Mit einer kleinen, einmotorigen Cessna startete am 7. Februar 1961 die Taxi Aéro Marilia (TAM), die Passagiere im Dreieck Paraná, Sao Paulo und Mato Grosso transportierte. Das Lufttaxiunternehmen wurde schon bald an den Farmer und Zuckerbaron Ometto verkauft und beförderte anschließend hauptsächlich Fracht. Der junge Pilot Rolim Adolfo Amaro, der 1963 zur TAM gestoßen war, kehrte der Airline nun den Rücken und gründete mit seinem Bruder ein eigenes Unternehmen: Araguaia Táxi Aéreo (ATA), welches schon bald über zehn Kleinflugzeuge verfügte. TAM geriet 1971 in finanzielle Schwierigkeiten. Ometto bot sie Rolim zum Kauf an, doch der stieg lieber als Partner auf Augenhöhe mit Ometto ein. Schon zuvor hatte Ometto gern auf die Dienste der ATA zurückgegriffen, wenn er im Gebiet von Araguaia zu tun hatte. TAM erhielt 1972 auf Drängen von Rolim zehn Cessna 402 als neue Grundausstattung. Mit ihnen nahm man neue Dienste von Sao Paulo nach Blumenau und von Rio de Janeiro nach San José dos Campos auf. Für VIP-Aufgaben wurden Learjets angeschafft.

VASP als großer Bruder
In den 1970er Jahren führten die großen Airlines wie Varig, VASP, Cruzeiro und TransBrasil mehr und mehr Jetgerät ein und vernachlässigten zunehmend die kleinen Gemeinden abseits der Rennstrecken. Von eisntmals 352 Zielen wurden nur noch 70 angeflogen. Um gegenzusteuern schuf die Regierung die Sistema Integrado des Transportes Aéreos Regional (SITAR), gliederte das Land in fünf Teile und erteilte je einer Airline dort Exklusivrechte samt Subventionen. TAM erhielt den Bundesstaat Sao Paulo, den Norden Paranás und die Região Centro-Oeste. VASP wurde der kleinen TAM als "großer Bruder" zugeteilt, der technische und administrative Hilfe geben sollte. VASP und TAM gründeten im Mai 1976 die Transportes Aéreos Regionais (TAM). Obwohl die Abkürzung TAR nahe lag, behielt man die bisherigen Initialien bei - wohl aus sentimentalen Gründen. Im Austausch gegen 60 % der Anteile (aber nur 33 % der Stimmrechte) transferierte VASP an TAM eine Flotte von sechs Embraer EMB-110C "Bandeirante", Ersatzteilen, Co-Piloten und Infrastruktur (samt Angestellten) an sieben Airports in Sao Paulo. Am 12. Juli 1976 liefen die Dienste von Sao Paulo nach Maringá via Orinhos an. Für Routenneueröffnungen wurden die Cessna 402 benutzt.

Fokker 27 PT-LAK vor dem TAM-Hangar

Höhenflug
Anfang der 1980er Jahre stießen zehn gebrauchte Fokker 27 zur Flotte. Der Import von zwei Fokker 28 wurde dagegen von Brasiliens Behörden verweigert. Rolims Vorliebe für kleine Flugzeuge blieb aber erhalten. Er hielt mit dem Hersteller Cessna Kontakt und gründete 1982 schließlich eine neue Tochter: TAM Jatos Executivos, die Citation-Businessjets vom Hersteller leaste und vermarktete. Da der Mutterkonzern TAM noch immer rote Zahlen einflog, war dies eine wichtige Einnahmequelle.

1985 öffnete in Sao Paulo der neue Gurulhos Airport (GRU), der Sao Paulo Congonhas (CGH) entlasten sollte. Alle internationalen sowie die großen brasilianischen Airlines hatten nun den neuen Flughafen anzusteuern. Nur der Ponte-Aérea-Shuttle zwischen Rio de Janeiro und Sao Paulo, übrigens der weltweit erste Shuttledienst, war davon ausgenommen. Als größter Typ durfte die Lockheed Electra hier noch landen. CGH war, von Biz-Jets abgesehen, ein Non-Jet-Airport geworden, der von den F. 27 der TAM und den Electras der Varig dominiert wurde.

Bis Mitte der 1980er Jahre war der brasilianische Luftverkehr staatlich reguliert. Wettbewerb existierte praktisch nicht. Per Dekret hatte Varig 50 % des Inlandmarktes für sich - VASP und TransBrasil kämpften um die andere Hälfte, während Cruzeiro bereits von Varig geschluckt wurde. Als 1986 die Demokratie in Brasilien wiederhergestellt wurde, setzte auch eine begrenzte Liberalisierung des Luftverkehrs ein. Rolim erhielt nun die lang erhoffte Genehmigung für Nonstopdienste zwischen den Großstädten. Unter der Schirmherrschaft des neuen VDC-Systems (Vôos Diretos no Centro - Flüge direkt ins Stadtzentrum) nutze er hierfür die Downtown-Airports. Besser noch: die Regionalcarrier konnten auch noch Prämien für solche Dienste einstreichen, die 30 % höher lag als die der Majors, die von den größeren entfernteren Flughäfen in Rio de Janeiro, São Paulo und Belo Horizonte fliegen mussten. Der Erfolg war überwältigend: Geschäftsleute flogen lieber mit den Fokker 27, statt mit den Boeings, die weitab der Zentren starteten.

