MD-11 HB-IWU (O.Pritzkow)

ehemaliges schweizerisches Luftverkehrsunternehmen                                     Sitz: Zürich
ex-Dreilettercode : SWR            ex-Zweilettercode: SR                ex-ICAO call sign: SWISSAIR

Major Arnold Isler, Kommandant der Schweizer Fliegertruppe, führte im Januar 1919 einen Streckendienst für Kurierpost mit alten Militärflugzeugen vom Typ Häfeli DH-3 zwischen Zürich-Dübendorf und Bern-Oberlindach ein. Bei Windstille erreichte die einmotorige DH- 3, die schon im Juni 1919 für den "Passagierflug" zugelassen wurde, stolze 120 km/h. Vorn saß der Pilot, hinten im offenen Beobachtersitz der einzige Passagier, der mitgenommen werden konnte. Und ein Flug von Zürich nach Genf- 220 km Luftlinie, 281 km auf der Straße - dauerte mit den obligatorischen Zwischenlandungen in Lausanne und Bern 2 h 20 min. Mit anderen Worten: Die Reisegeschwindigkeit lag bei rund 95 km/h. Die Chronik vermerkt: " Technisch und organisatorisch war das Resultat zufriedenstellend." De facto aber waren Major Isler und seine Männer schnell pleite.

Immerhin brachte es die bald gegründete "Ad Astra Aero" 1920 mit sieben Piloten und 16 Flugzeugen - darunter ein "Condor-Akrobatikflugzeug" und fünf Savoia-Flugboote - schon auf 4699 Touristenflüge und durchschnittlich eineinhalb Passagiere. Ergebnis: Am Ende war man wieder pleite, auch wenn man wenig später erstmals über die Landesgrenzen hüpfen durfte und 1922 mit einer der sechs bestellten Junkers F.13 eine Fluglinie nach Nürnberg eröffnete. Man war international. Doch den Schweizer Behörden, die durchaus an einer zügigen Entwicklung der Fliegerei im Land der Eidgenossen interessiert waren, mißfielen die ständig zwischen Begeisterung und Pleite operierenden kleinen Gesellschaften. Und so kam das logische Ultimatum: Am 30. Mai 1930 wurden die Geschäftsleitungen der inzwischen drei Regionalgesellschaften vereinigenden Ad Astra Aero in Zürich und der damaligen, 1925 gegründeten, Balair in Basel vom Eidgenössischen Luftamt, das inzwischen von dem weitsichtigen Luftfahrtpionier Isler geleitet wurde, schriftlich kurz und bündig informiert, in Zukunft würden nur mit dreimotorigen Flugzeugen beflogene Strecken subventioniert werden.
Die Konsequenzen des Ultimatums: Die drohende Kürzung der Subventionen um rund 10 % pro Flugkilometer ließ keine wirtschaftliche Fliegerei mehr zu. Also prüften die Verwaltungsräte beider Unternehmen alle Möglichkeiten der Zusammenarbeit. Das Ende vom Lied: Beide Gesellschaften beschlossen am 17. Januar 1931 (Ad Astra) und am 26. März ( Balair ) rückwirkend auf den 1. Januar 1931 die Gründung der "Swissair" - eine Namensgebung einer schlaflosen Nacht Dr. Alphons Ehingers von der Balair, der zum ersten Swissair-Präsidenten gewählt wurde. So gibt es das historische Kuriosum: Geboren wurde die "Schweizerische Luftverkehrs AG" am 26. März 1931 - das juristische Geburtsdatum aber ist der 1. Januar.

Am 26. März 1931 wurde mit einem Gründungskapital von 800.000 sfr. und einem Flugzeugpark von acht dreimotorigen Fokker VII-b, einer einmotorigen Fokker VII-a, zwei Dornier Merkur sowie je einer einmotorigen Messerschmitt M-18-D und einer Comte C-4 begonnen. Alles in allem waren 87 Passagierplätze vorhanden. Das fliegende Personal: zehn Piloten, sieben Funker und acht Bordmechaniker.
Schon 1932 führte Swissair als erste europäische Fluggesellschaft US-Flugzeuge auf dem Alten Kontinent ein: die 360 km/h schnelle Lockheed Orion für die Expresslinie Zürich - München - Wien für die 140 min veranschlagt waren. Die Orion war das erste Flugzeug mit einziehbarem Fahrgestell und erzielte damals dank des 550 PS Wasp Motors und eleganten Konturen die unglaubliche Geschwindigkeit von 260 km/h. Damit begann eine Flottenpolitik, die sich als bahnbrechend für den schnelleren Luftverkehr erwies. Sie wurde 1934 mit Curtiss "Condor" fortgesetzt, auf der erstmals in Europa Stewardessen zu Passagierbetreuung eingestellt wurden. Während die erste Orion auch auf den Routen Zürich - Paris und Basel - Zürich - Wien flog, wurde die zweite Orion auf der Route Zürich - Stuttgart - Leipzig - Berlin eingesetzt und die große Deutsche Luft Hansa war darüber so besorgt, daß sie Heinkel beauftragte, eine noch schnellere Maschine zu bauen. Das Resultat war die Heinkel He 70, die eine erheblich höhere Geschwindigkeit erzielte, aber nur vier Passagiere in weniger Komfort befördern konnte als die Orion mit ihren sechs Fluggästen.

Die ersten, 1936 ausgelieferten, Douglas-Maschinen, die auf fast allen Routen eingesetzt wurden, waren die DC-2. Sie ermöglichte die Aufrechterhaltung ganzjähriger Flugdienste (Zürich - London). Swissair bestellte bald darauf die größere DC-3 und war somit einer der ersten ausländischen Kunden dieses klassischen Modells. Die erste DC-3 traf Mitte 1937 ein und zwei Jahre später gab es bereits vier Maschinen, zu denen später eine fünfte hinzu kam. Die Zeit zwischen 1939-1945 war von Schwierigkeiten gekennzeichnet. Obwohl die Schweiz neutral war, wurde die Schweizer Armee im August 1939 mobilisiert und der zivile Luftverkehr eingestellt. Im März 1940 eröffnete Swissair versuchsweise eine Fluglinie von Locarno nach Rom, aber drei Monate später trat Italien in den Krieg ein und die Route wurde eingestellt. Innerhalb der Schweiz gab es gelegentlich mit der Dragon Six und einer Douglas Flüge, und am 30. September wurde die Fernverkehrsroute Zürich - München mit DC-3 neu eröffnet. Die Flugzeuge trugen stolz das Symbol der Schweizer Flagge auf dem Heck, um schon von der Ferne ihre Identität zu zeigen. Die Neueröffnung der Route Zürich - Stuttgart - Berlin fand im November 1941 statt, wurde im Januar 1943 bis nach Stuttgart eingeschränkt und im August 1944 wegen der Zerstörung einer Douglas in Stuttgart während eines amerikanischen Bombenangriffs völlig eingestellt.

