Boeing 737-800 PH-HZJ (T. Noack)
niederländisches Luftverkehrsunternehmen Sitz: Amsterdam-Schiphol Dreilettercode: TRA Zweilettercode: HV call sign: TRANSAVIA www.transavia.nl Tochterunternehmen der KLM
Ende 1965 entschlossen sich ein belgischer Fahrradfabrikant und ein schottischer Geschäftsmann, gemeinsam in den Niederlanden eine neue Fluggesellschaft zu gründen. Da die Airline ihren Sitz in der niederländischen Provinz Limburg haben sollte, nannten sie sie Transavia Limburg NV. Als Basis wählten sie den Beek-Flughafen von Maastricht, und im Januar 1966 erhielt sie die Genehmigung, von Beek und Rotterdam-Ziestenhoven aus Charterdienste zu betreiben. KLM, Martins Air Charter und Schreiner Airlines widersetzten sich dieser Absicht in der Sorge, Marktanteile zu verlieren, konnten den Start der Transavia aber nur kurzfristig verzögern. Bereits im Juli ging die Führung der jungen Airline an die in den USA ansässige Boreas Corporation über, die auch die ersten Flugzeuge lieferte.
Neue Manager nahmen die Zügel in die Hand, unter ihnen auch Vorstandsmitglied J. N. Block, der zuvor bei J. Martin Schröders Martinair Holland stellvertretender Vorstandsvorsitzender gewesen war. Die Gesellschaft wurde am 15. Juli 1966 in Transavia Holland umbenannt und eröffnete am 16. November den Flugbetrieb, indem sie die Mitglieder des Netherlands Dance Theater von Amsterdam nach Neapel beförderte. Als eine ihrer wichtigsten zukünftigen Zielgruppen sah Transavia die Chartertouristen an, auch wenn deren Zahl in den Niederlanden damals auf insgesamt nur rund 130.000 Personen geschätzt wurde. Schon nach ihrem ersten Betriebsjahr hatte sie einen Marktanteil von acht Prozent, also 21.000 Passagiere, gewonnen. Ins Düsenzeitalter trat Transavia im Mai 1968 mit einer bei Executive Jet Aviation (EJA) gemieteten Boeing 707-320C ein, die am 24. Juli einen Langstreckenweltrekord für Verkehrsflugzeuge aufstellte, als sie die 11.300 km lange Strecke Buenos Aires-Brüssel ohne Zwischenlandung in 13 Stunden und 23 Minuten zurücklegte. Sie diente für Transatlantik-Charter, wurde aber bereits im Oktober an EJA zurückgegeben und erst im Juni 1970 durch eine bei Braniff Airlines gemietete Maschine desselben Typs ersetzt. Um sich für das IT-Sommergeschäft (Linienflugpauschalreisen) des Jahres 1969 zu rüsten, mietete Transavia bei Sud Aviation zwei Caravelle 111, die im Februar beziehungsweise Mai 1969 in Schiphol eintrafen. Die erste ging am 18. Februar mit einem Flug nach Lissabon in Dienst. Drei weitere Caravelle III wurden bei Swissair gekauft und im Oktober beziehungsweise November 1969 sowie im März 1970 ausgeliefert. Ihnen folgten zwischen Mai und November 1970 fünf bei United Airlines erworbene Caravelle VIR, so daß die beiden gemieteten Caravelle im Oktober 1970 zum Hersteller zurückkehren konnten. Ihre DC-6 hatte Transavia schon 1969 verkauft.
Am Flughafen Schiphol war 1969 mit dem Bau einer neuen Hauptverwaltung begonnen worden, die 1970 fertiggestellt war. Im selben Jahr übernahm Transavia die Wartung und Instandsetzung ihrer Flotte in eigener Regie und bot zudem Fremdcarriern ihre Ausbildungseinrichtungen an. Zu ihren ersten Kunden zählte China Airlines, die im April 1971 14 Piloten auf Caravelle umschulen ließ. Alles deutete auf eine positive Entwicklung hin. So konnte Transavia im Geschäftsjahr 1971 verkünden, daß die Zahl der beförderten Passagiere auf 447.000 und die Anzahl, ihrer Mitarbeiter von vier auf 420 gestiegen war.
