Boeing 767-3Y0 (ER) N632TW in New York JFK

ehemaliges US-amerikanisches Luftverkehrsunternehmen                                  Hauptsitze: Kansas City & St. Louis
Dreilettercode : TWA         Zweilettercode: TW             IATA-Nr.: 015             ICAO call sign: TWA

TWA wurde am 1. Oktober 1930 als Transcontinental and Western Air Express Inc. gegründet. Ihren heutigen Namen Trans World Airlines führt sie seit Mai 1950. Durch ihre am 13. Juli 1925 gegründete Vorgängerin Western Air Express (WAE) kann TWA ihre Erfahrungen im Flugbetrieb sogar bis auf den 17. April 1926 zurückdatieren. Damals hatten Postflugzeuge des Typs Douglas M-2 im Rahmen der Vereinbarung "CAM 4" vom 7. November 1925 auf der Linie Los Angeles-Las Vegas-Salt Lake City mit der Postbeförderung sowohl in Ost- wie auch in Westrichtung begonnen. Seit dem 23. Mai 1926 wurden auch Fluggäste befördert. Erste Erfahrungen als Linienfluggesellschaft sammelte WAE unter der Schirmherrschaft des "Daniel Guggenheim Fund for the Promotion of Aeronautics" mit drei zwölfsitzigen Fokker F.X auf der Route Los Angeles-San Francisco.
Ihr Streckennetz erweiterte sich, als WAE am 12. Dezember 1927 die Vereinbarung "CAM 12" unterzeichnete und die Postbeförderung von Cheyenne (Wyoming) nach Denver, Colorado Springs und Pueblo aufnahm. Diese Nebenstrecke der transkontinentalen Route beflogen Stearman 4-D Junior Speedmail. Am 29. Juni 1928 übernahm WAE die 1920 gegründete Pacific Marine Airways und ihren rund 35 km langen Dienst von Wilmington bei Los Angeles nach Avalon auf Santa Catalina. Die Ausdehnung Richtung Osten eröffnete WAE mit einem täglichen Flug von Los Angeles nach Albuquerque (New Mexico) über Kingman und Holbrook (Arizona). Am 1. Juni wurde diese Linie nach Amarillo (Texas) und Kansas City (Missouri) verlängert.
Ihren Flugbetrieb zur Westküste und nach San Francisco begann WAE 1929. Am 1. Mai 1930 übernahm die Gesellschaft Standard Airlines und damit die Strecke Los Angeles- Phoenix-Tucson, die diese am 28. November 1927 eröffnet und in Zusammenarbeit mit der Eisenbahngesellschaft Texas an Pacific Railway seit dem 4. Februar 1929 die Reisedauer von Küste zu Küste auf 70 Stunden reduziert hatte. Später konnte der Flugdienst bis El Paso verlängert und mit Southwest Air Fast Express und New York Central Railroad die transkontinentale Reisedauer weiter verkürzt werden auf weniger als 44 Stunden.

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Bei der Genehmigung von Postdiensten für die Transkontinentalstrecken war General Walter Folger Brown, Postminister unter Präsident Hoover, darauf bedacht, die Verantwortung für die Hauptstrecke ("Central Route") einer einzigen Gesellschaft zu übertragen. Er befürwortete daher einen Zusammenschluß von WAE und Transcontinental Air Transport (TAT). Am 16. Mai 1928 gegründet, hatte TAT am 7. Juli den Betrieb einer gemischten Luft/Bahn-Transkontinentalstrecke mit einer Reisedauer von knapp 48 Stunden aufgenommen. Die Pennsylvania Railroad brachte die Passagiere von New York nach Port Columbus/Ohio. Von hier flogen sie mit Ford Trimotor über Indianapolis, St. Louis, Kansas City und Wichita nach Waynoka/Oklahoma und stiegen dort in einen Nachtzug der Atchison, Topeka an Santa Fe Railroad nach Clovis/New Mexico um. Der letzte Streckenabschnitt führte per Flugzeug über Albuquerque, Winslow und Kingman zum Grand Central Air Terminal in Glendale, Los Angeles. Anschlußflüge nach San Diego, eröffnet am 21. Juli 1927, und San Francisco, eingeweiht am 14. April 1928, bot Maddux Airlines an. Eine andere Maddux-Strecke führte seit dem 10. Februar 1929 von Los Angeles nach Phoenix. Am 16. November 1929 übernahm TAT die Maddux Airlines.

Am 15. Juli 1930 schlossen sich WAE und TAT zur neuen Transcontinental and Western Air zusammen mit je 47,5 % des Aktienkapitals. Die restlichen 5 % erwarb Pittsburgh Aviation Industries, eine Tochterfirma der Pennsylvania Railroad. WAE übertrug ihre Los Angeles-Kansas City- und Los Angeles-San Francisco-Dienste an TWA und verkaufte ihre Texas-Strecke an American Airways. Die Postdienste San Diego-Los Angeles-Salt Lake City und Cheyenne-Pueblo führte sie in eigener Regie weiter, bis sie schließlich in der Western Airlines aufging.
Erwartungsgemäß wurde TWA mit der transkontinentalen Postbeförderung betraut. Sie eröffnete den Dienst am 25. Oktober 1930 mit Fokker F.Xa Tri Motor, die mit einem Nachtstop in Kansas City die Strecke von Küste zu Küste in 36 Stunden zurücklegten. Am 31. Oktober 1931 stürzte eine Fokker F.X wegen eines Strukturfehlers in der Tragfläche in Bazaar/ Kansas ab. Es galt, modernere Maschinen zu beschaffen. Jack Frye, TWAs Vize- Präsident für den Flugbetrieb, erstellte ein Lastenheft für ein dreimotoriges Ganzmetall- Flugzeug mit mindestens zwölf Passagiersitzen und einer Reisegeschwindigkeit von rund 230 km/h über mehr als 1600 km. Bei einem Fluggewicht von 6441 kg sollte die Maschine eine Steiggeschwindigkeit von 367 m/min und eine Dienstgipfelhöhe von 6363 m erreichen.

