Airbus A321-100 TC-JMA (H. Schmidt)

türkisches Luftverkehrsunternehmen                                                          Sitz in Istanbul
Dreilettercode: THY            Zweilettercode: TK             call sign: TURKAIR            www.turkishairlines.com

Die ersten in der Türkei gewerblich betriebenen Verkehrsflugzeuge waren zwei Curtiss Kingbird D-2. Diese von zwei 300-PS starken Sternmotoren Wright Whirlwind angetriebenen Achtsitzer wurden ursprünglich für die US-Gesellschaft Eastern Air Transport gebaut, und am 3. Februar 1933 beflogen sie erstmals die Strecke Istanbul-Ankara über Eskisehir. Daneben waren viersitzige Junkers F13 im Einsatz, die zur Erkundung neuer Routen dienten und in der türkischen Öffentlichkeit das Interesse an der Luftfahrt wecken sollten. Vor dem Hintergrund dieser ersten Schritte verfügte die türkische Regierung am 20. Mai 1933 die Errichtung des Hava Yollari Devlet Isletmesi Idaresi (Nationales Luftfahrtamt). Diese Behörde sollte die neue Fluglinie Turk Hava Postalari (Türkische Luftpost) kontrollieren, deren Flugzeugpark vier Junkers F13 und die erwähnten Kingbird umfaßte. Der erste Flugplatz entstand auf der Rennbahn Kosuyolu, und nach viermonatiger Verspätung nahm man dreimal wöchentlich den Liniendienst auf der 350 km langen Route auf.

Am 30. Mai 1935 wurde die Fluglinie dem Ministerium für staatliche Bauvorhaben unterstellt und reorganisiert. Man baute neue Flugplätze, Abfertigungsgebäude und Hangars, und modernisierte im September 1937 die Flotte durch Indienststellung von vier viermotorigen Doppeldeckern de Havilland D.H.86B Express. Einige D.H.89 Dragon Rapide desselben Herstellers folgten später. Am 3. Juni 1938 übernahm das Verkehrsministerium die Aufsicht über die Fluglinie und benannte sie um in Devlet Hava Yollari (DHY= Direktorium der Nationalen Fluggesellschaft). Zum offiziellen Ziel erklärte man die Beförderung von Passagieren, Fracht und Post auf inländischen und internationalen Strecken. Neue Routen aber kamen erst im Mai 1939 hinzu, als man Adana und Izmir in das Streckennetz einbezog.
Weitere D.H.89 verstärkten 1943 die Flotte, als von Ankara aus nun auch die Städte Kayseri, Elazig und Van angeflogen wurden, und im Jahr darauf nahmen Junkers Ju 52/3m den Dienst auf. Bis 1946 erweiterte sich das Streckennetz um elf zusätzliche Zielorte auf insgesamt 18 Destinationen bei einem Routenumfang von 5126 km. Unzureichende Allwetter- und Kommunikationseinrichtungen hatten bis dahin nur einen Betrieb von Juni bis Oktober gestattet. Dank einer Staatsanleihe aber konnte DHY ihre Hauptstrecken mit Funknavigationssystemen ausstatten und erstmals auch in den Wintermonaten ihre Dienste zwischen Ankara, Istanbul und Adana sowie zwischen Istanbul und Izmir aufrechterhalten. Mit dem Ende des Zweiten Weltkriegs bot sich auch die Gelegenheit, ältere Maschinen auszumustern. DHY erwarb eine ansehnliche Anzahl Douglas C-47 und baute ihr Inlandsstreckennetz beträchtlich aus, so daß ihre bezahlten Passagierkilometer von 1946 bis 1951 von 12.616.169 km auf 41.029.500 km stiegen.1949 wurden die ersten internationalen Verbindungen aufgenommen, beginnend mit AnkaraIstanbul-Athen, und gut ein Jahr später folgten Routen nach Nikosia, Beirut und Kairo.