Als Transavia 1972 in ihr siebtes Betriebsjahr ging, erwarb KNSM (Koninklijke Nederlandsche Stoomboot-Maatschappij) eine 40prozentige Aktienbeteiligung. Die Reederei hatte sich entschieden, den Schritt in den Luftverkehr zu wagen, da sie angesichts leerer Kabinen und drohender Streckenstillegungen für die Passagierschiffahrt keine Zukunft mehr sah. Vorteilhaft für Transavia war, daß ihr nun Kapital für ein Flottenmodernisierungsprogramm zur Verfügung stand, wenn sie auch kurzfristig, zwischen 1972 und 1974, weitere Caravelle, je zwei VIR und VIN, anschaffte. Als neues Fluggeräte wählte Transavia die Boeing 737-200C mit Frachttür, da sie, unter dem Einfluß der KNSM, den Aufbau eines Frachtchartergeschäfts plante. Im Mai 1973 wurde die erste 737-200C bestellt und genau zwölf Monate später ausgeliefert.
Schon bald zeigte sich jedoch, daß man dieses Vorhaben nicht würde realisieren können, da das schnell wachsende Passagieraufkommen (1973 rund 670.000 Fluggäste, fast die Hälfte des niederländischen Charterpotentials) für Fracht keinen Platz ließ. Die Ölkrise von 1974 stürzte alle Fluglinien in finanzielle Turbulenzen. Transavia machte keine Ausnahme, doch es erwies sich als hilfreich, daß ihre Boeing 737 schon zu den Flugzeugen mit günstigem Kraftstoffverbrauch gehörten und zudem eine Auflage der niederländischen Regierung erfüllten, nach der neu in Dienst gestellte Verkehrsflugzeuge strengere Fluglärmbestimmungen erfüllen mußten. KNSM stockte ihre Beteiligung nochmals um 20 Prozent auf und wurde mit insgesamt 60 Prozent zum Hauptaktionär. Im weiteren Verlauf der siebziger Jahre bestellte Transavia nochmals 737-200 und vergrößerte ihre Flotte auf fünf Maschinen dieses Typs. Dank dieses modernen Fluggeräts konnte sie neue IT- Destinationen erschließen wie die Kanarischen und die griechischen Inseln. Im März 1972 war eine einzelne Boeing 707-120 und im Februar1976 eine gemietete 707-320C hinzugekommen, die Transavia bis Mai 1977 betrieb. Für kurze Zeit bestand zudem ein Leasingvertrag mit Airbus Industrie über einen A300B2.
Am 1. Februar 1979 führte das Mutterunternehmen KNSM Peter J. Legro in die Geschäftsleitung ein, vormals Direktor der PanAm Nederland. Er sollte Transavias finanzielle Lage verbessern und schloß als erstes einen Vertrag mit Air Malta, nach dem drei 737-200 vom 1. November 1980 bis 1. April 1983 das europäische Streckennetz der Malteser bedienten. Diese Vereinbarung endete, als es hieß, daß KNSM und Nedlloyd, eine andere führende niederländische Reederei, fusionieren wollten. Nedlloyd hielt 49 Prozent der Martinair-Aktien, und es ging das Gerücht, es sei auch mit einem Zusammenschluß der beiden Fluglinien unter Leitung der Nedlloyd zu rechnen, doch dies bestätigte sich nicht.
Der Verlust des Malta-Geschäfts und die allgemeine wirtschaftliche Rezession führten 1983 zum Abbau von 52 der insgesamt 421 Arbeitsplätze. Schon im folgenden Jahr zeichnete sich jedoch ein erneuter Aufschwung ab, und im Dezember 1984 wurden zwei Boeing 737-300 bestellt, die im Februar beziehungsweise März 1986 eintrafen. In jenem Jahr vollzog sich auch der Wandel des ursprünglich nur auf IT-Charter ausgerichteten Carriers zur Transavia Airlines, die am 27 Oktober ihren ersten Liniendienst von Amsterdam nach London-Gatwick eröffnete. Erstmals in seiner Geschichte konnte das Unternehmen in diesem Geschäftsjahr mehr als eine Million Passagiere befördern.
Im Frühjahr 1988 beschloß Nedlloyd, 40 Prozent ihrer Transavia-Anteile an KLM zu verkaufen, so daß sich ihre Beteiligung auf die Hälfte reduzierte. KLM unterhielt seit Ende 1986 eine eigene London-Strecke, stellte sie jedoch ein, als sie sich bei Transavia einkaufte. Letztere machte weiter gute Fortschritte und zeigte ihr Selbstvertrauen durch eine Bestellung von vier Boeing 737-300 im März 1989. Ein Auftrag über acht weitere Maschinen dieses Typs und zwei 757-200 folgte im Mai. Von den 1988 beförderten 1,2 Mio. Passagieren hatte man allein 180.000 auf der Strecke Amsterdam-Gatwick gezählt.