Am 2. August 1932 ging das Lastenheft an Consolidated, Curtiss Wright, Douglas, Ford und Martin mit der Ankündigung einer Beschaffung von mindestens zehn Maschinen. Nur zwei Wochen später legte Donald Douglas der TWA den Entwurf eines Flugzeuges vor, das die geforderten Flugleistungen mit nur zwei Motoren erreichen sollte. Bereits am 20. September wurde der Vertrag unterschrieben. Am 22. Juni 1932 rollte der Prototyp Douglas DC-1 aus der Werkstatt und absolvierte am 1. Juli seinen Jungfernflug. Charles Lindbergh, TWAs Technischer Berater, hatte durchgesetzt, daß das zweimotorige Flugzeug in der Lage wäre, mit Gesamtflugmasse auch bei Ausfall eines Motors von jedem Flugplatz des TWA-Streckennetzes zu starten. Am 11. September konnte die Maschine diese Fähigkeit in Winslow/ Arizona (dem damals höchstgelegenen TWA-Flugplatz), erfolgreich beweisen. Obwohl ein Motor unmittelbar nach dem Abheben abgestellt wurde, stieg die DC-1 auf 2424 m und landete sicher im 320 km entfernten Albuquerque/ New Mexico. Im Dezember 1933 übernahm TWA den Prototyp zum vereinbarten Preis von 125.000 US$. Er wurde jedoch nicht im Liniendienst, sondern für Werbeaktionen eingesetzt. Am 18./ 19. Februar 1934 absolvierte die Maschine einen spektakulären Rekordflug von Küste zu Küste in 13 Stunden und 4 min, den Jack Frye und Eddie Rickenbacker, Vizepräsident von Eastern Air Lines, auf dem letzten Teilstück des Luftpostdienstes Los Angeles-Newark durchführten. Sie protestierten damit gegen die Stornierung sämtlicher von Walter Folger Brown erteilten Luftpostflugvereinbarungen, die von der neuen Regierung Roosevelt für den 19. Februar angesetzt war. Dessen ungeachtet hatte TWA jedoch 25 Serienmaschinen bestellt, die wegen einiger struktureller Änderungen die neue Bezeichnung DC-2 erhielten. Die erste wurde am 14. Mai 1934, drei Tage nach ihrem Jungfernflug, ausgeliefert. Bereits am 18. Mai bediente sie erstmals die Route Columbus-Pittsburgh-Newark. Drei Wochen später folgte die Strecke New York-Chicago, die sie in einer Flugzeit von fünfeinhalb Stunden zurücklegte und damit den Rekord einer Boeing 247 der United Air Lines um 30 min unterbot. Am 1. August wurde die transkontinentale "Sky Chief"-Route von Newark nach Los Angeles über Chicago, Kansas City und Albuquerque mit einer Flugzeit von 18 Stunden eröffnet und ab dem 6. Dezember 1935 waren erstmalig "Air Hostessen" an Bord der DC-2.

In der Zwischenzeit hatte Präsident Roosevelt erkannt, daß die Flugpostdienste durch das US Army Air Corps keine zufriedenstellende Lösung boten. Er beauftragte daher seinen Postminister General Farley, von den Fluggesellschaften Angebote über neue Flugpostvereinbarungen anzufordern. Da Transcontinental and Western Air Inc. als ehemalige Vertragspartner nicht in Frage kamen, gründeten sie eine neue Gesellschaft, die TWA Inc. Unter diesem Namen erhielten sie am 13. Mai einen Interimsauftrag für täglich zwei Hin- und Rückflüge zwischen Newark und Los Angeles, die gleich am nächsten Tag eröffnet wurden. Vorerst operierten die beiden Unternehmen getrennt, bis sie sich im Dezember 1934 unter dem ursprünglichen Firmennamen zusammenschlossen.

