Southwest Airlines Portrait Porträt Historie Geschichte History

In ihrer verhältnismäßig kurzen Geschichte hat Southwest den US-Luftverkehr revolutioniert und mit den allgemein anerkannten Vorstellungen, was eine gute Airline bieten müsse, aufgeräumt. Aus bescheidenen Anfängen entwickelte sich Southwest zur siebtgrößten US-Gesellschaft und fliegt glänzende Gewinne ein.

Im Jahre 1967 mußte Rollin King, Besitzer einer kleinen Regionalfluglinie in San Antonio (Texas), Konkurs anmelden, da sein Angebot, statt der Großstadtflughäfen einige kleinere texanische Städte anzufliegen, keinen Anklang gefunden hatte. Kings juristischer Berater war ein junger Anwalt namens Herbert ("Herb") D. Kelleher. Unverzagt entwickelte King nun ein ganz anderes Konzept: einen Billigcarrier"ohne Schnörkel", derzu günstigen Zeiten Flüge zu den drei größten Städten des"Lone-Star"-Staates, aber nahezu keinen Bordservice bot. Wie es heißt, erläuterte King in San Antonios renommiertem St. Antony Club "Herb" Kelleher seine Pläne, indem er auf eine Serviette ein Dreieck zeichnete, dessen Spitzen San Antonio, Dallas und Houston bildeten.

Kelleher war zwar zunächst skeptisch, aber von der Idee so fasziniert, daß er sich über die wirtschaftliche Lage der Pacific Southwest Airlines informierte, die mit Erfolg in Kalifornien genau das praktizierte, was King in Texas realisieren wollte. So ließ Kelleher sich schließlich überzeugen und beantragte im November 1967 mit einer finanziellen Rückendeckung von 500.000 US-Dollar im Namen der Air Southwest bei der TAC (Aufsichtsbehörde für Zivilluftfahrt des Staates Texas) die Verkehrsrechte zwischen den drei Großstädten.

Im Februar 1968 erteilte die TAC die Genehmigung, doch die in diesen Märkten etablierten großen Fluggesellschaften Braniff, TransTexas und Continental erwirkten ein Verfügungsverbot, mit dem sie die Zustellung der Betriebsgenehmigung an das junge Unternehmen zu verhindern suchten. Kelleher zog vor Gericht und verlor. Nachdem im März 1969 auch ein Berufungsverfahren gescheitert war, brachte Kelleher den Fall vor das Oberste Bundesgericht des Staates Texas und errang einen triumphalen Sieg.

Als Präsidenten ihres Unternehmens engagierten Kelleher und King im März 1971 den erfahrenen Luftverkehrsfachmann M. Lamar Muse, der sogleich begann, das nach seiner Meinung nötige Startkapital von 1,25 Millionen US-Dollar aufzutreiben. Boeing bot 737-200 mit 90prozentiger Finanzierung an, und er bestellte drei Exemplare. Dann ging Muse an die Börse und verkaufte Aktien im Wert von 6,5 Millionen US-Dollar. Im März wurde die Fluglinie in Southwest Airlines umbenannt. Im Wettbewerb mit den Konkurrenten, besonders mit Braniff und TransTexas, aber auch mit American Airlines,zeigte Muse nun seinerseits die Zähne und warb einige ihrer älteren, aber erfahrenen Mitarbeiter ab.

Am 18.Juni 1971 startete erstmals ein Southwest-Jetvon der Heimatbasis Dallas Lave Field in Richtung Houston International Airport. Die Preise waren tatsächlich sehr niedrig: Ein Flug von Dallas nach Houston (zwölf tägliche Hin- und Rückflüge) oder von Dallas nach San Antonio (sechs tägliche Hin- und Rückflüge) kostete nur 20 US-Dollar. Im September 1971 führte King eine vierte 737-200 ein, so daß er auf der Strecke Dallas - Houston zwei und von Dallas nach San Antonio einen zusätzlichen Hin- und Rückflug anbieten konnte. Im November richtete er wieder Liniendienste zum Houston Hobby Airport ein, der sehrviel näher am Stadtzentrum liegt als der International Airport, und eröffnete den Flugbetrieb auf der dritten Seite des Dreiecks von Houston nach San Antonio.