1944 wurde das Firmenkapital auf 1 Mill. sfr. erhöht und zwei Jahre später nochmals auf 20 Mill. sfr. und die Vorzugstellung von Swissair als nationale Fluggesellschaft für alle im allgemeinen Interesse der Schweizerischen Eidgenossenschaft liegenden internen und internationalen Luftverkehrsdienste festgeschrieben. Nach dem Krieg wurde Swissair im Februar 1947 somit zur offiziellen Schweizer Luftfahrtgesellschaft: Die Regierung kaufte 30 % der Aktien, und drei Monate später, am 2. Mai 1947, startete eine DC-4 zum ersten Swissair-Testflug über den Atlantik von Genf nach New York - regelmäßige Linienverkehre in die USA begannen ab dem 29. April 1949. Flüge nach Südafrika und in den Nahen Osten kamen hinzu. Das europäische Verkehrsnetz breitete sich schnell aus; zuerst kamen Convair Metropolitan 440 zum Einsatz, die später von acht neuen Caravelle ersetzt wurden.

1953 gründete Swissair zusammen mit der Stadt Basel das Charterunternehmen Balair, an dem sie zunächst mit 40 % eine Minderheitsbeteiligung, ab 1972 jedoch eine Aktienmehrheit mit 57 % hielt.

Am 27. Mai 1954 wurde der Südatlantikverkehr, und zwar nach Sao Paulo über Lissabon, Dakar, Recife und Rio de Janeiro, eröffnet. Später kamen Montevideo und Buenos Aires (1957) und schließlich Santiago de Chile (1962) hinzu. 1954 wurde auch der 1947 eröffnete Johannesburg-Dienst wiederaufgenommen. Am 23. April 1957 streckte Swissair ihre Fühler nach Fernost aus und nahm einen Liniendienst mit DC-6 nach auf. Diese lange, beschwerliche Route verlief über Kairo, Karachi, Bombay und Bangkok nach Manila und Hongkong . Später kamen Singapur und Jakarta hinzu, und ab 1961 wurde auch Tokio angeflogen. 1958 schloß man ein Zusammenarbeitsabkommen mit der skandinavischen SAS zur Rationalisierung des Düsenverkehrs, der 1960 mit Caravelle aufgenommen wurde, ab.
Vor 1960 gab es in der Swissair-Flotte keine Jets für den Fernverkehr, aber dann erwarb das schweizerische Unternehmen für die Nordatlantikroute drei Douglas DC-8. Sie wurde zur Hauptstütze des internationalen Fernverkehrs in den sechziger Jahren neben acht Convair Coronado 990A, die ab 1962 zur Flotte kamen. Die umstrittene Coronado, die schließlich General Dynamics aus dem Zivilluftverkehr drängte, war wegen ihrer Geräumigkeit (5 Sitze nebeneinander) bei den Passagieren sehr beliebt, aber sie war bei weitem nicht so wirtschaftlich wie die DC-8 oder die Boeing 707, und Swissair war eine der wenigen Fluggesellschaften die die CV-990A auf Linienflügen einsetzte. Die neuen Düsenflugzeuge ersetzten die kolbenmotorgetriebenen DC-6 bald auf allen Fernverkehrsstrecken. 1962 entstand der Service nach Westafrika sowie nach Montreal und Chicago. Auf den europäischen Kurzstrecken wurde die DC-9 eingeführt, mit der ab 1969 auch Nurfrachtdienste geflogen wurden - genauso wie im gleichen Jahr auch mit DC-8F im Interkontinentalverkehr. Am 1. April 1968 wurde zum ersten Mal die Ferntransportroute Zürich - Genf - Nairobi - Dar-es-Salaam - Johannesburg beflogen, die alternativ auch über Duala oder Kinshasa führte. Ein Jahr später beteiligte sich Swissair an der EHC und führte wiederum ein Jahr später das automatische Buchungssystem PARS (Programmed Airlines Reservations System) ein.

Am 13. Januar 1969 unterzeichneten KLM, Swissair und SAS (und später auch die französische UTA) das sogenannte KSSU-Abkommen. Dieser Zusammenarbeitsvertrag beinhaltete die Betriebsrationalisierung für Vorbereitung und Einsatz von Großraumflugzeugen. Der Vertrag war zunächst bis 31. Dezember 1980 befristet und schloß die Standardisierung der Großraumjets mit ein, so daß die Partner die Möglichkeit hatten, Flugzeuge und Besatzungen auszutauschen. Im Mai 1975 schloß sich auch Finnair durch einen Zusammenarbeitsvertrag der KSSU-Gruppe an.

Swissair beschloß, die Flotte für den Fernverkehr neu aufzubauen. Zwei neue Boeing 747 ("Genève" und "Zürich") trafen 1971 für die Nordamerika-Routen ein - sie fliegen von beiden Städten aus - und ein Jahr später erwarb Swissair die erste DC-10. Seit dem 29. März 1972 arbeitet man mit Austrian Airlines zusammen. Am 6. April 1975 nahm Swissair Linienverkehre in die VR China auf. Es folgte 1977 eine Kapitalaufstockung auf 448.450.800 sfr. und eine Ausdehnung des Verkehrsnetzes auf Linz und Oporto und 1978 auch auf Annaba und Jeddah. Die verkehrsgeographische Lage der Schweiz sowie ihre finanzpolitische Bedeutung in der Weltwirtschaft bestimmen die Verkehrsentwicklung der Swissair.

1978 wurde die zweite Chartertochter, die Compagnie de Transport Aérien - CTA, gegründet. Sie trat die Nachfolge der konkursgegangenen SATA an. Der Flottenpark der Gesellschaft, an der Swissair mit 57 % beteiligt war, bestand bis 1988 aus vier bewährten Caravelle 10R; anschließend aus vier MD-87. Sie fusionierte dann mit der Balair zur Balaircta, die wiederum im November 1995 aufgelöst wurde und die Dienste und Flotte auf die Crossair bzw. Swissair verteilt wurde.

Die von der Swissair eingeführten Computersysteme PARS und CARIDO (Cargo Reservation Information and Documentation) rationalisierten Buchung und Reservierung und so waren die Schweizer einer der Gründer von GALILEO 1987. Der hohe Stand der Dienstleistung, welcher sich auch in der Einführung der Business-Class 1983 manifestierte, wird durch eine fluktuierende Erneuerung des Fluggeräts gewährleistet. Swissair gehört inzwischen schon traditionell zu den ersten Käufern, wenn ein neuer Flugzeugtyp auf den Markt gebracht wird. Dies war bei der DC-10-30 der Fall als auch bei der DC-9-50. Beim großen MDD-Konkurrenten Boeing gehörte die Airline zu den "launch customer" der Boeing 747-300 mit gestrecktem Oberdeck. Aber auch in Europa ist Swissair ein gern gesehener Kunde. Zusammen mit der Lufthansa bestellte sie als erste den Airbus A310-200, wodurch das Bauprogramm überhaupt erst genehmigt wurde. Kurz danach entschied sich Swissair, als erste Gesellschaft den A310-300 zu bestellen, was ebenfalls erst zum Bau dieses Typs führte. Der Vorteil zu den ersten Kunden zu gehören, liegt natürlich auf der Hand: Nicht nur kann man dem Passagier das neueste Flugmodell bieten, sondern auch bei der Entwicklung des Typs ein erhebliches Wort mitreden und ihn so nach seinen Wünschen maßschneidern lassen. So ist der A310-300 nach den Vorstellungen von Swissair nach deren Streckennetz nach Nordafrika und Nahost mit 172 Sitzen ausgelegt. Dadurch ist das Kabineninnere, ebenfalls in drei Klassen unterteilt, sehr geräumig und den gehobenen Ansprüchen des normalerweise in diese Region reisenden Kundenkreises angepaßt worden.