TWA wurde der zweite Betreiber der Douglas Sleeper Transport, die am 1. Juni 1937 zwischen New York und Los Angeles und 17 Tage später auf der Strecke New York- Chicago den Dienst aufnahm. Mit der 21-sitzigen DC-3 wurde im August die "Sky Club"- Linie New York-Chicago eröffnet. Im September, nach Abschluß der Luftpostvereinbarung "AM-37" (einer Nebenstrecke der transkontinentalen Hauptroute von/nach Winslow, Arizona), flog TWA erstmals seit 1933 wieder San Francisco an über Boulder City, Las Vegas, Fresno und Oakland. Am 1. September 1937 begann "AM-36" von Chicago über Fort Wayne nach Dayton. Wie in den Tagen des Pony Express mußte die Post pünktlich eintreffen und die damaligen Passagierdienste blieben auf den Tagverkehr beschränkt. Bis weit in die dreißiger Jahre betrieb TWA spezielle Postflugzeuge. Sie waren die Pioniere der Nacht- und Allwetterfliegerei. Durch die Übernahme von Maddux Airlines hatte TWA einige Lockheed Vega "geerbt". 1931 kaufte sie weitere Maschinen dieses Typs und im Jahr darauf einige Consolidated Fleetster. 1933 führte TWA die sechssitzige Lockheed "Orion" mit einziehbarem Fahrwerk und einem 500 PS starken Pratt & Whitney Wasp-Motor ein, der ihr eine Reisegeschwindigkeit von mehr als 300 km/h verlieh.
John K. Northrop, Konstrukteur der Lockheed Vega, hatte ein eigenes Unternehmen gegründet. Seine sechssitzige "Alpha", eine Ganzmetallkonstruktion in Mehrzellen- Schalenbauweise, die später auch bei den DC-2 und DC-3 angewandt wurde, nahm am 20. April 1931 den Flugbetrieb "AM 34" (New York - Los Angeles) auf und überquerte den Kontinent in 24 Stunden. Angetrieben von einem 420 PS P&W Wasp, erzielte die "Alpha" über eine Distanz von 1120 km eine Reisegeschwindigkeit von 224 km/h. Für kurze Zeit betrieb TWA ab September 1933 auch die ähnliche, jedoch etwas größere achtsitzige "Delta". Northrops bemerkenswertester Entwurf war jedoch das speziell für diesen Zweck gebaute einsitzige Postflugzeug "Gamma" mit einer Reisegeschwindigkeit von 285 km/h. In der Nacht vom 13. zum 14. Mai 1934 stellte Jack Frye mit einer Gamma 5D mit 200 kg Post an Bord auf der Strecke Los Angeles-Newark einen neuen transkontinentalen Rekord von 11 h 31 min auf.
Eine andere Gamma diente als "Overweather Experimental Laboratory". Angetrieben von einem Ladermotor und ausgerüstet mit einem Sauerstoffsystem, konnte sie in große Höhen (mehr als 9090 m) vorstoßen und umfassende Informationen sammeln, die die Entwicklung von Kompressoren für Flugzeugmotoren und Druckkabinen förderten. Die Erkenntnis, daß man 95 % aller Flüge in Höhen von mehr als 6060 m "über dem Wetter" absolvieren konnte, führte zur Entwicklung des ersten Passagierflugzeugs mit Druckkabine, der Boeing 307 "Stratoliner", von der TWA fünf Exemplare bestellte. Die Boeing 307 basierte auf dem Bomber B-17, dessen Zelle man modifizierte, Triebwerke und -gondeln sowie das Tragwerk aber beibehielt. Die Flügel wurden mit neuen, geschlitzten Flügelvorderkanten versehen. Am 31. Dezember 1938 absolvierte der Prototyp seinen Erstflug. Nach Abschluß der Flugerprobung sollte die Maschine an Pan American World Airways übergeben werden, stürzte aber mit einem ausländischen Flugkapitän am Steuer ab. Die nachfolgenden Maschinen erhielten eine Rückenflosse und vergrößerte Steuer- und Leitflächen am Seitenleitwerk. TWAs fünf Maschinen erhielten die Bezeichnung SA-307B. Von den Pan American-Mustern unterschieden sie sich durch kurze Triebwerksgondeln und auffallend große, dreieckige Klappenscharniere.
Die Stratoliner absolvierte ein umfassendes Streckenerprobungsprogramm, bei dem sie tagsüber für 33 Passagiere und nachts mit 9 Sitzen und 16 Kojen eingerichtet war. Am 8. Juli 1940 nahm das Muster den transkontinentalen Betrieb bei TWA auf. Eine Maschine flog nach Westen und legte die Strecke La Guardia-Kansas City sowie Kansas City-Burbank in 14 h 9 min zurück. Sie verbesserte damit den TWA-Rekord mit der DC-2 von 1936 um 90 min. Zur Ostküste hin konnte der Rekord, den Jack Frye und Eddie Rickenbacker bei ihrem Protestflug mit der DC-1 1934 aufgestellt hatten, um 49 min unterboten werden.