Kaum hatte Southwest die Dienste zum nicht überfüllten Houstoner Stadtflughafen aufgenommen, als sie auch schon vom Dallas/Fort Worth Regional Airport Board unter Druck gesetzt wurde. Die regionale Behörde verlangte, alle Dallas-Flüge von Love Field zu dem riesigen neuen, 32 km außerhalb der Stadt gelegehen DFW-Flughafen zu verlegen. Ein langer Rechtsstreit folgte, in dessen Verlauf Southwest 1973 aus finanziellen Gründen sogar ein Flugzeug verkaufen mußte. Normalerweise hätte die Gesellschaft daraufhin ihre Frequenzen reduzieren müssen, ' doch es gelang dem Bodenpersonal, aus der Not eine Tugend zu machen und die Umkehrzeiten auf beispiellose zehn Minuten zu verkürzen.

Südlich der Grenze
1973 flog das Unternehmen erstmals Gewinne ein und eröffnete den 24-Stunden-Expreßfrachtdienst RUSH. Die günstige Entwicklung setzte sich im folgenden Jahr fort. Southwest konnte ihren millionsten Passagier an Bord begrüßen und 400.000 US-Dollar in den Umbau ihres Houston-Hobby-Terminals investieren, um zwei neue Flugsteige und Passagierwartehallen einzurichten. Ebenfalls 1973 hatte sie bei der TAC Dienste ins Tal des Rio Grande (Harlingen/South Padre Island) beantragt, doch erst 1975 erhielt sie die Verkehrsrechte für vier Hin- und Rückflüge je Werktag über Harlingen. Im Folgejahr wurde die Flotte auf sechs Maschinen aufgestockt und das Streckennetz nach Austin, Corpus Christi, EI Paso, Lubbock und Midland/Odessa erweitert. Im Januar 1977 konnte Southwest endlich auch den Rechtsstreit um den Standort Love Field siegreich beenden und - ein weiterer Meilenstein in der Firmengeschichte - den fünfmillionsten Passagier befördern.

In die Nachbarstaaten
Nach einem Streit mit dem Aufsichtsrat verließ Lamar Muse 1978 das Unternehmen. Bis Howard D. Putnam (abgeworben von United) im August die Positionen als Präsident und Vorstandsvorsitzender übernehmen konnte, fungierte Herb Kelleher als Präsident und Verwaltungsratsvorsitzender. Von entscheidender Bedeutung für die Zukunft der Southwest wurde das Jahr 1978 jedoch durch die am 1. November in Kraft tretende Deregulierung der US-Luftverkehrsindustrie und ihre Entlassung in den Wettbewerb des freien Marktes. Nachdem auch ein Verbesserungsantrag ("Wright Amendment") 1979 den Kongreß passiert hatte, konnte Southwest endlich daran denken, ihren Flugbetrieb in andere Regionen auszudehnen. In Texas nahm sie 1978 Amarillo ins Streckennetz auf, und 1979 eröffnete sie die erste grenzüberschreitende Route nach New Orleans. 1980 wurde die 22. Boeing 737 in Dienst gestellt und zu Ehren des Mitbegründers der Fluglinie"Rollin W. King" getauft. Hinzu kamen ferner Dienste von Dallas nach Albuquerque, Oklahoma City und Tulsa.

1982 tendierte Southwest in Richtung Westküste und eröffnete Verbindungen nach San Francisco, Los Angeles und San Diego sowie nach Las Vegas, Phoenix und Kansas City. Als Putnam das Unternehmen verließ, um bei Braniff Präsident zu werden, übernahm Herb Kelleher de facto die Aufgaben des Präsidenten sowie den Vorsitz in Vorstand und Verwaltungsrat. In diesen Jahren bemühte sich die Airline ständig darum, neue Märkte zu erschließen, sich zu vergrößern und ihre Erträge zu verbessern. Letztere hatten beachtliche Höhen erreicht (für 1984 wurden 49,7 Millionen US-Dollar Gewinn gemeldet) und bildeten eine sichere Basis für weitere Expansionen. Southwest hatte als Erstkunde im März 1981 zehn Boeing 737-300 bestellt und am 7 Dezember 1984 startete eine Maschine dieses Typs zum ersten Linienflug.