Ebenfalls als ausschlaggebender Erstbesteller betätigte sich Swissair beim holländischen Flugzeugbauer Fokker mit einer Order über 8 Fokker 100, die bis 1987 ausgeliefert wurden. Bei dessen Entwurf übte Swissair ebenfalls einen starken Einfluß aus. So wurde die Höhenflossen-Spannweite vergrößert, um den Schwerpunktbereich zu erweitern, damit die Drei-Klassen-Einteilung flexibel gehalten werden kann. Bis 1987 ist die gesamte Flotte des Carriers für Schlechtwetterlandungen nach Kategorie IIIA ausgerüstet, ein Vorhaben, das nicht schwer zu verwirklichen war, denn das Durchschnittsalter der Maschinen lag 1985 bereits bei nur sechs Jahren und wurde durch die anstehende Flottenerneuerung nur noch jünger. Für den Zeitraum 1985 bis 1989 hatte die Swissair 2400 Mill. sfr. an Investitionen vorgesehen. Dabei blieb die 84-sitzige Fokker 100 keineswegs der letzte Flugzeugtyp auf der Beschaffungsliste. So liebäugelten Swissair-Manager mit der Boeing 747-400, die über eine größere Reichweite und ein modernes Zwei-Mann-Cockpit verfügt. Außerdem war man auf der Suche nach einem Ersatz der DC-10 - zur Wahl standen der Nachfolger MD- 11 oder der Airbus A330/340. Und ab 1997 sollten auch die MD-80 ersetzt werden, wozu sich der A320 oder die MD-89 anboten.

Swissair war die erste europäische Airline, die schon 1988 den Weg zu internationalen Kooperationen beschritt. Sie verbündete sich mit dem Giganten Delta Air Lines, wiederholt als Nordamerikas bester Carrier ausgezeichnet, und mit Asiens angesehenster Fluglinie Singapore Airlines, die mit Swissair vor allem eines gemeinsam hatte und hat: Beide Airlines plazieren sich bei Meinungsumfragen aller Art und in allen Erdteilen seit vielen Jahren mit konstanter Regelmäßigkeit auf den vordersten Plätzen. Und ohne einen kräftigen US-Partner hätte Swissair nicht den starken Passagierstrom nach Nordamerika, denn Delta hat nun mal das beste Hubsystem der USA. Im Sommer 1995 gingen die drei Unternehmen noch einen Schritt weiter und gründeten eine gemeinsame Einkaufsgesellschaft mit Sitz in Zürich. Bei zusammen rund 700 Flugzeugen war das nur logisch und richtig und ermöglicht den drei Gesellschaften, Produkte bester Qualität kostengünstig einzukaufen. Bereits im Juni 1990 wurde mit Finnair, Austrian und SAS die "European Quality Alliance" gegründet. Ziel dieser Allianz war, im Hinblick auf einen kommenden gemeinsamen Markt, trotz Wahrung der Eigenständigkeit ein gemeinsames Qualitätsprodukt anzubieten, realisiert durch die gemeinsame Führung von Flügen, die Zusammenlegung von Flughafenstationen, aber auch intensive technische Kooperation und Arbeitsaufteilung unter allen Partnern. Auch den engen Schulterschluß mit der (noch) staatlichen belgischen Sabena, an der sich die Swissair 1995 mit 49,7 % beteiligte, und mit der österreichischen Austrian Airlines, an der man sich zunächst mit 10 % - ab 1996 mit 25 % beteiligte, sieht man als richtigen Schritt an - allerdings mußte die Zusammenarbeit mit Finnair und SAS auf EU-Beschluß hin ab gebrochen werden. Vom Zusammenschluß mit der Sabena erhofft sich die Swissair vor allem einen ungehinderten Zugang zum europäischen Binnenmarkt (die Schweiz ist noch immer kein EU-Mitglied) und zum immer wichtiger werdenden Flughafen Brüssel. Und Austrian hat traditionell eine wichtige Brückenfunktion zum Osten Europas. Austrian hat parallel bereits Gespräche über mögliche enge Kooperationen mit der Sabena aufgenommen, um die Möglichkeiten der Dreier-Allianz auf europäischer Ebene auszuloten.

Zum 1. September 1995 stieß die - gemessen an der Passagierzahl - siebtgrößte Fluglinie der Welt, All Nippon Airways (ANA), zum Swissair / Austrian Airlines - Vielfliegerprogramm "Qualiflyer". An diesem Bonusprogramm, das als Bestes seiner Art 1996 ausgezeichnet wurde (Freddie Award), beteiligten sich bereits auch Sabena und Europcar Interrent.
Auch in Sachen Umweltschutz spielte die Swissair den Vorreiter und präsentierte 1991 die erste Ökobilanz einer Fluggesellschaft weltweit, die nicht nur kontinuierlich fortgeschrieben wird und inzwischen auch anderen Airlines auf die Sprünge geholfen hat, sondern die auch dazu beiträgt, dem Luftverkehr seinen Platz im 21. Jahrhundert zu sichern. Das beginnt bei der Errichtung stationärer Energieversorgungsanlagen am Flugplatz Zürich und der Verwendung von Abfallholz und Altpapier im unternehmenseigenen Heizsystem und endet nicht bei der Reduzierung des Individualverkehrs in der Flughafenregion, der Abfallsortierung an Bord und in allen Büros und systematischer Recyclingmaßnahmen. Dazu gehört vor allem auch die richtungsweisende Entscheidung für den "kleinen Airbus" und das Triebwerk CFM56-5B2. Die A319/320/321 der Swissair stoßen rund 40 % weniger Stickoxide aus als die alten MD-81 und sind nur halb so laut. Sie brachten aber noch nicht die vom Hersteller garantierten Emmissions- und Leistungswerte. Deshalb beschloß Swissair im Frühjahr 1997, einige der insgesamt 34 Kurzstreckenjets mit konventionellen CFM56-Motoren zu übernehmen. Sobald die versprochenen Werte erreicht werden, rüstet Swissair alle A320 auf die speziellen Triebwerke um.
Zwischen September 1995 und März 1997 übernahm SAS 8 MD-81. Fünf weitere Maschinen und zwei MD-83 wurden im Rahmen der Flottenneuordnung der Tochterunternehmen an Crossair überführt, die auch die MD's der im November 1995 aufgelösten Balaircta übernahm.

