweise jene von Delta, die schon seit mehreren Jahren mit den Nobel-Airlines Europas und Asiens, Swissair und Singapore Airlines, eng kooperiert.
Umso mehr mußte das Unternehmen mit dem unbestritten attraktiven und wirtschaftlich interessanten Flugnetz jetzt bemüht sein, seine Flotte in den nächsten Jahren radikal zu verjüngen und zu modernisieren. Das allerdings fiel angesichts der jüngsten tiefroten Zahlen nicht ganz leicht. Die Auseinandersetzungen mit den Gewerkschaften und der drohende Abbau von 4000 Arbeitsplätzen waren ein zusätzliches Erschwernis auf dem Weg in eine bessere Zukunft. Andererseits hatte die Clinton-Administration Hilfe für die angeschlagenen Airlines der USA signalisiert. Erstens sollten die Fluggesellschaften für zwei Jahre von der Erhöhung der Treibstoffsteuer von 4,3 Cents pro Gallone befreit und zweitens sollte die Ticketsteuer von acht auf fünf Prozent gesenkt werden. Darüber hinaus sollen höhere ausländische Beteiligungen an US-Gesellschaften erlaubt werden, um der Branche mehr Kapital zuführen zu können.

Mit dem unerschütterlichen Glauben, daß der Luftverkehr auf absehbare Zeit eine Wachstumsbranche bleiben wird, bekannte sich United zu den modernsten Verkehrsflugzeugen, die die beiden führenden Hersteller derzeit anbieten. Beim treuen Partner Boeing trat United als Launching Customer für den mächtigen Twinjet Boeing 777 auf, orderte 34 Exemplare zum Stückpreis von gut 120 Mill. $ - zuzüglich 34 Optionen - und war im Mai 1995 die erste Airline, die eine Tripple Seven erhielt. Weltweite Verblüffung aber löste United im Sommer 1992: ausgerechnet der Gigant, der sich in der Vergangenheit mehr als jede andere US-Airline dem weltweit dominierenden Flugzeugbauer Boeing verpflichtet sah, unterschrieb am 8. Juli 1992 einen Vertrag über 50 Airbus A320 - auf Leasing-Basis - plus 50 Optionen und düpierte damit McDonnell Douglas und Boeing, die fest mit dieser Order gerechnet hatten. Im November 1993 wurde dann der erste A320 an United Airlines ausgeliefert. Und als erste Airline bekam der Carrier den A320 mit den neuen stärkeren V2527-Triebwerken mit 26.500 lb Schub, eine Weiterentwicklung der bewährten V2500-Aggregate.

United begann nun die ersten Jets außer Dienst zu stellen. So wurde eine Boeing 747SP an Aviation Sales zum Ausschlachten verkauft und eine weitere Maschine ging nach Brunei, wo sie als Regierungs- und VIP-Jet zum Einsatz kommt. Für den Zeitraum 1996-1997 war weiterhin die Außerdienststellung von 33 Maschinen geplant: 15 Boeing 737-200 (10 Jets 1996 und fünf 1997), 8 Boeing 747-100 (drei 1996, fünf 1997) und zehn DC-10-10 (fünf 1996 und fünf 1997). In der gleichen Zeit erhält United aber 40 neue Jets: 12 A320 (sieben '96 und fünf '97), 4 Boeing 747-400 (zwei '96, zwei '97), vier Boeing 757 (alle '96) und 20 Boeing 777-200 (acht '96 und zwölf '97). Die Boeing 727 und einige Boeing 737-200 erhalten Hush-Kitts, um sie noch bis nach 2000 nutzen zu können.
Ein Mechanikerstreik bei Boeing führte dann aber zu Lieferverzögerungen von Boeing 777. Bis Ende 1995 sollten eigentlich elf Maschinen schon ausgeliefert sein. Am 27. November 1995 wurde aber erst die achte Maschine überreicht, die vorher noch im Test- und Zertifizierungsprogramm der Produktionslinie 3 eingebunden war. Dies führte zu Einstellungen von einigen internationalen Flugrouten, da United keine geeigneten Maschinen hatte.
Zum Jahreswechsel 1995/96 führte die angeschlagene USAir sowohl mit Uniteds Muttergesellschaft UAL Corp. als auch mit American Gespräche zwecks einer Allianz und einer eventuellen späteren Angliederung. Die Verhandlungen wurden dann aber im Januar 1996 ergebnislos abgebrochen. Ein Jahr später gab USAir Pläne zur Reorganisation als USAirways bekannt.