Im Juli 1981 eröffnete die von Lamar Muse und seinem Sohn Michael (zuvor bei Southwest als Finanzdirektor tätig) gegründete Muse Air den Flugbetrieb, anfangs zwischen ihrer Heimatbasis Houston-Hobby und Dallas Love Field. Obwohl sie nur Erste-Klasse-Service bot entwickelte sich Muse Air für Southwest zu einem echten Konkurrenten. Als sie jedoch nach fast vierJahren noch immer nicht die Gewinnzone erreicht hatte, mußte sie am 25. Juni 1985 mit Southwest fusionieren. Muse Air operierte einige Zeit als Southwest-Tochter und änderte dann am 17 Februar 1986 ihren Namen in TranStar. Als auch dies nichts half, stellte sie am 9. August 1987 den Flugbetrieb ein.

Aufstieg in die erste Liga
Southwest baute ihr Streckennetz zügig weiter aus. Ab März 1986 flog sie Nashville an, ein Jahr später Birmingham, ab Juni 1987 Detroits Metro Airport und ab Mai 1988 Detroit City. Indianapolis folgte im April 1989, Oakland im Mai 1989, Burbank im April 1990 und Reno/Lake Tahoe im November 1990. Das Geschäftsjahr 1990 erfüllte die kühnsten Hoffnungen. Erstmals überstiegen Southwests Jahreseinnahmen die Milliardengrenze, und sie gehörte nun zum Kreis der führenden US-Fluggesellschaften. Im April war sie zudem umgezogen und hatte die Büros von einer alten Halle auf Love Field in eine nagelneue Hauptverwaltung auf der Westseite des Flughafengeländes verlagert. Dieser für 15 Millionen US-Dollar errichtete, dreistöckige Gebäudekomplex bot 23.600 M2 Grundfläche - genug für künftige Expansionen.

Kelleher zeigte sich fest entschlossen, Southwests Einfluß in Phoenix zu stärken, der Heimat der America West für die im neuen Sky Harbor Airport die meisten Flugsteige reserviert waren. Bis das Fluggastabfertigungsgebäude im November 1990 eröffnete, hatte erjedoch 20 Flugsteige für seine Fluglinie gesichert um ihren neuerrungenen Status als eine der führenden Airlines auch in der Hauptstadt Arizonas zu wahren. Zusammen mit der norwegischen Braathens trat Southwest als Erstbesteller der Boeing 737-500 auf und gab im Mai 1987 verbindlich 20 Maschinen in Auftrag, von denen die erste im Februar 1990 eintraf.

Als USAir Anfang 1991 bekanntgab, sie werde sich im Mai von sechs kalifornischen Flughäfen zurückziehen, nutzte Southwest diese Gelegenheit zur weiteren Expansion. Sie mietete sechs Flugzeuge, richtete in Sacramento eine Minidrehscheibe ein und bediente von dort Burbank, Ontario und San Diego. Zudem eröffnete sie die Verbindung Oakland - Los Angeles International. Als die Zahlen des 3. Quartals 1991 veröffentlicht wurden, zeigte sich, daß Southwest dank ihrer neuen Routen in Kalifornien nun den zweiten Platz hinter United erobert hatte. Einen zusätzlichen Schub erhielt Southwest als America West im Juni 1991 Schutz nach Artikel 11 des US-Konkursgesetzes beantragte und überdies in Phoenix ihre Kurzstreckenfrequenzen reduzierte. Dadurch konnte Southwest ihren Flugplan auf nicht weniger als 123 Abflüge täglich erhöhen, die drittgrößte Zahl im gesamten Streckennetz. Eine zusätzliche Steigerung ihrer Aktivitäten in Phoenix bedeutete der Entschluß, in Sky Harbor Airport eine 10 Millionen US-Dollar teure Wartungs- und Instandhaltungsanlage zu bauen. Die Arbeiten begannen im Januar 1992, und im November war die Anlage betriebsbereit.