Mit Avro konnte die Übernahme von 10 Fokker 100 zwischen November 1995 und August 1996 vereinbart werden. Zwei Maschinen wurden in Zürich für die Schweizer Neugründung Alpi Eagles bereitgehalten, zwei weitere gingen an TAT. Im Gegenzug bestellte man weitere Avro RJ100 für die assoziierte Crossair Mitte Januar 1996 wurde Rio de Janeiro erneut in den Flugplan aufgenommen, das mit MD- 11 einmal die Woche via Sao Paulo bedient wird. Seit März 1996 fliegt Swissair auch den Flughafen Newark in New York mit A310-300 an. Damit konnte eine lang gewünschte Spätabendverbindung geschaffen werden. Auch die Oslo-Route wurde wieder in Eigenregie aufgenommen und ein weiteres Flugpaar nach Hamburg eingerichtet. Frequenzerhöhungen gab es ebenfalls nach Krakau, Sao Paulo, Kairo, Kapstadt und Karachi. Bangkok wird neu achtmal die Woche angeflogen. Abgesagt werden mußte hingegen die Route nach Shanghai, deren Verkehrsrechte zwar vorlagen, deren Landerechte aber seitens der chinesischen Behörden kurzfristig abgesagt wurden. Nach Intervention des Schweizer Außenministers konnte Swissair mit wenigen Tagen Verzögerung die Bedienung Shanghais doch noch aufnehmen. Ab April plante Swissair gemeinsame Nurfrachtdienste mit Sabena ab Zürich nach Chicago durch, wobei Boeing 747-Vollfrachter angemietet werden sollten. Der belgische Frachtanteil sollte per Camion nach Zürich transportiert werden. Die Verbindung konnte dann aber noch zum Winterflugplan aufgenommen werden, wobei anstatt von Zürich vom EuroAirport aus geflogen wird. Zum Einsatz nach Chicago und Atlanta kam anfänglich einmal die Woche eine Lockheed TriStar der Kalitta, da Gemini Air Cargo ihre Ex- Lufthansa DC-10 nicht rechtzeitig zur Verfügung stellen konnte. Beibehalten wird der Emery Worldwide - Kurs, der ebenfalls ausschließlich für die Swissair durchgeführt wird. Der Flughafen Basel-Mulhouse versucht den Kurs mit günstigen Landegebühren für sich weiter zu gewinnen. Zusätzlich mietete Swissair zweimal die Woche von Turkish Airlines eine Boeing 727-200F an, die nach Istanbul zum Einsatz kommt. Dieser Frachtkurs wird auf jeden Fall auf dem EuroAirport bleiben, da die Boeing 727-200 in Zürich keine Landebewilligung erhält.

Die Allianz wurde zum Sommerflugplan auch in anderen Bereichen sichtbar. Unter Code- Sharing werden mit Erteilung der entsprechenden Regierungsgenehmigungen gemeinsame Flüge in den Mittleren und Fernen Osten sowie nach Südamerika durchgeführt, wobei Swissair das Fluggerät stellt. Gleichzeitig übernimmt Swissair mit gemeinsamer Flugnummer die Linie Zürich - Brüssel mit täglich sieben Sequenzen, während Sabena siebenmal täglich Genf von Brüssel aus bedient. In der Schweiz wird Swissair die gesamten Aktivitäten der Sabena übernehmen, während die Dependancen der Sabena in Belgien für alle Bereiche der Swissair die Verantwortung übernehmen. Auch im Ausland werden die Stationen nach Möglichkeit zusammengefaßt, wobei Sabena für ganz Afrika, Swissair für Gesamtasien sich verantwortlich zeigen wird. Auch im Maintenance-Bereich konnte eine enge Kooperation vereinbart werden. Während Crossair die Triebwerke aller Avro-Jets überholt, zeichnet die DAT, die Regionaltochter der Sabena, für die großen Checks verantwortlich. Gleichzeitig werden die Maintenance-Regularien für beide Gesellschaften vereinheitlicht, um die Gesamtkosten reduzieren zu können. Im Mai wurde zudem das Reservierungssystem der Sabena auf das Swissair-System umgestellt. Die Chartertochter Sobelair der Sabena nahm Verhandlungen auf, um sich bis zu 40 % an der privaten schweizerischen TEA, die derzeit Boeing 737-300 einsetzt zu beteiligen. Damit würde die Achse zwischen Sabena und Swissair auch im Charterbereich aufgewertet, wobei vorherige Überlegungen einer gemeinsamen Chartertochter ad acta gelegt wurden. Im Rahmen der Zusammenarbeit sollen die Langstreckennetze im Charterbereich aufeinander abgestimmt werden, wobei die beiden Sobelair Boeing 767-300ER gemeinsam genutzt werden sollten. Die angedachte Allianz wurde dann seitens der Belgier abgebrochen, da Sobelair ihre Aktivitäten mit der Crossair im Charterbereich ausweiten wird.

Weitere Code-Sharing-Abkommen unterzeichnete Swissair mit der Air Canada, die im Hochsommer zweimal die Woche eine Boeing 767-300ER ab Vancouver über Calgary nach Zürich einsetzte und mit der Deutschen BA zum 31. März für Friedrichshafen - Zürich und Bremen sowie von Genf nach Stuttgart mit Saab 2000.
In Anlehnung an das Modell Lufthansa hat Swissair zum 1. März 1996 ihre Struktur nach Plan geändert, wobei jetzt nicht mehr verschiedene Abteilungen für die einzelnen Aufgaben verantwortlich sind, sondern jeder Bereich von einzelnen Firmen gesteuert wird, die wiederum unter einer zukünftigen Swissair-Holding zusammengefaßt werden. Die vier neugruppierten Konzernbereiche umfassen die Airline an sich, den Fracht- und Logistik- Bereich sowie die Technik in Kombination mit der Abfertigung und den EDV-Systemen. Der vierte Konzernbereich umfaßt die Gastronomie und die SBAG. Zusätzlich gibt es weiterhin die vier Konzernfunktionen Finanzen und Konzernentwicklung, Kooperationen und Marketing sowie PR, Personalbereich und Geschäftssekretariat. Crossair und Sabena werden als Partner außerhalb der Konzernstruktur angesiedelt; deren Verflechtung mit den anderen Bereichen wird über den Verwaltungsrat realisiert.
Am 30. April 1996 übernahm Swissair ihren ersten von fünf Airbus A319 und bestellte schon am 5. April sofort drei weitere A319 und zwei A320 zur Auslieferung 1997. Bei Swissair verfügt der kleine Airbus über 118 Sitzplätze im Zwei-Klassen-Layout und wird neben den beiden größeren Brüdern A320/ A321 auf den Europa-Routen eingesetzt.
Auch McDonnell Douglas wurde mit einem Auftrag bedacht und erhielt eine Bestellung für die 15. und 16. MD-11 mit Auslieferung Juli 1997 und Januar 1998. Des weiteren wurde auf Wet-Leasing-Basis ein Jumbofrachter von Atlas Air Cargo angemietet, um mit ihm Chicago, Seoul, Buenos Aires und New York zu bedienen. Mit ValuJet konnte ein Vertrag geschlossen werden, der die Abnahme von vier MD-80 beinhaltet, inklusive einer MD-82 die im dritten Quartal 1996 übergeben wird. Die drei MD-81 werden im letzten Quartal 1996, im ersten und vierten Quartal 1997 geliefert.