In der Geschichte der TWA ist der 24. Dezember 1941 ein wichtiges Datum. An diesem Tag traf TWA eine Vereinbarung mit der US-Regierung, die Stratoliner an das Lufttransportkommando der US Army Air Force (USAAF) zu verkaufen. Betrieben wurden die Maschinen nach wie vor von der TWA, erhielten jedoch die militärische Bezeichnung C- 75 und operierten ausschließlich im Auftrag der USAAF. Als internationale Abteilung der Gesellschaft flogen die Stratoliner und ihre Besatzungen rund um den Globus. Damit operierte TWA erstmals außerhalb der USA und legte gleichsam das Fundament für weltweiten Flugbetrieb in der Nachkriegszeit. Der erste militärische Einsatz vom 26. Februar 1942 war ein Vermessungsflug von Washington über Florida, Puerto Rico, Brasilien, Liberia, die Goldküste und den Sudan nach Kairo. Am 18. April wurden die Transatlantikdienste nach Prestwick, Schottland, eröffnet. Von den fünf vorhandenen Maschinen dienten zwei auf der Kairo- und drei auf der Nordatlantikroute.
Einen Beitrag zum Kriegseinsatz hatte TWA schon durch Einrichtung eines Trainingszentrums für Überführungspiloten in Albuquerque geleistet. Geschult wurde dort unter anderem auf Harvard, Hudson, B-17 und B-24. Im Juli 1942 kam eine Ingenieurschule in Kansas City hinzu, wo TWAs Instandhaltungs- und Wartungseinrichtungen mit der Modifizierung und Endabnahme der B-25 betraut waren.
Sobald sie verfügbar wurden, stellte TWA für ATC-Aufgaben (Air Transport Command = USAAF-Luftransportkommando) Douglas C-54 und Consolidated C-87 in Dienst. Ihre fünf Stratoliner wurden dadurch wieder für den Betrieb ziviler Inlandsstrecken frei. Sie boten eine willkommene Kapazitätsaufstockung, da die Flotte durch Beschlagnahmeverfügungen der US-Regierung seit Mai 1942 auf nur 25 DC-3 reduziert war.
Wegen umfassender Modernisierungsmaßnahmen konnten die Stratoliner jedoch erst am 1. April 1945 den Liniendienst wieder aufnehmen. Drei bedienten die tägliche Verbindung New York-Pittsburgh-St. Louis-Kansas City-Albuquerque-Los Angeles, die beiden anderen die Route Washington-Dayton-Chicago-Kansas City-Albuquerque-Los Angeles-San Francisco. Die Rückkehr der Stratoliner war jedoch nur von kurzer Dauer. Im weiteren Verlauf des Jahres 1945 gaben die Militärs acht C-54 frei und im November konnte die Gesellschaft die erste ihrer im September bestellten Lockheed 049 Constellation einführen. Im April 1939 hatte Howard Hughes, der mit seinem riesigen Holzflugboot "Sproose Goose" weltberühmt wurde, die Leitung der TWA übernommen und nur wenig später Lockheed mit der Entwicklung eines 40-sitzigen Passagierflugzeuges beauftragt, das mit einer Reisegeschwindigkeit von 480 km/h in weniger als neun Stunden von Küste zu Küste fliegen konnte. Der Prototyp dieser C-69 absolvierte am 9. Januar 1943 seinen Erstflug mit militärischem Tarnanstrich, aber ziviler Registrierung. Im Juli ging er zur Bewertung an die USAAF und im Januar 1945 wurde TWA angewiesen, den Typ für ATC-Einsätze abzustellen.

Am 17. April 1944 konnte die erste seriengefertigte C-69, diesmal in TWA-Farben, aber mit militärischer Seriennummer, ihre Leistungsfähigkeit beweisen. Mit Howard Hughes und Jack Frye im Cockpit flog sie in der neuen Rekordzeit von 6 h 57 min von Burbank nach Washington. Im Juni beantragte TWA beim Civil Aeronautics Bureau eine Rund-um-die- Welt-Verbindung.
Am 5. Juli 1945 genehmigte die Behörde zunächst zwei Routen, die von Boston, Chicago, Detroit, New York, Philadelphia und Washington ausgingen. Die eine verlief über Gander und Neufundland nach Irland, Frankreich, in die Schweiz, nach Italien, Palästina, Jordanien, in den Irak, nach Saudi Arabien, in den Jemen, nach Oman, Indien und Ceylon, die andere über Gander nach Portugal, Algerien, Tunesien, Libyen und Ägypten. Beide waren mit einem Dienst Portugal-Spanien-Italien verbunden.
Erkundet wurden die neuen Strecken mit einer Douglas C-54 bis nach Kairo. Sie flog über Gander und Goose Bay (Labrador) nach Shannon, Paris, Genf, Rom, Neapel und Athen, um über Bengasi, Tripolis, Tunis, Algier, Casablanca, Lissabon, die Azoren und Gander nach Washington zurückzukehren. Die Maschine trug bereits die Aufschrift Trans World Airlines, obwohl dieser Firmenname offiziell erst am 17. Mai 1950 eingeführt wurde.
Am 3. Dezember 1945 flog die Constellation "Paris Sky Chief" in 14 h 48 min von Washington über Gander und Shannon nach Paris. Der erste Linienflug startete am 5. Februar 1946 in New York-La Guardia. Am Tag zuvor hatte eine Constellation der TWA die Strecke New York-Los Angeles in der neuen Rekordzeit von 7 h 28 min zurückgelegt. Regelmäßige Liniendienste von Küste zu Küste begannen am 1. März 1946.
Die C-54 "The Sphinx" hatte am 31. März über New York, Rom und Athen die 9880 km lange Kairo-Route eröffnet, die am 5. Januar 1947 nach Bombay verlängert wurde. Man eröffnete ferner einen Dienst New York-San Francisco mit nur einer Zwischenlandung in Chicago und bestellte die Lockheed L-749 Constellation mit größerer Reichweite. Die erste dieser Maschinen wurde am 25. März 1948 ausgeliefert und bald konnte TWA acht Maschinen auf Inlandsstrecken nach Washington, Philadelphia, Pittsburgh und Albuquerque einsetzen. Als Ergänzung zur normalen Tagesverbindung folgte am 1. Oktober mit Constellation der All-Sleeper-Dienst New York-Paris.