Die Erkenntnis, daß der Luftverkehr auch für die Türkei ein wichtiger Wirtschaftsfaktor war, führte am 27 Juli 1954 zur Gründung der Sivil Havacilik Dalresi Baskanligi (Zivilluftfahrtbehörde), der DHY unterstellt wurde. Zu dieser Zeit wandte sich DHY erneut an de Havilland und bestellte sieben 14sitzige D.H.114 Heron 2, von denen die erste im Februar 1955 ausgeliefert wurde. Mittlerweile standen jedoch organisatorische Veränderungen an, und am 21. Mai 1955 wurde DHY aufgelöst. Nachfolgerin war die Turk Hava Yollari (THY), die offiziell am 20. Februar 1956 den Flugbetrieb eröffnete.

Am THY-Kapital waren neben privaten Geldgebern der türkische Staat mit 51 Prozent und die britische Fluggesellschaft BOAC (siehe Britsh Airways) mit 6,5 Prozent beteiligt. Diese Reorganisation machte 1957 eine Flottenmodernisierung möglich. Die erste Viscount V.754D, ursprünglich von BOAC Associated Companies für Middle East Airlines bestellt, aber nicht ausgeliefert, erreichte THY im Januar 1958. Ihr folgten vierweitere V.794D, die noch im selben Jahr übergeben wurden. Obwohl die erste dieser V.749D am 17 Februar 1959 beim Landeanflug auf London-Gatwick auf tragische Weise abstürzte, konnte THY mit diesen Viscount dennoch einige internationale Langstrecken (wie nach London und Frankfurt a. M.) eröffnen. Leider mußte erstere schon bald wieder aufgegeben werden, weil die Turboprops gegenüber dem Jetgerät der anderen Fluglinien nicht mehr konkurrenzfähig waren. In Frankfurt hingegen ermöglichte es die wachsende Zahl türkischer Gastarbeiter in Westdeutschland, günstige Tarife für diese Zielgruppe einzuführen und so einen wirtschaftlich vertretbaren Sitzladefaktor auf den Flügen aufrechtzuerhalten.
Von ihren ursprünglich mehr als 30 DC-3 betrieb THY immer noch eine größere Zahl, doch dieses zuverlässige Verkehrsflugzeug war längst veraltet. Im Januar1960 gab THY daher bei Fairchild in den USA fünf 40sitzige turbopropgetriebene F27 in Auftrag, und eine Bestellung ähnlichen Umfangs ging an die Fokker-Fertigungsstraße im niederländischen Schiphol. Ihre ersten drei in den USA gebauten F27 konnte THY Mitte August 1960 und die letzten beiden im Juli 1961 übernehmen. Die in Schiphol seriengefertigten F27 lieferte Fokker in ähnlichen Baulosen im Oktober 1960 beziehungsweise September 1961 aus.
Als neue Europaverbindung wurde 1964 ein Viscount-Dienst nach Brüssel eröffnet. Mit Indienststellung strahlgetriebener Maschinen stieg auch die Zahl der europäischen Zielorte durch neue Dienste nach München und Wien, nach Paris über Rom und Zürich sowie nach Amsterdam und Brüssel über Frankfurt. London und Kopenhagen wurden erstmals 1969 mit Jetgerät bedient.