Die Swissair-Geschäftsleitung orientierte am 4. April 1996, daß ihre Langstreckenflüge mit Ausnahme von Genf - Washington und Genf - New York per Winterflugplan 1996 in Zürich konzentriert werden. Hauptbegründungen für diese Routenumstellung sind neben den hohen Kosten der Zwischenlandungsoperation über Genf deren mangelnde Konkurrenzfähigkeit im Vergleich zu anderen Gesellschaften, die immer mehr Nonstop-Verbindungen anbieten. Man erhofft sich auch eine bessere Auslastung der vorhandenen Infrastruktur des Zürcher Flughafens. Genf wird in diesem Konzept die Rolle eines Europa-Hubs zugewiesen und wird mit einem Shuttle-Flugplan an Zürich angebunden. Daher auch die bereits erwähnten weiteren A319/ A320-Bestellungen. Als Reaktion wird die Stadt Genf ihre Anteile an der Airline im Wert von 24 Mill. Franken verkaufen. Die Flughafen-Administration umwirbt mittlerweile mit zahlreichen Zugeständnissen viele Fluggesellschaften weltweit, die Metropole Genf neu im Flugplan aufzunehmen, damit sie weiterhin interkontinental an die Welt angeschlossen bleibt.
Gleichzeitig wurde bekanntgegeben, daß zwischen den Produkten der Swissair und Crossair eine Harmonisierung stattfindet. Gegensätzlich zu vorherigen Entscheidungen wurden nun alle Strecken der Swissair, die ausschließlich von Crossair bedient werden, neu unter Crossair- Flugnummer durchgeführt. Damit wird dem Passagier von vornherein das richtige, zudem sowieso weitgehend anerkannte Produkt verkauft, womit sich Swissair erfreulicherweise von den Mogelpackungen anderer Fluggesellschaften unterscheidet.
Mit der italienischen Noman wurden im Sommer 1996 Verhandlungen über eine bis zu 33- prozentige Beteiligung aufgenommen, wobei Noman als Feeder ab Rom genutzt würde.
Der Swissair-Bereich Technik konnte mit McDonnell Douglas ein weiteres wichtiges Abkommen unterzeichnen, mit dem die Swissair die Ersatzteilbewirtschaftung von MDD für alle DC-10 und MD-11 im Raum Europa übernimmt. Swissair kann damit ihre Lagerfixkosten breiter streuen und ihre Kapazitäten effektiver nutzen. Die europäischen Kunden erwarten sich mit dem Partner Swissair eine effektivere und schnellere Zurverfügungstellung notwendiger Ersatzteile.
Zwischen der Schweiz und Südafrika wurde ein neues Luftfahrtabkommen unterzeichnet und so wird Swissair ab Winterflugplan sechsmal die Woche und ab 1998 täglich zwischen Zürich und Johannesburg operieren können. SAA (heute South African) erhielt die gleichen Frequenzen, wobei sie einen Teil ihrer Flüge auch nach Genf legt.

Das US Department of Transportation erteilte im Herbst 1996 nach relativ kurzer Vorbereitungszeit die Genehmigung, die Atlantikkooperation zwischen Delta, Sabena, Austrian und Swissair im Bereich Reservierung, Marketing und Verkauf zusammenzufassen und damit global auftreten zu können (Antitrust Immunity). In den nächsten Schritten werden die Fluggesellschaften - auch in Zusammenarbeit mit Singapore - die einzelnen Streckennetze zu einem effizienten Netzwerk ausbauen, wobei in einer ersten Stufe fast alle Transatlantikdienste bereits ab 1. Juli 1996 im Code-Sharing bedient werden. Ab Winterflugplan möchte Swissair zehn neue Code-Share-Destinationen in den USA anbieten.
Nachdem sich auch die Partnerschaft mit Turkish Airlines im Frachtbereich ab und zu dem EuroAirport weitgehend bewährt hat, vereinbarten die beiden Gesellschaften auch im Passagierbereich eine enge Kooperation auf den Flügen zwischen beiden Ländern, wobei auf den ersten Routen nach Zürich und Basel A320 sowie A321 der Swissair zum Einsatz kommen.

Aus Anlaß des 50-jährigen Jubiläums der Atlantik-Überquerung der Swiss Air Lines am 2. Mai 1947 mietete Swissair im Frühjahr 1997 für gut drei Monate eine DC-4 von South African Airways, um dies gebührend zu zelebrieren. Die DC-4 kam in der silbrigen früheren Bemalung während ihres Aufenthaltes in der Schweiz am 10. Mai und am 12. Juni ab Zürich und Genf nach New York sowie nach Washington (via Shannon und Gander) zum Einsatz. Für diese Strecke waren mit der historischen Maschine 25 Stunden veranschlagt. Zusätzlich wurden Flüge zu den anderen DC-4-Destinationen vorbereitet, da Swiss Air Lines seinerzeit auch Prag, Athen, Tel Aviv und Kairo mit dem Vierprop angeflogen hat. Den Überführungsflug von Südafrika finanzierten 40 zahlende Passagiere mit.
Aber zurück zur Gegenwart: Für die Lieferung ab Oktober 1998 bestellte Swissair vier Airbus A330-200 und vereinbarte die Anmiete von fünf weiteren Maschinen des Leasingunternehmens ILFC. Der Vertrag mit ILFC beinhaltete auch die Inzahlungnahme von fünf A310-300, die verkauft und sofort zurückgemietet wurden bis die A330 eintreffen. Der erste ILFC-A330 kommt im November 1998 während die anderen vier Maschinen mit je einer monatlichen Ablieferung ab Februar 1999 folgen. Der neue zweistrahlige Europäer ersetzt aber nicht nur die 8 A310-300, sondern kommt auch auf einigen MD-11-Routen zum Einsatz, so daß diese für längere Strecken frei werden. Aber auch den A340-500/-600 sah sich Swissair schon mal an - er könnte die fünf Boeing 747-300 ersetzten.

Und dann tauchte der Titel Balair/CTA im Frühjahr 1997 wieder auf. Swissair hatte eine neue 100-prozentige Tochter, die Charter Leisure, kreiert, die ab der zweiten Jahreshälfte 1997 mit zwei A310-300 operieren sollte. Beide Jets kommen dabei exklusiv auf Langstrecken zum Einsatz und tragen die Titel der Balair/CTA, die ja früher dafür zuständig war. Die Verwirrung bei den Passagieren wird die Verwirrung komplett, wenn sie im Herbst 1998 in eine brandneue A330 steigen: Volle Swissair-Bemalung, aber Balair/CTA- Aufschrift und von Charter-Leisure betrieben!

Seit 1997 treten Swissair, Crossair und Sabena gemeinsam unter dem Label "SAir Group" auf. Beim Vorlegen der Konzernrechnung 1996 riß aber Sabena wegen der Abschreibung der Beteiligung in Höhe von 267 Mio. Franken und der Rückstellungen in Höhe von 300 Mio. Franken in einen Jahresverlust von 497 Mio. Fr.(606 Mio. DM). Dabei hat der Konzern sein Betriebsergebnis deutlich erhöht: Die Zunahme um 40 % auf 344 Mio. Franken lag sogar erheblich über den Erwartungen der Börse. Eine neugegründete Firma mit dem Namen Flightlease wird nun sukzessive das gesamte Flottenmanagement der SAir Group übernehmen. Den Anfang machten die 25 eigenen und die 37 geleasten Swissair- Maschinen. Später sollen auch die übrigen Flotten in Flightlease organisiert werden. Ziel der Gesellschaft ist, neben steuerlichen Vorteilen, auf dem Markt bessere Bedingungen für den An- und Verkauf von Maschinen zu erzielen, als dies die relativ kleine Swissair alleine kann. Bis Anfang 1998 soll die ganze Transaktion mit den Swissair-Flugzeugen abgeschlossen sein. Das Gesamtvolumen beträgt rund 2,5 Mrd. Franken. In weiteren Schritten werden die Crossair-Maschinen dazu stoßen sowie Leasing-Arrangements mit den assoziierten Partnern wie z.B. Sabena vorbereitet. Die Fluggesellschaften verlieren mit der Ausgliederung ihrer Flugzeuge damit allerdings auch einen Großteil ihres Eigenkapitals und müssen damit von der Finanzdecke her schwächer bewertet werden als bisher. Gleichzeitig werden sich die Ausgaben für die Flugzeugflotte mangels Eigenfinanzierung wesentlich verringern. Damit können wiederum die Bilanzen positiver ausfallen.