Starken Auftrieb erhielt Southwest im November als Midway Airlines den Flugbetrieb einstellte und dadurch auf Chicagos Midway Airport weitere Flugsteige frei machte. Southwest konnte so die Zahl ihrer Flugsteige von vier auf zwölf erhöhen, wobei sie sechs von der Stadt Chicago mietete und sich sechs weitere mit anderen Fluglinien teilte. Gleichzeitig nahm sie Verhandlungen mit dem Ziel auf, die gemieteten sechs Flugsteige in eigener Verantwortung zu übernehmen. Unzureichende Einrichtungen behinderten Southwests Expansion in ihrem Verkaufsbereich Mittlerer Westen (Illinois, Indiana, Michigan, Missouri, Tennessee), ihrem kleinsten Markt, der am Jahresende nur etwa 13 Prozent der insgesamt angebotenen Sitzplatzkilometer erbrachte.

Weltgrösster 737-Betreiber
Damals unterhielt Southwest eine Flotte von 124 737 (49 -200,57 -300 und 18 -500) und plante, bis Ende 1994 weitere 39 Maschinen dieses Typs verbindlich zu bestellen. Vorgesehen waren sechs -300 für 1992, 13 für 1993 und drei für 1994 sowie sieben -500 für 1992 und zehn für 1994. Darüber hinaus hielt Southwest 68 Optionen für -500 zur Auslieferung zwischen 1995 und 1999, aber auch eine für den Ersatz der -300 oder -400 durch die zwischen 1994 und 1999 erwarteten -500.

Zwei Boeing 737-300 erwarb Southwest aus zweiter Hand für den Ausbau des Verkaufsbereichs Chicago, den sie im Januar 1992 mit der Eröffnung einer neuen, dreimal täglich betriebenen Strecke nach Indianapolis begann. Ab Februar bot sie täglich sechs Flüge nach Cleveland an, das damit Southwests 33. Stadt und 35. Flughafen wurde, während Ohio ihr 15. Staat war. Ferner nahm sie vier Nonstop-Liniendienste Cleveland - St. Louis auf. Ende 1992 waren 142 Boeing 737 im Einsatz, davon 49 -200, 68 -300 und 25 -500. Die Flotte hatte ein Durchschnittsalter von 6,9 Jahren, und die Routen waren im Mittel 605 km lang bei einer durchschnittlichen Flugdauer von rund einer Stunde. Der Ticketpreis betrug im Schnitt 58 US-Dollar, und der Durchschnittspassagier flog knapp 800 km weit 1992 erwirtschaftete Southwest 91 Millionen US-Dollar Reinertrag bei 1,69 Milliarden US-Dollar Betriebseinnahmen (die einzige größere US-Airline, die in drei aufeinanderfolgenden Geschäftsjahren einen Betriebsreingewinn melden konnte) und beförderte 27,8 Millionen Fluggäste, was einem Nutzladefaktor von 64,5 Prozent entsprach.