Für die Route Denver-Vancouver bekam United Nonstop-Rechte zugesprochen genauso wie für Los Angeles-Vancouver. Ermöglicht wurde dies durch die letzte Verhandlungsrunde der USA-Kanada "Open Sky"-Vereinbarungen. Auch mit Indien wurde ein neues erweitertes Luftfahrtabkommen geschlossen und eine Woche später, am 15. Dezember 1995, antwortete United mit einem Rund-um-die-Welt-Service Los Angeles-London-Delhi-Hongkong-Los Angeles. United ist somit der erste US-Carrier der nach 14 Jahren einen solchen Dienst wieder anbietet. Für die Pazifikrouten zwischen Hawaii und Japan wurden zehn Boeing 747-100 aufpoliert, um ältere Maschinen der Typen Boeing 747 und DC-10-30 abzulösen. Gleichzeitig verabschiedete man sich vom 3-Klassen-Layout (392 Passagiere) und richtete die Jumbos für zwei Klassen und somit für 450 Passagiere ein.
Für den 5. März 1996 war die Aufnahme einer täglichen Verbindung von Washington Dulles nach Las Vegas mit Airbus A320 geplant. Bis dahin wurde das Spielerparadies nur von Chicago, Denver, Los Angeles und San Francisco bedient. United plant, die 8 x täglich geflogene Verbindung Denver-Colorado Springs auf den 259-Sitzer DC-10-10 umzustellen - auf einer nur 70 Meilen langen Route! Am 8. Januar meldete Boeing die Vertragsunterzeichnung für zwei weitere Boeing 747-400 für die Lieferung 1997. Das bringt die Zahl der an United verkauften Maschinen dieses Typs auf 28 Stück, von denen 24 schon ausgeliefert sind. Im selben Monat beendete United die 25-jährige Jumbo-Bedienung London-Heathrows seitens der US-Carrier, indem die Flüge auf Twin-Jets Boeing 767 und 777 umgestellt wurden.
United schwört den Jumbos aber nicht ab, sondern erwägt sogar als Launch Customer für die geplante Boeing 747-500X aufzutreten, deren Lieferung ab 2000 beginnen würde. Der kleinere der beiden neuen Jumbo-Varianten und deren Langstreckenversion -500X würde nur wenig größer als die gegenwärtige 747-400 ausfallen und 444 Passagiere in einem 3-Klassen-Layout 8.200 nm befördern.
Dem Verkauf von 38 Boeing 737-200 an Interlease Aviation wurde zugestimmt unter der Bedingung, daß keines dieser Flugzeuge an US Carrier vermietet wird - außer sie werden zu Frachtern umgerüstet. Die Ablieferung erfolgt ab August 1996 bis ins Jahr 1998 hinein. So gingen zwischen September und Dezember 1996 fünf Maschinen via Interlease an Air Philippines.

Für den Herbst 1996 war die Aufnahme eines neuen Frachtdienstes zwischen den USA und Asien geplant. Ursprünglich war geplant, ihn im September 1996 mit vier in der Flotte vorhandenen DC-10-30CF (wahrscheinlich die vier ex-World Airways DC-10-30CF, die gegenwärtig bei United in der Passagierversion betrieben werden) zu launchen. Dann entschied man sich aber, 3 DC-10-30 und 1 DC-10-30CF zu Vollfrachtern umrüsten zu lassen. Nun wird versucht bis März 1997 wenigstens zwei Umrüstungen komplett zu haben und die anderen beiden Maschinen später hinzustoßen zu lassen. Den Auftrag zur Frachterumrüstung erhielt Aeronavali in Italien. Die neuen Frachtrouten sollen dann radial von New York, Chicago, Los Angeles und San Francisco aus nach Tokio, Osaka, Taipeh und Manila führen. Unter dem Code Share mit Lufthansa initiierte United am 6. Juni einen täglichen Nonstopdienst zwischen Chicago und Düsseldorf. Zum Einsatz kommt eine 206-sitzige Boeing 767-300.
Am 16.7. wurde ein neuer Nonstopdienst Chicago-Hongkong eingeweiht, der dreimal wöchentlich bedient wird. Mit 7788 Meilen und einer planmäßigen Flugzeit von 15 h 55 min ist dies die längste Nonstoproute, die United jemals flog. Die Meßwerte beziehen sich auf eine 301-sitzige Boeing 747-400 mit Passagier- und Frachtlimit in westlicher Richtung bei starken Winden.