Die auf die Bodenabfertigung spezialisierte SAir Group-Tochter Swissport dehnte durch die Übernahme der entsprechenden Unternehmen ihre Aktivitäten auf die Flughäfen von Rio de Janeiro und Sao Paulo aus. Mit dem 10. März 1997, als die letzte Klasse von Swissair-Schülern an der Lufthansa- Verkehrsfliegerschule ihren Abschied feierte, ging eine 14-jährige Kooperation zu Ende. 1985 wurde ein gemeinsames Grundschulprogramm (FUTURA) für das Cockpitpersonal von Lufthansa, Swissair und der Bundeswehr entwickelt. Künftig werden nun die Schüler der Swissair an der konzerneigenen Swiss Aviation School trainiert. Diese wurde 1996 gegründet und soll sich nun, ähnlich wie bereits seit Jahren die Lufthansa- Verkehrsfliegerschule, im rauhen Wettbewerb bewähren.
Die Frachtabteilung SwissCargo unternimmt seit Ende März die komplette zur Verfügung stehende Frachttonnage des belgischen Newcomers Citybird, der Ende März seinen Flugbetrieb ab Brüssel zu verschiedenen Destinationen in den USA aufgenommen hat. Die vorgesehene Kooperation zwischen Sabena und Citybird konnte damit im Frachtbereich bereits realisiert werden. Gespräche zwischen den drei Airlines über ein Franchise- Abkommen im Passagierbereich zwischen Brüssel und den USA konnten noch nicht abgeschlossen werden.
Seit dem 4. Mai betreibt Swissair die Finnlandstrecken in Zusammenarbeit mit Finnair, wodurch das Angebot auf insgesamt 18 Nonstop-Frequenzen beider Gesellschaften ausgebaut wurde. Immer öfter erschienen aber Pressemeldungen, wonach Swissair das gesamte Europanetz an die Crossair abtreten möchte. Offiziell wurde weder von Swissair noch von Crossair irgend eine Bestätigung abgegeben. Fest steht jedoch, daß Crossair wesentlich billiger fliegt und dabei erst noch Geld verdient. Fachleute meinen, es sei nicht die Frage ob Swissair die A320-Flotte an Crossair abtrete, sondern nur wann dieser Entscheid bekannt gegeben werde.
Die Langstreckenjets des Schweizer Carriers werden nun mit dem neuen Inflight- Entertainment-System ausgerüstet. Allerdings nur in der First- und Business-Class, da noch keine befriedigende Lösung für den Einbau der Bildschirme in die Klapptische der Economy-Class vorliegt. Eigentlich war geplant, daß sich das System durch die Benutzung (Gambling) selber finanziert. Doch aufgrund der unbefriedigenden Einnahmen während der Testphase erwarb Swissair das Entertainment-System für 46 Mio. Franken. In die im Herbst 1998 auszuliefernden A330 wird das System ebenfalls eingebaut.
Die letzten fünf MD-82 wurden bis Ende 1997 an den neuen Betreiber TWA übergeben. Alle fünf Maschinen hatte zuvor die S-C Aircraft Holdings erhalten, die die Maschinen an die TWA vermietet. Einige Swissair-Copiloten flogen bereits seit Mitte März auf den MD- 80 der Austrian Airlines, die sich sogar noch mehr wünschte, um ihren vorübergehenden Pilotenengpass abzudecken.
Die SR Technics AG, das ehemalige technische Department von Swissair, konnte mit FedEx einen Großauftrag bis über die Jahrtausendwende im Sommer 1997 abschließen. In den Jahren 1999 bis 2002 sollen im Auftrag von McDonnell Douglas 23 DC-10 von United Airlines und American Airlines in Frachter für FedEx umgebaut werden. Das Auftragsvolumen beträgt mindestens 60 Mio. Franken. SR Technics ist für die gesamte Planung verantwortlich und es war noch offen, ob der Personalbestand aufgestockt werden muß. Das Cockpit der Maschinen wird auf Zwei-Mann-Betrieb umgerüstet sowie eine "State of the Art"-Avionik von Honeywell eingebaut. Zuvor werden die DC-10 bei Dimension Aviation in Arizona und bei Aeronavali in Venedig zu Vollfrachtern umgerüstet. Die Zertifizierung der dann als MD-10 bezeichneten Maschine wird für Anfang 1999 erwartet. SR Technics kann ihren Teil der Umrüstungsarbeiten noch im gleichen Jahr aufnehmen. Dann soll alle 8-10 Wochen eine MD-10 an FedEx übergeben werden. Insgesamt könnte der Auftrag einen Umfang von bis zu 120 Maschinen erreichen, für die der Integrator FedEx Vorkaufsrechte bei verschiedenen Airlines hält. Damit hat McDonnell Douglas auch für einen Anstieg des Werts der weltweiten DC-10-Flotte gesorgt aber auch die Chancen von TriStar- und A300-Umbauten stiegen, um die Marktnachfrage zu befriedigen.

Aufgrund des großen Erfolgs der "vierten Welle", der neuen Flugplanstruktur für Zürich, entschied Swissair im Herbst 1997 nicht wie geplant zwei A310 zu verkaufen, sondern diese Maschinen bis Ende Sommerflugplan 1998 weiterzubetreiben. Außerdem prüfte man die Anmietung von zwei weiteren Flugzeugen der A320-Familie, um die Europabedienung zu optimieren. Auch der Rhythmus der monatlichen Ausmusterung einer MD-81 fand im Sommer 1996 eine sechsmonatige Unterbrechung, um die benötigte Kurzstreckenkapazität aufzubauen. Des weiteren gab es im Juni 1997 einen "Gemüse-Airbus" zu bewundern, der allerdings nicht abhob, da es sich nur um Klebefolien handelte, die nach der Pressekonferenz wieder entfernt wurden. Er sollte auf eine Weltpremiere hinweisen: Die Bordverpflegung auf allen Flügen ab der Schweiz soll nur noch aus integrierter Produktion bzw. biologischem Anbau kommen. Die dadurch rund 15 % höheren Kosten seien durch die bessere Qualität und den Imagegewinn gerechtfertigt. Auf Druck der Basler Chemie sah sich Swissair allerdings gezwungen, ein Inserat, wo auf die bessere Qualität infolge des Wegfalls der Agrochemikalien hingewiesen wurde, zurückzuziehen.
Im Herbst wurde ein Kooperationsabkommen mit Cargolux geschlossen. Mit der Übernahme des Lufthansa-Aktienpakets von 24,5 % ist die SAir Logistics auch finanziell an der luxemburgischen Frachtgesellschaft beteiligt. Lufthansa hatte am 8. Dezember 1987 einen Vertrag über eine enge Kooperation im Frachtsektor mit Cargolux unterzeichnet. Beide Airlines sollten unabhängig bleiben und ihre Identität behalten. Die Deutschen konnten aber nicht wie gewünscht die Mehrheit an Cargolux übernehmen und standen durch den Betrieb einer großen eigenen 747F-Flotte häufig in direkter Konkurrenz zu den Luxemburgern. Verschiedentlich wollte Lufthansa aggressiver am Markt vorgehen, mußte jedoch Rücksicht auf Cargolux nehmen, die oftmals die gleichen Destinationen bedient. Mit dem Ausbau der Frachtanlagen in Frankfurt konkurrenzierten sich die beiden Unternehmen immer mehr. Mit der Erkenntnis, daß eine Übernahme der Aktienmehrheit bei Cargolux immer unwahrscheinlicher wurde, wuchs bei Lufthansa offenbar die Bereitschaft, ihre Beteiligung abzugeben.