Am 7. August 1967 war auch für THY das Düsenzeitalter angebrochen, als von Douglas eine DC-9-15 auf Mietbasis eintraf. Es folgten zwei DC-9-32 im Juli und August 1968, zwei im August 1969, ein weiteres Paar im August 1970 und noch zwei Maschinen im August und November 1971. THY setzte ihre DC-9 auf stark ausgelasteten Inlandsstrecken und den regionalen Verbindungen nach Beirut, Nikosia, Athen und Tel Aviv ein. Zwischenzeitlich hatte die Gesellschaft ihre drei verbliebenen Viscount an die türkische Luftwaffe verkauft, und ihre F27-Flotte war nach dem Verlust von drei F27 bei Unfällen im September 1961, März 1962 und Februar 1970 auf sieben Exemplare reduziert.
THY brauchte dringend eine Kapazitätsaufstockung und mietete daher bei Pan Am vier 189sitzige Boeing 707-321, die sie im Februar und Juni 1971 sowie im Januar und Mai 1972 in Dienst stellte. Die Maschinen gingen stückweise bis zum November des Jahres 1974 zurück, nachdem sie durch vier 707-121 ersetzt waren, von denen je zwei im Januar und März 1974 eintrafen.
Es wurden aber auch zusätzliche Flugzeuge für Inlandsdienste benötigt, besonders strahlgetriebenes Gerät, das von kurzen oder hochgelegenen Pisten, wie etwa in Anatolien, operieren konnte. Folglich erhielt Fokker am 23. Dezember 1972 einen Festauftrag über fünf F28-1000 unter der Bedingung, daß ein für beide Seiten zufriedenstellender Finanzierungsplan erstellt wurde. So mußte Fokker ab Dezember 1972 die verbliebenen türkischen F27 in Zahlung nehmen. Im Januar 1973 konnte THY ihre erste F28 übernehmen, und bis August, als die letzte F27 aus dem Liniendienst ausschied, waren alle fünf Maschinen im Einsatz. Drei ihrer F28 verlor THY jedoch wieder bei Unfällen im Januar 1974 und 1975 sowie im Dezember 1979.

Bei der Wahl eines Großraumflugzeugs hatte THY sich für die DC-10-10 von McDonnell Douglas entschieden, und bestellte insgesamt drei dieser 345sitzigen Flugzeuge. Die ersten beiden konnten im Dezember 1972 in Long Beach (Kalifornien) übergeben werden, und das dritte folgte im März 1973. THY stellte ihre DC-10 auf den stark ausgelasteten Europastrecken, zuerst nach Frankfurt a.M., Brüssel und Amsterdam zügig in Dienst. Ein simulierter Linienflug wurde am 8. Januar 1973 durchgeführt, und wenig später begannen viermal wöchentlich betriebene Liniendienste. Am 3. März 1974 aber ereignete sich auf dem Dienst Istanbul-Paris-London das bisher größte Unglück in der Geschichte der THY, als kurz nach dem Start einer DC-10 in Paris-Orly eine Frachttür aufsprang und der Kabinenboden infolge des Druckverlustes zusammenbrach.

Bevor THY die Boeing 707 von Pan Am mietete, hatte sie beabsichtigt, drei Boeing 727-200 zu erwerben. Tatsächlich wurden auch drei 727 gebaut und im Oktober 1970 mit türkischen Zulassungen geflogen, doch das Geschäft kam nie zustande. Die Maschinen wurden in Wichita eingemottet und schließlich im März 1972 an Continental Airlines verkauft. Am 24. September 1973 bestellte THY vier ähnliche Flugzeuge, von denen drei im November 1974 eintrafen und das vierte im Dezember folgte. Eine fünfte Maschine wurde im Dezember1975 geordert und im Oktober 1976 übergeben. Ein sechstes Exemplar kam im Dezember 1978 hinzu, stürzte aber im Januar 1983 ab und wurde im Januar 1984 durch eine ehemalige Alitalia-Maschine ersetzt. In der Zwischenzeit hatte THY im Juni, Juli, August und September 1982 vier weitere Flugzeuge in Dienst gestellt.