Im Juli 1948 hatte TWA 76 DC-3 mit 24 Sitzen im Einsatz. Als Reaktion auf die Nachfrage nach Inlandsflügen mit niedrigen Tarifen flogen einige von ihnen im Rahmen der vor dem Kriege eingeführten Coach-Class. Eine Nachtverbindung zwischen Kansas City und Los Angeles über Wichita, Amarillo, Albuquerque und Phoenix wurde am 6. Februar 1949 aufgenommen. Am gleichen Tag lösten 60-sitzige DC-4 und am 26. Mai 1950 drei 81- sitzige Constellations die DC-3 ab.

Auch für ihre Kurz- und Mittelstrecken benötigte TWA ein Nachfolgemuster für die DC-3 und bestellte 1949 dreißig Martin 404 mit 40 Sitzen. Für eine Übergangszeit wurden zwölf 36-sitzige Martin 202 gemietet. Die erste dieser Maschinen verließ am 30. Juni 1950 die Fertigungshalle bei Martin in Baltimore. In Dienst gestellt wurde dieses Muster am 1. September auf den Strecken östlich von Kansas City. Die Einführung der Martin 404, deren Bestellung man auf 40 Maschinen erhöht hatte, begann am 15. Januar 1952 und war im September desselben Jahres abgeschlossen. Der letzte Linienflug einer DC-3 erfolgte im Januar 1953.

Als American Airlines aus dem Transatlantikverkehr ausstieg und ihre Tochtergesellschaft American Overseas Airlines an Pan American verkaufte, konnte TWA diesem verstärkten Konkurrenzdruck am 10. Juli 1950 mit zwei neuen europäischen Zielorten begegnen, die sie ab 27. September regulär anflog: London und Frankfurt/M.
1952 vergrößerte TWA ihre Flotte von L049 und L749A Constellation um die gestreckte L1049 Super Constellation mit Wright-Turboverbundmotoren-C18-CB1 mit je 2800 PS und einer größeren Reichweite. Den Flugbetrieb auf den Strecken New York-Los Angeles und New York-San Francisco begannen die L1049 im September bzw. November. Am 19. Oktober 1953 eröffnete eine Super Constellation den Nonstop-Dienst Los Angeles-New York.
Ebenfalls im Oktober 1953 bestellte TWA 20 Maschinen des leistungsgesteigerten Musters Super Constellation L1049G. Diese Maschinen trafen ab 1955 ein und ermöglichten der Gesellschaft die Eröffnung eines Direktfluges, der mit nur einer Zwischenlandung von der US-Westküste nach Europa führte: San Francisco war mit Paris und Rom verbunden sowie Los Angeles mit London. Mit einer Reisegeschwindigkeit von ungefähr 545 km/h und einer Reichweite von 11.200 km war die L1649 Starliner, von der TWA 1955 25 Maschinen bestellte, unbestreitbar die eleganteste Version der Constellation-Baureihe. Nonstopdienste verbanden New York und Los Angeles (in beide Richtungen). Eine Linie von New York nach London und Paris folgte am 1. Juli 1957. Die 8800 km lange Transpolarroute nach London wurde erstmalig am 30. September in der Rekordzeit von 18 h 32 min zurückgelegt. Der Rückflug am 2. Oktober dauerte 23 h 19 min. Am selben Tag wurde auch der Nonstopdienst New York-Rom eröffnet.

Im Juli 1959 betrieb TWA die größte kommerzielle Constellation-Flotte der Welt mit insgesamt 146 Flugzeugen, darunter 29 Starliner, 46 L1049 verschiedener Versionen und 71 L049/749A, aber bereits im August begann die Ausmusterung der L049. Am 6. April 1967 absolvierte eine L749A ihren letzten Passagierflug von New York nach Philadelphia, Pittsburgh, Columbus und St.Louis. Von dort aus ging es nach Kansas City, wo sie eingemottet wurde. Den allerletzten kommerziellen Flug führte eine Starliner-Frachtmaschine am 11. Mai 1967 durch.

Das Jet-Zeitalter brach bei TWA erst verhältnismäßig spät an. In der Folge verlor sie erhebliche Geschäftsanteile an ihre wichtigsten Konkurrentinnen BOAC und Pan American, die den Transatlantikverkehr mit Comet am 4. Oktober bzw. mit Boeing 707-121 am 26. Oktober 1958 eröffnet hatten. TWA stellte daher am 20. März 1959 in aller Eile ihre erste Boeing 707-131 auf der wichtigsten Inlandsstrecke San Francisco-New York in Dienst. Mit der Eröffnung ihrer interkontinentalen Jetroute New York-London-Frankfurt/M. mußte TWA bis zur Einführung ihrer ersten Boeing 707-331 am 23. November 1959 warten.