Las Palmas und Teneriffa wurden im November 1989 als neue Liniendienstdestinationen ins Streckennetz aufgenommen und wöchentlich fünfmal angeflogen. Ab dem 20. November bot Transavia auf den wöchentlich einmal mit 737-300 durchgeführten Charterdiensten nach Mombasa (Kenia) als erste Airline im Chartergeschäft eine Business Class an, die diesen Namen wirklich verdiente. Sie betrieb die Route mit einer technischen Zwischenlandung in Luxor (Ägypten) bis Dezember 1990 und überließ sie dann Air Holland, da der drohende Golfkonflikt die Kriegsrisikoversicherungsprämien und Kraftstoff preise zu stark in die Höhe getrieben hatte.
Der Golfkrieg von 1990/91 traf Transavia hart. Die Treibstoff- und Versicherungskosten waren enorm gestiegen, Flughäfen wie Kairo und Tel Aviv gesperrt und die Niederländer weniger bereit, in den Urlaub zu reisen. Einziger Lichtblick blieb die Strecke Amsterdam-Gatwick, auf der sogar noch während der Operation "Wüstensturm" im Januar/Februar 1991 in der Business Class ein Zuwachs von 19 Prozent im Vergleich zum Vorjahreszeitraum verzeichnet wurde.
Ebenfalls im Jahr 1991 erhöhte KLM ihre Beteiligung und erwarb auch die letzten Transavia- Aktien, die sich noch im Besitz der Nedlloyd befanden. Die Tochtergesellschaft bewahrte dennoch ihre Selbständigkeit und flog trotz schwieriger Marktbedingungen mit acht 737-200 und einer ähnlichen Anzahl 737-300 rund 18,4 Mio. Gulden Reingewinn ein. Die 140sitzigen 737 hatten sich im IT- Geschäft bewährt, doch bei einigen stark frequentierten Strecken hielt Transavia den Einsatz größerer Muster für günstiger, zumal sie zur Entlastung des ohnehin überfüllten Luftraums beitrugen, indem sie pro Flugsicherungs- und Flughafenslot (Slot = Zeitfenster als Regulativ für die Luftverkehrssteuerung) erheblich mehr Passagiere beförderten. Ihre Wahl fiel auf die Boeing 757-200. Nachdem sie die ersten beiden Exemplare (früher bei Air Europe und 1991 von der Citibank zurückgenommen) gemietet und im März/April 1992 in Schiphol übernommen hatte, konnte sie mit der Besatzungsschulung und den Vorbereitungen für den Flugbetrieb beginnen, was zunächst allerdings zusätzliche Kosten verursachte.
Unter dem Strich erzielte Transavia im Geschäftsjahr 1992 Rekordpassagier- und Umsatzzahlen. Auf mehr als 7200 Flügen wurden über 1,6 Mio. Passagiere befördert (28 Prozent mehr als 1991) und der Umsatz stieg um 24 Prozent auf 437 Mio. Gulden, aber auch die Betriebskosten erhöhten sich um 31 Prozent auf 427 Mio. Gulden. Sorge bereiteten die ständig steigenden Gebühren für Überflug- und Landerechte, Flugsicherungsdienste und Sicherheitskontrollen.
Im Geschäftsjahr 1992 erwirtschaftete Transavia nur 14,3 Mio. Gulden Reingewinn gegenüber 18,4 Mio. im Vorjahr. Sie konnte dieses Ergebnis aber durch den Verkauf zweier gemieteter 737- 200 verbessern, die sie nach Ablauf des Leasingvertrags Ende 1992 erwarb und sofort an den Untermieter Aéropostale absetzte, der sie auch betrieben hatte. Während des ganzen Jahres vermietete Transavia Maschinen, die dann bei Aerolíneas Argentinas, Air Atlantis, Britannia Airways, KLM, Transmed und VASP flogen.
Das Streckennetz wurde um neue Liniendienste, wie nach Heraklion, Alicante und Málaga, erweitert sowie um Charter-Destinationen, darunter Limnos und Kalamata in Griechenland und der bulgarische Urlaubsort Plowdiw. Von den 1992 bedienten Charterzielen lagen 19 in Griechenland, 13 in Spanien, fünf in der Türkei, je drei in Italien und Portugal, je zwei auf Zypern und in Israel. Hinzu kamen Plowdiw, Calvi, Mombasa, Agadir und Malta.
1993 erweiterte sich das Angebot um Burgas und Varna in Bulgarien sowie um Shannon und Monastir. Für die nähere Zukunft strebt Transavia an, all die Möglichkeiten zu nutzen, die sich ihr im Rahmen der Europäischen Gemeinschaft bieten, und als erste Charterfluglinie auch außerhalb ihres Heimatgebietes zu operieren. Entsprechende Verträge mit Reiseveranstaltern in Frankreich und Italien sind bereits abgeschlossen. So ist geplant, von Basel-Mulhausen und Straßburg nach Athen und Heraklion, von Verona nach Rhodos, Arrecife und Las Palmas und von Treviso nach Rhodos zu fliegen.