Anfang der Achtziger Jahre erwirtschaftete THY mehr als 50 Prozent ihres Passagieraufkommens auf Inlandsstrecken. Im Juni 1982 wurde eine de Havilland Canada Dash 7 gemietet, unter anderem auch als Ersatz für die verunglückten F28, und zwei weitere folgten 1983. Schließlich beschloß das Unternehmen, sein Erscheinungsbild in den Augen der reisenden Öffentlichkeit aufzuwerten. Aus diesem Grunde wurden Airbus A310-200 bestellt und die ersten vier Maschinen 1985 eingeführt. Um möglichst viele Geschäftsreisende als Kunden zu gewinnen, setzte THY diese Maschinen hauptsächlich auf den Strecken nach Nahost, Nordafrika und Europa ein. Bei einer Bestuhlung für 192 Economy-Class-Passagiere führte die Gesellschaft mit dem Airbus auch wieder die First-Class ein, und zwar mit 18 Sitzen. 1986/87 verstärkte THY ihre Flotte um drei weitere A310-200, und 1988/89 folgten dieser Bestellung drei A310-300.
Die Rationalisierung der Flotte begann 1986 mit der Rückkehr der Dash 7, nachdem der Mietvertrag für die beiden letzten Fokker F28 ausgelaufen und die Maschinen verkauft worden waren. Die beiden DC-10-10 gingen im Juli 1987 in den Besitz der Charter-Tochter Bogazici Hava Tasimaciligi (Bosporus Air Transport=BHT) über, die auch zwei Boeing 727-100 mietete und später zwei Boeing-707-Frachter der THY übernahm. Ende 1989 mußte diese Gesellschaft jedoch den Flugbetrieb einstellen, und die DC-10 wurden an Federal Express verkauft.
Zur gleichen Zeit begann ein großangelegter Ausbau des Streckennetzes. Die neuen europäischen Destinationen waren die skandinavischen Hauptstädte Oslo, Stockholm und Kopenhagen sowie Moskau, Dublin, Basel und Lyon. Bedient wurden ferner Algier und Tunis in Nordafrika sowie etliche nahöstliche Zielorte wie Riad, Bahrain, Dubai, Kuwait, Bagdad, Damaskus und Teheran. Auch in Asien waren die Türken erfolgreich und erhielten Verkehrsrechte für den Anflug von Bangkok, Kuala Lumpur, Singapur und Tokio. Endlich konnte THY 1990 auch New York bedienen, eine Route, die bereits 1946 in einer Vereinbarung zwischen der Türkei und den USA genehmigt worden war. 1990 änderte THY auch ihr äußeres Erscheinungsbild.