Da Swissair keine eigenen Nurfrachter betreibt und Zürich, im Vergleich zu Frankfurt, nicht dieselbe Dominanz im Frachtsektor aufweist, wurde eine Kooperation zwischen Swissair und Cargolux von Fachleuten als sinnvoll angesehen. Auch in Luxemburg meinte man, daß ein Einstieg der Schweizer eine optimale Lösung darstellen würde. Die Flüge nach New York und Bangkok werden unter gemeinsamen Flugnummern geflogen. Auf den übrigen Kursen vermarktet Swissair jeweils einen Teil des Frachtraum in Eigenregie.
Die Partnerschaften in Europa wurden aber noch weiter ausgebaut. Swissair unterzeichnete ein Grundsatzabkommen mit AOM und TAP, das eine engere Zusammenarbeit mit SAir Logistic,-Services und -Relations vorsieht. Geplant sind mit beiden Gesellschaften Flüge im Code-Share, mit AOM z.B. von Zürich und Genf zu sechs Zielen in Frankreich, anzubieten, sowie in den Frequent Flyer-Programmen zusammenzuarbeiten. Auch bei der Wartung, den Bodendiensten usw. soll verstärkt kooperiert werden. Aber auch global arbeitet Swissair seit 1. November 1997 mit Malaysia auf der Strecke von Zürich nach Kuala Lumpur zusammen. Dabei übernimmt der Carrier auf den drei wöchentlichen Malaysia-Kursen Sitzkontingente im Code-Share.

Im Nationalrat wurde das schweizerische Luftfahrtsgesetz, welches der Swissair das Quasi- Monopol einräumt, geändert. Entgegen den Wünschen der Welschschweizer Parlamentarier fällt das Swissair-Monopol nicht schon 2002, sondern erst 2008. Die Kammer folgte dabei der Empfehlung des Bundesrates, der Swissair aufgrund ihrer hohen Investitionen, die sie nicht zuletzt im Hinblick auf die erneute Konzessionsverlängerung vorgenommen hatte, eine angemessene Übergangsfrist eingeräumt. Im Klartext hatte Swissair mit Schadenersatzforderungen in der Höhe von mehreren hundert Millionen Franken gedroht. Somit spielt die Konkurrenz der schweizerischen Fluggesellschaften bei der Vergabe von Linienflügen erst ab 2008 richtig. Bis dahin können die von der Swissair nicht oder nicht mehr betriebenen Linien auch von anderen Gesellschaften beflogen werden.

Derweil übernimmt die SAir Relations-Tochter GateGourmet für rund 156 Mio. SFr. den Bordverpflegungsdienst der British Airways in London-Heathrow zu 100 %. Die Kurzstreckenflüge werden im Rahmen eines Vertrages schon seit 1982 von GateGourmet beliefert. Für die bereits jetzt weltweit führende GateGourmet bedeutet die Ende 1997 abgeschlossene Übernahme eine weitere Stärkung ihrer Position. Das Unternehmen betreibt 70 Flugküchen in 23 Ländern und betreut 250 Fluggesellschaften weltweit.
Dann verlor Swissair mit Singapore Airlines ihre Partnerin in Asien, denn diese schloß sich zum November 1997 der Star Alliance um Lufthansa an. Mit dieser Trennung wird wohl auch die Global Excellence mit Delta aufgelöst, für die Swissair als einziger Europa-Partner zu klein ist. Swissair wiederum fühlte sich durch die Abwanderung zu Lufthansa zurückgesetzt und verlor durch SIA den einzigen Partner mit gleichwertigem Image. Man ist aber schon intensiv auf der Suche nach einem neuen Partner in Asien. Swissairs Idealvorstellungen käme eine Airline in Japan, China oder Südostasien am ehesten entgegen. Man wünscht sich mit dem zukünftigen Partner eine streckenspezifische Allianz. Laut Vermutungen von Branchenkennern wird Cathay Pacific bis jetzt zum engeren Favoritenkreis gezählt.

Aber auch zwischen Swissair, Sabena und Austrian Airlines sollen unbestätigten Berichten zufolge Geheimgespräche über eine mittelfristige Fusion stattgefunden haben. Wie die beiden neuen Partner AOM und TAP in diesen Verbund integriert werden, ist noch offen. Finnair soll ebenfalls stärker eingebunden werden. Bekanntlich war vor einigen Jahren das "Alcazar"-Projekt infolge des Swissair-Rückzugs gescheitert. Dieses hätte führende europäische Fluglinien (KLM, SAS, Austrian, Swissair) zusammengeführt. Angeblich sollen auch Gespräche mit Alitalia über eine Integration angelaufen sein. Diese Konstellation wäre dann auch für Delta Air Lines wieder attraktiv. Bei Swissair empfand man Deltas gescheiterte Annäherung an Air France "als extrem unfreundlichen Akt".
Vom enormen Wachstumskuchen in Asien möchte sich Swissair auf jeden Fall Teile abschneiden. Um dafür gewappnet zu sein, wurden vorerst die Flüge nach Indien verdoppelt. Ab 1998 soll in Zusammenarbeit mit Air China ein vierter wöchentlicher Flug aufgenommen werden. Einen erfolgreichen Start hinter sich hat hingegen das Code-Share- Abkommen mit Malaysia. Die drei wöchentlichen Flüge nach Kuala Lumpur, unter gemeinsamer Flugnummer, zeigen gute Auslastungszahlen.

Aber auch im Inland konnte Swissair eine sehr positive Bilanz ein Jahr nach der Einführung des PendulAir zwischen Genf und Zürich ziehen. Die durchschnittliche Auslastung liegt bei 56,5 %, was über den angepeilten 50 % liegt. Die Flüge am frühen Morgen und am späten Nachmittag sind zu über 90 % belegt und werfen sogar - erstmals in der Geschichte dieser Verbindung - Gewinn ab. Ein weiterer Kurs am späten Nachmittag soll noch eingeführt werden. Gemäß eigenen Angaben hat Swissair keine Marktanteile in Genf-Cointrin verloren. Dem gegenüber stehen allerdings Zeitungsberichte, die auf das Ende des traditionellen Reflexes "Swissair zuerst" gerade bei internationalen Firmen hinweisen. Da nun alle Interkontinentalpassagiere umsteigen müssen, seien Flugplan, Transferzeiten und natürlich der Preis maßgebend.