Im Sommer 1995 wurde die heutige Bemalung eingeführt.
Unter dem Druck der immer strengeren Umwelt- und Fluglärmgesetze, hat Transavia in den letzten Jahren alle Boeing 737-200 ausgemustert. Mit ILFC vereinbarte man die Anmiete einer neuen Boeing 757-200 für den Zeitraum von sieben Jahren ab März 1996. Am 6. November 1995 unterzeichnete der holländische Carrier einen Vertrag über den Erwerb von 8 Boeing 737-800 und nahm auf weitere 12 Exemplare Optionen. Der Lieferbeginn ist für April 1998 vorgesehen. Die neuen Jets werden auf Charterdiensten in Europa und zu den Feriengebieten am Mittelmeer zum Einsatz kommen und bieten zwischen 182 bis 188 Passagieren im 1-Klassen-Layout Platz.
Ab 1. November 1995 übernahm Transavia die zweimal wöchentlich geflogenen KLM- Linienverkehre zwischen Amsterdam und Tunis. Somit wurden im Winter 1995/96 53 Ziele regelmäßig bedient, die Amsterdam mit Alicante, Faro, Funchal, Heraklion, Las Palmas, London- Gatwick, Malaga, Malta, Palma de Mallorca, Tenerifa und Tunis verbanden. Zum Sommer 1996 nahm Transavia wöchentliche Charterdienste zu fünf neuen Destinationen auf : nach Ajaccio (Korsika), Hurghada (Ägypten), Kavala (Griechenland), Madrid und Wien. Die Linienflüge nach Tunis wurden auf zweimal wöchentlich aufgestockt und nach Alicante ein weiteres Flugpaar geführt.
Eine Boeing 737-300 wurde für fünf Monate an PLUNA (Uruguay) vermietet, während zwei weitere Maschinen im Januar 1996 an ILFC verkauft und für fünf Jahre zurückgemietet wurden.
Das Finanzjahr 1995/ 96 konnte Transavia mit einem bescheidenen Profit von 4,5 Mio. Gulden (nach 11,5 Mio. Im Vorjahr) und setzte somit ihre seit 17 Jahren ununterbrochene Gewinn-Periode fort. Hinzu kamen aber noch 13,1 Mio. NLG durch den Verkauf von drei Boeing 737-200 an die irische Ryanair , womit der Gesamtgewinn bei 17,6 Mio. NLG liegt.
Am 8. Februar 1997 wurde die Boeing 737-3L9 (PH-TSW) des Unternehmens beschädigt, als sie sich auf einem Skicharterflug von Salzburg nach Amsterdam befand. Im Reiseflug traten erst leichte, dann heftige Vibrationen am Höhenruder auf, so daß sich die Crew zur Notlandung in Nürnberg entschloß. Die Maschine landete sicher und alle konnten die 737 unverletzt verlasen. Am Boden sah man, daß sich die Vorderkante des Höhenleitwerks nach oben und aufgrund eines Risses aufgebogen hatte und die Trimmklappe des Ruders fehlte. Das Luftfahrt-Bundesamt untersuchte mit eigens eingeflogenen Boeing-Technikern das Höhenleitwerk, wobei einige Tage später festgestellt wurde, daß bei Wartungsarbeiten in Lissabon der alte Bolzen der Halterung für die Trimmklappe nicht wie vorgeschrieben durch einen neuen ersetzt wurde. Nach einem kompletten Wechsel des Höhenleitwerks wurde die 737 am 14. Februar nach Amsterdam überführt.
Zum 28. Mai 1997 vereinbarte Transavia die Naßcharterung einer Bae 146-200 von Flightline für ihre Amsterdam-London/Gatwick -Dienste. Der vierstrahlige Jet (G-TBIC) erhielt für die fünf Monate Mietzeit die volle Transavia-Bemalung mit zusätzlichen "operated by Flightline"-Titeln. Auch von AirUK Leisure wurde eine Boeing 737-400 naß gechartert.
Im Sommer operierte Transavia neu auf der Route Amsterdam-Nizza mit Boeing 737-300 dreimal wöchentlich.
Für den September oder Oktober war die Enthüllung des ersten Logo-Jets der Transavia angesetzt. Dabei sollte die Boeing 737-300 (wahrscheinlich die PH-HVV) die rot-gelben Farben der McDonalds-Restaurantkette erhalten. Ab November wurde die Schwestermaschine PH-HVT über den Winter an Transwede vermietet.
Flotte : (2004)
9 Boeing 737-700 4 geleast 18 Boeing 737-800 7 geleast