Im gleichen Jahr übernahm TAM die Dienste der VOTEC (Vôos Técnicos e Executivos), einem weiteren SITAR-Carrier, der zur Viação Brasil Central umgebaut wurde. An der neuen Firma hielten TAM und VOTEC je 33 %, während Investoren aus Sao Paulo unter Führung von Antônio Luiz Teixeira de Barros Júnior den Rest kontrollierten. TAM verfügte nun über ein Streckennetz vom Süden des Landes bis hinauf zum Amazonas, was etwa 2/3 Brasiliens entspricht. Doch in der Öffentlichkeit wurde sie weiterhin als Regionalairline wahrgenommen. Rolim hatte aber höhere Ambitionen und wollte ebenfalls ins Ponte-Aérea-Shuttle einsteigen, um in der Ersten Liga mitzufliegen. Die mehrjährige Lobbyarbeit zahlte sich schließlich 1989 aus, als der neue "Super Ponte TAM"-Dienst anlief. Die Passagiere erlebten eine neue Qualität des Bordservice, dessen Krönung sicher das Ausrollen eines roten Teppichs auf dem Vorfeld war. Die Auslastung der Maschinen stieg auf hervorragende 95 %. Zwischenzeitlich wurde das Stammkapital durch Rolim mehrmals aufgestockt, so dass VASP nur noch 3 % inne hatte.

Die ersten Jets
Am 2. Oktober 1990 trafen mit zwei Fokker 100 die ersten beiden Jets der TAM ein, die in Folge als "Congonhas-Jets" vermarktet wurden. Bei der Vertragsunterzeichnung wurde er vom Fokker-Präsidenten Maarten Kuilman gefragt, warum er solch enorm große Logos auf die Flugzeuge lackieren lässt. Die Antwort hätte auch Napoleon stolz gemacht: "Das ist die richtige Größe - so groß wie unsere Ambitionen." Mit den in den Folgejahren eintreffenden Schwestermaschinen wollte TAM nun 60 % des Inlandmarktes erobern. Der Zenit war dann bei 53 Fokker 100 erreicht. Die Airline bot nun schnelle, effiziente, moderne und bequeme Flüge zwischen den angenehmsten Airports des Landes. Wegen des Heimat-Airports sprachen viele nur noch von "TAMgonhas". Die Varig-Tochter RioSul konnte dies mit ihren neuen 737-500 nicht mehr rückgängig machen. 1992 wurden die Territoriumsregeln für die Regionalairlines aufgehoben und sie konnten auf fast jeder Route fliegen. Neben einigen Ausnahmen waren z.B. Nonstopflüge zwischen den Provinzhauptstädten verboten. TAM umging clever diese Einschränkung und legte 10-Minuten-Stopps auf einem Provinzairport ein, wenn man eine solche Stadt ab Congonhas anfliegen wollte. In den nächsten Jahren erflog TAM permanent Schwarze Zahlen und brachte jeden Monat 50 Mio. US$ Überschuss heim. Sie war die profitabelste Airline der Welt.

Airbus A319-100 D-AVYI vor der Ablieferung in Hamburg

Airbus A330-200 PT-MVA im ersten Farbkleid in Frankfurt

Bug des A330-200 PT-MVH in Berlin SXF

Der Schritt ins Ausland
Der nächste Schritt führte ins Ausland. Rolim besaß in Paraguay mehrere Farmen und gründete hier 1994 die Aerlíneas Paraguayas (ARPA), die von Brasil Central Cessna Caravans mietete. Als der Staatscarrier LAPSA (Líneas Aéreas Paraguayas) die Flügel streckte, griff Rolim zu.. Im September 1996 kaufte er die 80 % Anteile, die die Saeta-Gruppe an LAPSA hielt. Sie wurde zur Transportes Aéreos del Mercosur (TAM) umgebaut und nutzt Fokker 100 der brasilianischen Mutter. Mercosur erreichte schnell die Profitabilitätsgrenze, fliegt Ziele in sechs Ländern an und dient als Zubringer der TAM-Flüge ab Guarulhos. Ende 1996 wurde Brasil Central in Transportes Aéreos Meridionais (TAM) umbenannt und flog fortan unter dem Markennamen TAM Express.