Die Nordatlantik-Kooperation von Swissair, Austrian, Sabena und Delta hat seit dem Start am 1. Februar 1997 ebenfalls erfreuliche Resultate eingeflogen. Bis Ende Oktober 1997 wurden 1,5 Millionen Passagiere von der Allianz befördert. Das sind 22 % mehr, als die vier einzelnen Airlines im gleichen Zeitraum des Vorjahres zusammen transportiert haben. Davon haben rund die Hälfte dieser Nordatlantikpassagiere bei Swissair gebucht.
In Richtung Flottenharmonisierung machte die Schweizer Airline einen weiteren Schritt: Von LTU übernahm sie deren vier MD-11. Der Teilentscheid in Sachen Flottenerneuerung zielt darauf ab, die fünf Boeing 747 früher als geplant auszumustern. Die MD-11 werden im November 1998 bei Swissair eintreffen und nach dem Umbau der Kabinen ab Frühling 1999 den Streckendienst aufnehmen. SR Technics führte bereits vor dem Besitzerwechsel die Wartungs- und Überholungsarbeiten an den Flugzeugen durch. Die Cockpit- und Triebwerkskonfigurationen entsprechen denjenigen der Swissair. Damit sind ab 1999 20 MD-11 im Einsatz. Diese Übernahme ist nicht zuletzt aus dem beträchtlichen Wiederverkaufswert dieses Typs und der Beliebtheit von Swissair-Gerät auf dem Gebrauchtmarkt zu erklären. Bekanntlich hat Swissair während Jahrzehnten McDonnell Douglas die Treue gehalten. Die MD-11 entsprach aber nicht vollumfänglich den Erwartungen, wie Swissair unumwunden zugab. Aufgrund der früheren Verfügbarkeit sowie des von langer Hand eingefädelten Verkaufs der DC-10-30 war seinerzeit dieser Maschine gegenüber der A340 der Vorzug gegeben worden.
Am 3. November 1997 nahm die Karriere der MD-80 bei Swissair mit einem Rundflug der HB-IND das planmäßige Ende. Die vor einigen Jahren eingeleitete Standardisierung von vier Europatypen auf eine Familie mit Auslagerung des Hundertsitzersegments an Crossair ist damit ebenfalls abgeschlossen. Im SAir-Konzern wird die MD-80-Flotte aber weiterleben, denn Crossair stockt ja die Flotte weiter auf.

Die geplante Aufnahme der Strecke nach Jakarta durch Swissair kam nicht zustande, da die Verkehrsrechtsverhandlungen scheiterten. Damit gibt es nach Aufgabe der Route durch Garuda keine Direktverbindung mehr aus der Schweiz.
Swissair setzt auch bei Langstreckenmaschinen künftig auf Airbus. In einem ehrgeizigen Dreistufenprogramm wird die Flotte grundlegend erneuert. Die erste Etappe umfaßt die bereits bekannte Auslieferung von neun A330-200 und die vier LTU-MD-11, die die betagten A310 und Boeing 747 ersetzen. Die zweite beinhaltet sechs weitere A330-200. In einem dritten Schritt lösen zwischen 2002 und 2006 neun A340-600 die dann auf 20 Einheiten gewachsene MD-11-Flotte ab. Alle 20 MD-11 konnten en bloc an eine nicht genannte US-Airline bereits verkauft werden (FedEx ?). Außerdem nahm Swissair Optionen auf weitere 23 A330/340.

Seit der Fusion Boeing/McDonnell Douglas hat sich die Lage wesentlich geändert, und zwar infolge der diskutierten Einstellung des MD-11-Programms und des möglichen Angebotsmonopols. Obwohl die ungebrochene amerikanische Diffamierungskampagne gegen die Schweiz wegen der Raubgoldgeschäfte mit dem Dritten Reich den Swissair- Beschluß in keiner Weise beeinflußt hat, stößt der Pro-Airbus-Entscheid nicht nur in konservativen Kreisen auf Genugtuung. Immerhin handelt es sich um 2,1 Mrd. SFr, die nun Airbus und damit auch Schweizer Firmen zugute kommen. Die Wahl ist auch ein Vertrauensbeweis in die Zukunft der paneuropäischen Flugzeugindustrie und dürfte wie frühere Swissair-Flottenentscheidungen Signalwirkung haben.
Mit ILFC wurde die Anmietung von zwei A321-200 für 10 Jahre ab Mai bzw. November 1998 vereinbart. Ab März least Swissair außerdem einen A320 vom selben Leasingunternehmen.

Noch in den letzten Tagen des Jahres 1997 hat Swissair ein Memorandum of Understanding über eine weitgehende Zusammenarbeit mit Air One unterzeichnet. Am Kapital der italienischen Gesellschaft wird man sich ebenfalls beteiligen - über die Höhe herrscht allerdings noch Stillschweigen. Als Grund für diesen Schritt, gab Swissair die starke Position von Air One im norditalienischen Markt an. Mit ihren elf Maschinen (neun Boeing 737, zwei DC-9) bedient Air One u.a. das Städtepaar Mailand-Rom mit bis zu 26 Flügen pro Tag. Mit dieser neuen Allianz kann Swissair auf der Europaebene anschließen.
Kurz darauf wurde auch Turkish Airlines ein neuer Swissair-Partner. Beide Linien arbeiten bereits im Codesharing zusammen. Auch andere Gesellschaften der SAirGroup sind bereits in der Türkei aktiv, so GateGourmet mit sieben Flugküchen und die SAirLogistics-Tochter SwissCargo mit einem gemeinsamen Frachtflug Basel-Istanbul. Die Schweizer Airline ist damit die erste Allianz-Partnerin der Turkish Airlines.
Die Stadt Zürich mußte ihren traditionellen Anteil von 2,1 % am Swissair-Aktienkapital zum Jahresbeginn 1998 verkaufen. Als Grund wurde die Verbesserung der maroden Finanzlage der Stadt angegeben. Die diskret durchgeführte Operation erbrachte einen Gewinn von 31,7 Mio SFr.

März 1998

Streckennetz :
Europa, Nordamerika, Südamerika, Asien, Afrika, Nahost

Flotte :

..8 Airbus A319-113....................2 geleast v. ILFC 4, 5/96 + 21 Optionen fürA319/320/321
19 Airbus A320-214....................2 geleast v. ILFC 5/96, 3/98
11 Airbus A321-111....................5 geleast, 3 noch zu liefern
..2 Airbus A310-322....................geleast von ILFC bis 1999
..3 Airbus A310-322 (ET).............2 geleast v. ILFC, 1 geleast v. Balair bis ‘99
..3 Airbus A310-325....................geleast v. Balair bis ‘99, 2 fliegen in Balair-Farben
16 Airbus A330-222....................Lief. ab 10/98, 5 geleast v. ILFC, 1 für Balair bestimmt
..9 Airbus A340-600....................Lief. 2002-2006; + 23 Optionen A330/340
20 McDonnell Douglas MD-11....6 geleast, 4 ex-LTU ab 11/98
..2 Boeing 747-357......................geleast von Shawmut Bank CT
..3 Boeing 747-357 (SCD)