Für den Einsatz auf ihren Inlandstrecken unterstützte TWA die Entwicklung der Convair 600 und bestellte, gemeinsam mit Delta Air Lines, im Juni 1956 eine Flotte von CV-880. TWAs Bemühungen, sich aus der Abhängigkeit ihres Hauptaktionärs Howard Hughes zu befreien, und die daraus resultierenden finanziellen Probleme verzögerten die Einführung der CV-880 bis zum 12. Januar 1961. Während sie auf diese Maschinen wartete, mietete TWA vier Boeing 720 und bestellte schließlich dreistrahlige Boeing 727, die sie ab 1. Juni 1964 auf der Strecke Indianapolis-New York einsetzte. DC-9 wurden im Juli 1964 bestellt und zwei Jahre später, im März 1966, in Dienst gestellt.
Im Sommer 1966 nahm TWA den Anflug von Bangkok wieder auf. Diesen Zielort hatte sie bereits von 1956-1961 bedient, wegen zu schwacher Auslastung jedoch wieder aufgegeben. Ähnlich verhielt es sich mit Manila, das von Oktober 1957 bis zum 13. April 1959 zum Streckennetz gehörte. Im Oktober 1966 gewährte die britische Regierung der TWA Verkehrsrechte in ihre Kronkolonie Hongkong. Der seit Juni 1944 angestrebte Rund-um- die-Welt-Dienst rückte damit in greifbare Nähe!

Präsident Richard Nixon revidierte schließlich die Transpazifik-Luftverkehrspolitik seines Amtsvorgängers Johnson und genehmigte TWA am 4. Januar 1969 (seinem letzten Tag im Amt) endlich die Eröffnung eines globalen Liniendienstes mit einem Flug in östlicher Richtung ab New York und einem in westlicher Richtung ab Los Angeles. Der neue Streckenabschnitt führte nach oder ab Hongkong über Honolulu, Guam, Okinawa und Taipeh.
Inzwischen drängten die neuen strahlgetriebenen Großraumflugzeuge auf den Markt. TWA entschied sich für die Boeing 747, die sie ab 25. Februar 1970 auf der wichtigen Inlandsverbindung New York-Los Angeles einsetzte. Die Lockheed TriStar folgte am 25. Juni 1972. Obwohl die Fluggesellschaft damals eine ansehnliche Anzahl Boeing 747, TriStar, Boeing 727 und DC-9 beschaffte, setzten erst 1982 durchgreifende Flot tenmodernisierungsprogramme ein. Die ersten von insgesamt zehn bestellten Boeing 767 übernahm TWA im November 1982. Bis zum April des folgenden Jahres bedienten bereits sechs Boeing 767 neun Inlandsziele: Washington/Dulles, New York/La Guardia, Los Angeles, San Francisco, St. Diego, St. Louis, Detroit, Cleveland und Albuquerque.

Im April 1983 wurde auch die MD-80 in Dienst gestellt. Schon im Oktober 1982 hatte TWA eine Leasing-Vereinbarung mit McDonnell Douglas und Pratt & Whitney über 15 Maschinen mit 142 Sitzen bekanntgegeben. Diese Flugzeuge sollten vom TWA-Hub St. Louis ausschließlich Inlandsrouten bedienen. Von St. Louis starteten ab 28. April 1985 auch die täglichen Nonstopdienste mit der Boeing 767 nach Paris und Frankfurt/M. Sie ergänzten die täglichen Jumbo-Flüge nach London.
TWA setzte damit die Expansion fort, die im Vorjahr in New York auf dem John F. Kennedy Airport, dem zweiten wichtigen Drehkreuz des Carriers, begonnen hatte. Dieser Flughafen war nun mit sieben US-Städten und den fünf neuen internationalen Zielen Amsterdam, Brüssel, München, Zürich und Kuwait verbunden. Insgesamt wurden damals von 61 US-Städten aus 17 ausländische Ziele über JFK angeflogen. Zu den im Sommer 1985 eröffneten Strecken gehörten tägliche Dienste mit der Boeing 747 nach Kopenhagen über London und nach Genf über Paris mit der TriStar sowie ein dreimal wöchentlich mit Boeing 747 betriebener Flug nach Bombay über Kairo und Kuwait. Eine erste zweistrahlige Verbindung über den Nordatlantik zwischen Boston und London war im Februar 1985 mit der Boeing 767 aufgenommen worden.