Nach Monaten der Spekulation über Uniteds Flottenerneuerung gab es nun konkrete Bestellungen sowohl bei Boeing als auch bei Airbus. Bei Boeing wurde eine 2,5 Mrd. US$-Bestellung plaziert, die 19 747-400 (plus 11 Optionen), sechs 757-200 und zwei 777 (entweder -200A mit PW4084 oder -200IGW mit PW4090-Triebwerken) umfaßt - im Gegensatz zu den ursprünglich geplanten 17 Boeing 777, 13 747-400 und 5 757. Einige der Jumbo-Bestellungen bzw. -Optionen können später in andere Versionen umgewandelt werden, wenn diese dann verfügbar sind wie die geplante dicht bestuhlte Boeing 747-600X oder die Langstreckenvariante 747-500X.

Außerdem wurden mit beiden großen Herstellern Gespräche über eine Bestellung für Narrow Bodies wie der A319, die Boeing 737-300 und -700 geführt. Aber hier konnte Airbus Industries das Rennen machen und gab am 23. August 1996 den Verkauf von 24 A319 für 900 Mill. $ bekannt. Die Lieferungen laufen im Juni 1997 an und sollen Mitte 1999 abgeschlossen sein. Angetrieben von IAE V2500-Triebwerken wird der A319 in einer 2-Klassenkonfiguration für 126 Passagiere die Boeing 737-200 ersetzen. Der kleinste Airbus verfügt über die selbe Cockpitauslegung wie der größere, bereits bei United existierende A320 und kann somit mit dem gleichen Type Rating geflogen werden. Auch die Wartung vereinfacht sich durch eine Vielzahl gleicher Komponenten und kann von den selben Mechanikern durchgeführt werden, die auch die A320 in Schuss halten. Diese Bestellung machte United zum Launch Customer für den A319 in den USA. Für das 3. Quartal 1996 konnte ein Netto-Profit von 437 Mill. US$ bekanntgegeben werden, was einer Erhöhung von 31 % gegenüber dem Vorjahreszeitraum bei 9 % mehr Umsatz entspricht.
Seit Anfang 1997 erwägt United die Möglichkeit einige ihrer 34 Optionen die sie für das Basismodell der Boeing 777 und deren Variante IGW (Increased Gross Weight - erhöhtes Gesamtgewicht) hält, in die gestreckte 777-300 zu wandeln.

Zum 1. März ging dann endlich der neue Transpazifik-All Cargo Dienst mit der ersten umgerüsteten DC-10-30F an den Start. Geplant ist eine Flotte von vier Maschinen, wobei die anderen drei Maschinen bis September 1997 dazustoßen. Eine weitere Routeneröffnung plant man für den 26. Oktober. Es soll täglich von Chicago nach Sao Paulo (bisher nur von New York und Miami nonstop) mit Boeing 767-300ER gehen.

bei Bedarf sende ich Ihnen aktuelle Daten in Stichpunkten zu: webmaster@berlin-spotter.de

Streckennetz : weltweit, Inland

Flotte: (1997)

 24 Airbus A319-100
 40 Airbus A320-200                        8 lsf State Street Bank and Trust Company
 75 Boeing 727-200
 69 Boeing 737-200                         1 lsf FSBU, 1 wfu, 8 abgestellt, 37 an Interlease
100 Boeing 737-300                         3 lsf FSBU,1 lsf Colonial Pacific Leasing Corp.
 57 Boeing 737-500                         6 lsf Wilmington Trust, 1 lsf Shawmut Bank, 1 lsf FSBU
  3 Boeing 747SP-21                        abgestellt Las Vegas,L.A.
  9 Boeing 747-200B                        4 geleast
  17 Boeing 747-100
 32 Boeing 747-400                         2 geleast
 89 Boeing 757-200                         25 geleast
  3 Boeing 757-200(ER)
 11 Boeing 767-200
  8 Boeing 767-200(ER)
 23 Boeing 767-300(ER)                     4 lsf GECAS
 16 Boeing 777-200                         4 lsf State Street Bank
  4 Boeing 777-200B
 12 Boeing 777-222(IGW)
 42 McDonnell Douglas DC-10-10             18 abgestellt, 1 lsf GATX, 34 f�r FedEx
  4 McDonnell Douglas DC-10-30             3 zu Frachtern '97
  4 McDonnell Douglas DC-10-30CF           1 zum Vollfrachter '97