Am 31. Oktober 1996 wurde TAM jedoch jäh aus den Erfolgsträumen gerissen, als eine Fokker 100 kurz nach dem Start in Congonhas abstürzte. Unter den 96 Opfern waren viele Geschäftsleute und auch Freunde von Rolim. Untersuchungen ergaben später, dass die Schubumkehr beim Start ausfuhr. Gut ein Jahr später war TAM wieder mit einer Fokker 100 in den Schlagzeilen. Im Flug riß eine Explosion ein riesiges Loch in den Rumpf, durch das ein Passagier hinausgesaugt wurde. Obwohl Untersuchungen ergaben, dass ein mental gestörter Passagier eine Bombe an Bord plaziert hatte, hatten sich die Medien schon einen anderen Schuldigen gesucht: den niederländischen Zweistrahler, den man nun auch für das Congonhas-Unglück verantwortlich machte.

Unabhängig davon war Rolim bereits zusammen mit Enrique Cueto (LAN Chile) und Federico Bloch (TACA) an Airbus herangetreten. Gemeinsam wollte man eine standardisierte Flotte erwerben und so gute Konditionen aushandeln. Die Europäer konnten auf einen Schlag 120 Maschinen verkaufen und so die Boeing-Vorherrschaft in Südamerika brechen. Neben 59 Maschinen der A320-Familie, die künftig die F.100 ersetzten, erwarb TAM auch fünf A330 für Langstrecken.

Langstrecken-Dienste
Miami war TAMs erstes internationales Ziel, das am 10. Dezember 1998 erstmals mit A330 angeflogen wurde. Es folgten Paris (1999), Buenos Aires, Montevideo, Zürich und Frankfurt (2001). American Airlines, Air France, LAN Chile und TACA boten per Codesharing Anschlussflüge.

Im Juli 1999 trafen die ersten sechs A319 ein, die umgehend auf dem Ponte Aerea-Shuttle flogen. Die F.100-Flotte wurde reduziert und auf zweitrangigen Routen eingesetzt. Zum Jahresende 2000 wurden die beiden Firmen TAM Transportes Aéreos Regionais und TAM Transportes Aéreos Meridionais zur TAM Linhas Aéreas zusammengelegt. Das letzte Bindeglied zum Nukleus der Airline, TAM Express, wurde aufgelöst. TAM war nun vor Varig die führende Airline Brasiliens.

Schicksalsschläge
Das neue Jahrtausend begann nicht gut für TAM. Erst verunglückte am 8. Juli 2001 der Chef und Firmengründer Rolim Adolfo Amaro während eines Hubschrauberfluges und dann rissen die Anschläge vom 11. September 2001 die Airlines weltweit in eine Krise. Die werksneuen Airbusse waren plötzlich nur noch halb besetzt. Mit dem aggressiven Wachstum war es vorbei. Doch der neue Aufsichtsrat reagierte schnell und strich bis auf Miami, Paris und Buenos Aires alle internationalen Ziele. Schlimmer erwischt hatte es den Flag-Carrier Varig. Die Regierung drängte beide Airlines zu einer Fusion, die am 3. Februar 2003 bekannt gegeben wurde. Beide Airlines sollten innerhalb von 18 Monaten in eine Holding eingebracht werden und unter einem breit angelegtem Codeshare fliegen. Doch als sich der brasilianische Luftverkehr erholte, gingen beide wieder getrennte Wege und auch das Codeshare wurde zum 1. Mai 2005 beendet. TAM hatte aber während dieser Zeit die Überkapazitäten gut bei Varig unterbringen können. Als wichtiges neues Ziel kam am 10. November 2005 New York JFK hinzu, welches ab Sao Paulo angesteuert wird. Durch Rückkehr von drei A330 aus dem Mittleren Osten kann auch eine Nachtverbindung nach New York einrichten sowie zum 28. Oktober 2006 auch die Route Sao Paulo - London LHR eröffnen.

Ausblick
Mehrmals orderte TAM mehrere Maschinen der A320-Familie nach, um auch die letzten F.100 außer Dienst stellen zu können. Auch der A330-200 benötigt bald einen Nachfolger. So unterschrieb TAM auf dem Aerosalon in Paris 2005 einen Vertrag über 8 A350-900 und sicherte sich zusätzlich sieben Optionen auf weitere Maschinen, welcher am Jahresende 2005 auf zehn Festbestellungen mit Lieferung ab 2012 und fünf Optionen abgeändert wurde.

Mit der 2002 gegründeten GOL Airlines ist TAM aber inzwischen ein ernstzunehmender Konkurrent im Inland erwachsen, der nicht 20 % des Marktes bereits kontrolliert, sondern auch internationale Ambitionen bis nach Mexiko und in die USA verfolgt.

Stand: September 2006

Ziele:
dichtes Inlandsnetz mit 41 Zielen
Buenos Aires, Santiago de Chile, Miami, New York, Paris, London.
TAM Mercosur: Asuncion, Ciudad del Este (Paraguay), Punta del Este, Montevideo (Uruguay), Santa Cruz de la Sierra, Cochabamba (Bolivien).

26 Fokker 100
13 Airbus A319-100 (+ 5 bestellt)
43 Airbus A320-200 (+ 16 bestellt)
04 Airbus A321-200 (Lieferung 2007/08)
10 Airbus A330-200
10 Airbus A350-900 (Lieferung 2012-14)