Am 1. Februar 1984 wurde das Unternehmen von seiner Muttergesellschaft Trans World Corporation in eine Aktiengesellschaft umgewandelt. 1985 übernahm Carl Icahn, der von 1986 bis zum 9. Januar 1993 das Unternehmen leitete, 51 % des Aktienkapitals. 1988 erweiterte er seinen Anteil auf 90 %.
Im Sog des rigorosen Verdrängungswettbewerbs und wirtschaftlicher Turbulenzen im Weltluftverkehr, z.B. der Golfkrieg, führt auch TWA seit Beginn der neunziger Jahre einen verzweifelten Überlebenskampf. So mußte das Unternehmen am 31. Januar 1992 den Vergleichsantrag gemäß Chapter 11 des US-Konkursrechtes stellen. Der Flugbetrieb der Gesellschaft wurde seitdem unter Aufsicht eines Konkursrichters geführt. Inzwischen scheint eine unmittelbare Konkursgefahr abgewendet und das neue Führungsduo Robin H.H. Wilson und Glenn R. Zander ist optimistisch, daß TWA sich noch im Frühjahr 1993 aus den Zwängen des Chapter 11 lösen und in die Gewinnzone zurückkehren wird.
Am 6. November 1995 stellte die Trans World Express-Tochter Ransome Express, die früher für PanAm Feeder-Dienste durchführte, ihren Flugbetrieb ein. Alle elf ATR42 gingen an die Besitzer zurück.
Für 1995 war zunächst die Außerdienststellung aller noch verbliebenen 15 Lockheed TriStars geplant, doch wurde diese Aktion dann um ein Jahr verschoben und es sollten noch sechs Maschinen in der Flotte verbleiben. Auch für die 39 Boeing 727-200 suchte man Ersatz und trat an die drei großen Firmen (Boeing, Airbus, MDD) heran. Im Februar 1996 waren noch die A320/ 321-Familie und die MD-80/-90 im Rennen. Diesen neuen Elan der Gesellschaft wollte man auch nach außen hin verdeutlichen und präsentierte an der ersten von drei über AWAS geleasten MD-83 das neue Corporate Image, das die gesamte Flotte nach und nach erhält. Die Enthüllung der neuen Bemalung war eigentlich für den 1. Oktober an einer DC-9-34 vorgesehen, so daß man annahm, es handele sich bei den MD-83 um eine Sponsorbemalung. Sponsoring betreibt TWA aber selber - und zwar das St. Louis Rams Football-Stadion - genannt "Trans World Dome". Das 66.000 Sitzplätze umfassende Stadion kostet TWA jährlich 1,3 Mill. US$ und versprochene Freitickets nach dem ersten Rams-Tochdown in jedem Spiel. Auch eine MD-81 soll eine spezielle Rams-Bemalung erhalten.

Für das dritte Quartal 1995 konnte TWA einen operationellen Gewinn von 45,8 Mill. US$ ausweisen, die Nettoverluste betrugen 82 Mill. US$. Als Teil des Restruktu rierungsprogramms gingen Anteile im Wert von 57,5 Mill. US$ an die Angestellten. Alles in allem verbuchte TWA 100 Mill. US$ weniger Verlust als im vergleichbaren Vorjahreszeitraum.
Für den Anflug von Mexico City und Santo Domingo von St. Louis bzw. New York erhielt TWA die Genehmigung vom Transportministerium und begann am 29. Oktober 1995 mit einem täglichen Kurs nach Mexico City mit MD-83 und am 1. Dezember mit Lockheed TriStar nach Santo Domingo. Für die Bedienung Tokio-Naritas und später auch Osakas mit Boeing 747SP, die noch erworben werden müßte, wurde ein Anfang 1996 bei der Behörde ein Antrag gestellt.
Angestrebt wird nun eine Flottenstandardisierung mit überholten DC-9, die entweder Hushkitts oder gleich neue Triebwerke erhalten, MD-80, Boeing 757/ 767/ 777. Aber man hält auch Airbus A330-Bestellungen, sehr zum Verdruß der Piloten. Desweiteren begab man sich auf die Suche nach drei Boeing 747, die zum Sommer 1996 die Flotte von 9 Boeing 747-100 und 3 Boeing 747-200 verstärken sollen. Und man wurde fündig: von ALG Aircraft Management leaste man eine Boeing 747-100 (ex Air Atlanta Icelandic), die seit Oktober 1995 in Marana eingemottet war. Sie durchlief erstmal den C-Check bevor sie den Evergreen Air Center in neuer TWA-Bemalung durchlief. Von AAR Aircraft Sales an Leasing erwarb TWA im Juli eine ex Qantas Boeing 747-200B.
Pacific Aviation Holding vermietete im Februar zwei MD-83 für neun Jahre, die zuvor bei Aeropostal ihren Dienst versahen. Zum Sommer vermietete Alaska Airlines zwei MD-83 und zwei fabrikneue MD-82. TWA vereinbarte bei MDD in Long Beach einen Langzeitleasingvertrag über fünf MD-83 ab Ende 1997. Für zehn weitere Maschinen wurden Optionen gezeichnet, die zwischen Juni 1998 und April 1999 zur Auslieferung gelangen würden.

Am 12. Februar wurden Kauf- und Leasingabsichten für bis zu 40 Boeing 757 bekannt. Dabei sollen zehn Maschinen über ILFC angemietet, zehn Maschinen bei Boeing gekauft und Optionen für weitere zwanzig Flugzeuge gezeichnet werden. Die erste Boeing 757 von ILFC konnte am 22. Juli übernommen werden. Sie wird von Küste zu Küste eingesetzt und verbindet seit 1. August Orange County, St. Louis und New York. Die zweite und dritte Maschine treffen am 22. Oktober bzw. 27. November 1996 ein. Zwischen Februar und Juli 1997 sind dann auch die restlichen sieben Boeing 757 ausgeliefert. Sie sollen zusammen mit den bis dahin gekauften Boeing 757 (1997 werden fünf ausgeliefert) die inzwischen nur noch 14 im Dienst befindlichen TriStars ersetzen. Die danach ausgelieferten Maschinen (1998 zwei und 1999 drei Lieferungen) lösen die Boeing 727 und DC-9's ab, wenn deren Leasingverträge auslaufen. Mit Gulf Air vereinbarte TWA die Übernahme von fünf Boeing 767-300ER.
Aber TWA baute auch das Streckennetz aus. So wurden die 2 x wöchentlichen Boeing 767-300-Flüge New York-Rom ab 2. März auf Boeing 747 umgestellt, so daß jetzt ein täglicher Jumbo-Service angeboten wird. Ebenso stellte man New York-Madrid mit Weiterführung Barcelona ab 17. März auf Jumbos um. New York-Paris blieb bei Boeing 767-300 mit Ausnahme des Donnerstags (Boeing 747). Die Frequenzen von New York nach Athen wurden von drei auf fünf wöchentliche Boeing 767-300-Flüge aufgestockt. Seit 1. Mai wird die Strecke St.Louis - Toronto 2 x täglich mit MD-80 bedient - ermöglicht durch das seit zwei Jahren bestehende "Open Sky"-Abkommen zwischen den USA und Kanada. Am selben Tag überschritt eine Boeing 747-131 die magische Grenze von 100.000 Flugstunden. Sie ist seit ihrer Auslieferung im Mai 1970 im TWA-Einsatz. Es war aber nicht der erste Jumbo, denn ausgerechnet einen Tag zuvor schaffte dies ein Frachtjumbo der Korean Airlines. Am 15. Juni eröffnete TWA ihren neuen Service Kansas City-Washington National nonstop und nach New York JFK mit einem Zwischenstop 2 x täglich mit Boeing 727-200.