Zu Hause leitete die Gesellschaft ihren Rückzug von den weniger produktiven Inlandsstrecken ein. Den Anfang machten die Sivas-Dienste, die Turk Hava Tasimaciligi (THT), eine im Februar 1989 zur Weiterführung dieser Strecken gegründete Tochter der Turk Hava Kurumu, übernahm. Rückgrat der THT-Flotte waren zwei Antonov An-24RV. Seit THY im Dezember 1990 64 Prozent des Firmenkapitals erwarb, wurden zudem verschiedene neue Typen von Regionalfliegern in Dienst gestellt. Sie operieren auf einem neuen Streckennetz, das neben Ankara und Istanbul bis zu 20 wichtige inländische Zielorte verbinden soll. Höhepunkt dieses Programms war die Unterzeichnung einer Regierungsvereinbarung über den Kauf von drei BAe Jetstream ATP 61, und einer Option auf weitere fünf Maschinen dieses Typs, die 1991 hätten geliefert werden sollen. Die Absprache wurde jedoch vorzeitig gelöst, als man sich entschloß, British Aerospace BAe 146 zu erwerben. Der erste dieser Jets, die mittlerweile in Avro RJ100 Avroliner umbenannt worden sind, wurde im Juli 1993 ausgeliefert. Bis Ende April 1994 waren alle übrigen Avroliner ebenfalls in den regulären Dienst überstellt worden.
1994 nahm THY auch die Ausmusterung ihrer DC-9-30 und Boeing 727-200 in Angriff, die schrittweise durch Boeing 737-400 beziehungsweise Dash 500 ersetzt werden sollen. So wurde von der Gesellschaft im Februar 1991 zuerst eine Flotte von zehn Boeing 737-400 in Zwei-Klassen-Auslegung (48 Club- und 102 Economy-Class-Sitzplätze) eingeführt. Drei 727-200 wurden im März 1996 an die ebenfalls türkische Top Air verkauft, eine Maschine ging an die Tochtergesellschaft KTHY auf Nordzypern und drei 727 wurden in Frachter umgerüstet.
Den Erfordernissen für Langstreckenflüge wurde mit Auslieferung der ersten beiden Airbus A340-311 im Juli beziehungsweise August 1993 entsprochen. Mit der Indienststellung dieser Maschinen ließ sich eine seit langer Zeit bestehende Lücke im Langstreckendienst der Luftfahrtgesellschaft schließen. Fünf Airbus A340 (plus Optionen auf weitere fünf), deren Auslieferung bis zum Jahre 1997 abgeschlossen sein war, hat die THY insgesamt erworben. Zur Unterstützung der Avro RJ100 wurden vier RJ70 zwischen Februar und Juni 1996 angeschafft, die man direkt vom Hersteller mietete. Für die Sommersaison 1996 leaste THY zusätzlich drei Airbus A320-231 von der irischen Translift an, die auch die Crews stellte. Dies gab den Türken ausreichend Gelegenheit, den A320 zu testen, denn man plant zur Jahrtausendwende eine Flotten- und Routenexpansion. Der Flugzeugpark soll bis dahin von 65 auf 100 Maschinen wachsen, wobei einige Flugzeuge auch ersetzt werden. Neue Routen nach Südkorea und China sollen eröffnet und die Dienste nach Nordamerika ausgebaut werden. Lokalen Berichten zufolge soll die A310- und die 737-Flotte komplett umgekrempelt werden. Mit dem A340-300, der sich ja schon in der Flotte befindet, wäre die A319/320/321-Familie sowie der große A330-200 ein Optimum, wenn man ernsthaft an einer Flottenstandardisierung interessiert ist. Die gegenwärtig 30 737, von denen die meisten zwischen 1992 und 1994 geliefert wurden, gehen nach typischen Leasingzeiten von fünf bis sieben Jahren zur Jahrtausendwende an die Eigner zurück. Dann kam es aber ganz anders: THY bestellte bei Boeing 26 737-800 und nahm zusätzlich weitere 23 Optionen. Die neuen Jets sollen zwischen 1998 und 2002 geliefert werden. Das Geschäftsvolumen beläuft sich bei Optionswahrnehmung auf 2,5 Mrd. $ und ist die größte Flugzeugorder, die aus der Türkei bei Boeing einging. Im Gegenzug erhält die türkische Luftfahrtindustrie Großaufträge im Teile-Support für US-Flugzeuge im Militärbereich. Die A330-Bestellung läßt dagegen noch auf sich warten, denn die türkische Regierung blockiert lokalen Quellen zufolge diese Order. Statt dessen soll THY komplett mit Boeing-Jets ausgerüstet werden. Hierbei spielt wohl auch die Verstimmung zwischen Ankarra und der EU Ende 1997 eine Rolle.

Nach dreijähriger Unterbrechung nahm dagegen THY am 15. Juni 1997 den Dienst zwischen Istanbul und Manchester wieder auf. Bedient wird die Verbindung dreimal wöchentlich mit Boeing 737-500. Am 7. Mai 1997 wurde ein weiteres Ziel in Nordamerika zum ersten Mal bedient: 3 x wöchentlich geht es nun mit dem A340-300 nonstop von Istanbul nach Chicago und seit November 1997 fliegt THY Liniendienst nach Venedig. Dabei wird ein Avro RJ 2 x wöchentlich eingesetzt.

Stand: Januar 1998

Flotte : (2004)

 1 Bell 430                         VIP
 3 Avro RJ70                        geleast von BAe
 6 Avro RJ100                       geleast von BAe
 1 Boeing 737-500                   geleast von GECAS
14 Boeing 737-400                   geleast
26 Boeing 737-800                   3 mit Winglets
 5 Airbus A310-300
 7 Airbus A340-300                  4 geleast