Der Absturz vor New York
Es ging bergauf mit TWA und man peilte schon langsam schwarze Zahlen an, als das Unfaßbare geschah: in der Nacht zum 17. Juli 1996 stürzte eine Boeing 747-131 (N93119) kurz nach dem Start vom New Yorker JFK-Airport 15 Meilen südwestlich vor Long Island mit 212 Passagieren und 17 Crewmitgliedern an Bord ab. Es war der Flug TW 800 New York-Paris, der erschreckende Ähnlichkeit mit dem PanAm Jumbo-Absturz über Lockerbie aufwies, da Augenzeugen die Maschine in einem riesigen Feuerball explodieren sahen, bevor sie auf dem Atlantik aufschlug. So konzentrierten sich die Ermittlungen auch in Richtung Terrorismus, da man einen Bombenanschlag vermutete. Einige Zeugen sagten aus, sie hätten zuvor einen Lichtpunkt am Himmel gesehen, was für einen Raketenabschuß evtl. sogar von der Marine sprechen würde. Die Boeing 747-131 war zuvor aus Athen gekommen, dessen Flughafen schon mehrfach wegen Sicherheitsmängeln gerügt worden war. Die Maschine verbrachte dort mehrere Stunden unbewacht auf dem Vorfeld, bevor sie wieder nach New York startete. Das Anbordschmuggeln einer Bombe wäre also denkbar gewesen. Nach mehreren Tagen Suche wurde endlich der Cockpit-Voice-Recorder und der Flugschreiber geborgen auf denen aber kein Notruf oder Problemmeldungen verzeichnet waren. Das Band brach mit einem kurzem Geräusch ähnlich dem Lockerbie-Anschlag ab. Und auch nach mehreren Wochen Wrackteilbergung konnten keine Sprengstoffspuren nachgewiesen werden. Also doch technisches Versagen? Die genaue Ursache ist bis heute unklar. Fest steht nur, daß der Mittelrumpftank explodierte. Dieser war eigentlich leer - das bedeutet aber, daß sich immer noch ein Sumpf von 200 l Kerosin und hochexplosive Gase in ihm befanden. Woher der zündende Funke kam, konnte nicht rekonstruiert werden. Das FBI beschloß sogar eine Testsprengung eines baugleichen Typs. Da dieser aber am Boden stattfand, bestand nicht allzuviel Hoffnung auf entscheidende Erkenntnisse. Dieser Absturz könnte der gerade wieder optimistisch in die Zukunft blickenden TWA zum Verhängnis werden - genauso wie damals der PanAm.

Nachdem sich British Airways und American Airlines auf eine globale Allianz geeinigt hatten, beschloß TWA als Antwort darauf, wieder in den heißumkämpften New York-London- Markt einzusteigen. Ab 27. Oktober wird ein täglicher Kurs mit Boeing 747 und später zwei weitere Flüge mit Boeing 767 angeboten. Im Oktober stand TWA kurz vor Lieferabschluß von 13 MD-80, drei davon sind Gebrauchte, die noch Ende 1996 geliefert werden. Die Lieferung der zehn neuen Maschinen beginnt im Juni 1998 mit einer monatlichen Ablieferung.

Stand: 1997

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Flotte: (1997)

40 Boeing 727-231                        5 lsf CIT Leasing, 1 abgestellt
 8 Boeing 727-31                         7 abgestellt Kansas City
11 Boeing 747-100                        3 geleast
 4 Boeing 747-200B                       3 geleast
12 Boeing 767-200ER                      2 geleast
 7 Boeing 767-300ER                      2 geleast
20 Boeing 757-200                        10 lsf ILFC, + 20 Opt.
 9 Lockheed L-1011 TriStar 1
 2 Lockheed L-1011 TriStar 50            1 lsf CIT Leasing New York
 3 Lockheed L-1011 TriStar 100           1 lsf Potomac
 7 McDonnell Douglas DC-9-15             2 geleast
35 McDonnell Douglas DC-9-31/32/34       30 geleast
 1 McDonnell Douglas DC-9-33F/CF         lsf Polaris
33 McDonnell Douglas MD-82               26 geleast
22 McDonnell Douglas MD-83               geleast