Am 24. Mai 1993 kam Louisville als neuer Zielort hinzu mit Verbindungen nach Chicago-Midway, St. Louis und Birmingham. Am 1. Juni folgte eine Route nach San Josö mit Anschlüssen nach Burbank und Las Vegas sowie ab Juli und August nach Ontario, Reno und Los Angeles. Am 15. September 1993 er6ffnete Southwest von ChicagoMidway und Cleveland aus eine Strecke nach Baltimore/Washington International Airport, den ersten Dienst vom Drehkreuz Chicago zur Ostküste.Im November1993wurde Southwest Erstkundeeines neuen 737-Musters, der sogenannten 737-X. Sie hatte 63 737-700 bestellt und Optionen für weitere 63 angemeldet. Southwest festigte damit ihre Position als weltweit größter 737-Betreiber und stellte gleichzeitig die Weichen für den immer gnadenloseren Wettbewerb.
Bis heute finden sich in der Flotte von Southwest Airlines nur Boeing 737. Dieser Typ entspricht am ehesten den Bedürfnissen der Airline, denn er läßt sich auf den Kurzstrecken am kostengünstigsten betreiben, seine Reichweite ist aber groß genug, um auch von Küste zu Küste fliegen zu können. Doch warum von Anfang an auf Boeing gesetzt wurde, erklärt sich vielleicht am Besten dadurch, daß Boeing selbst dem Newcomer 90 % der Flugzeuge finanzierte - am Anfang jedenfalls. 226 waren es 1995 insgesamt, die Southwest durch die Vereinigten Staaten jagte; mit Beginn der Auslieferung der neuen Boeing 737-700 ab Herbst 1997 stiessen weitere 63 Maschinen zur Flotte, die allerdings nach und nach die alten Series 200 - Modelle ablösten. Southwest legt Wert auf die Jugend der Flotte, die 1995 durchschnittlich 7,8 Jahre betrug - Tendenz weiter fallend. Also kauft oder least der Carrier keine gebrauchten Maschinen. Sicherheitstechnisch und auch sonst fühlt sich Southwest topfit. Weit über 500 Mechaniker sorgen in den eigenen Hangars für die Wartung und Checks der Flugzeuge; alles wird selbst besorgt, in Chicago, Dallas, Phoenix, Oakland, Houston und Seattle. Die einheitliche Boeing 737-Flotte ist nicht nur kostengünstig zu betreiben; günstig ist auch, daß die Crew so nur auf einen einzigen Typ geschult werden muß. Durch den Kauf der Boeing 737-700 ist nicht mal ein Type-Rating für die Piloten nötig: die Maschine ist praktisch identisch mit der Series 300. Die Belegschaft von Southwest wird übrigens im eigenen Trainingszentrum in Dallas geschult. An vier Simulatoren werden die Piloten von 16 Instruktoren regelmäßig in die Zange genommen.

Übernahme der Morris Air
Seit dem dritten Jahr seiner Gründung schreibt der Carrier schwarze Zahlen. Nur 1994 schnitt er etwas schlechter ab : Im Januar desselben Jahres hatte man die kleine Morris Air mit Sitz in Salt Lake City für 129 Mill. $ übernommen, und diese riesige Investition mußte erstmal verdaut werden. Mit übernommen wurden rund 70 % der alten Morris Air - Angestellten, die Flotte und das Streckennetz. Es war ein wohldurchdachter Kauf, hatte die kleine Airline aus Utah doch dem Southwest-Prinzip - Boeing-737-Flotte auf Kurzstrecke und wenig Service - im Großen und Ganzen nachgeeifert.

Städteverbindungen sind die eigentliche Spezialität von Southwest. Das Streckennetz zieht sich kreuz und quer durch die USA, von Küste zu Küste und Grenze zu Grenze, aber immer nur über kurze Distanzen. Angeflogen werden bevorzugt die Zweitflughäfen der großen Metropolen: Dort ist es billiger, und Verspätungen gibt es auch nicht, denn auf Pünktlichkeit ist die Airline stolz. Aus diesem Grund wurde Denver International aufgegeben, der sich als zu teuer und belebt erwies. Die wichtigsten Destinationen der Airline, sozusagen die Top Ten, befinden sich sämtlich im Südwesten der USA, an der Spitze stehen Phoenix, Dallas und Houston. Mager sieht es derzeit noch im Norden und Osten aus. Allerdings in den "Nordstaaten" an der kanadischen Grenze gibt es ohnehin mehr tierische als menschliche Bewohner, und im Osten ist der Carrier bereits aktiv. So wurde erst kürzlich Florida ( mit Tampa und Ft. Lauderdale, ab März 1996 auch Orlando) dem Flugplan einverleibt. Und man arbeitet sich in Richtung Alter Süden und Neuengland vor - Potential ist jedenfalls gegeben.

Southwest fühlt sich konkurrenzlos - USAir, Delta, United, American ... alles völlig andere Airlines, weit entfernt davon, Southwest in ihrem Nischenmarkt zu folgen. Und das Niedrigpreisniveau der texanischen Gesellschaft zu erreichen scheint tatsächlich fast unmöglich. Die ganze Airline - Organisation, Flotte, Streckennetz, Serviceangebot - ist auf den möglichst billigen Personentransport ausgerichtet. "Wir wollen die Leute von den Straßen holen." so die Devise von Southwest. Fliegen muß billiger sein als Auto oder Bus fahren. Und um dieses Ziel zu erreichen, verzichtet man bei Southwest auf so manch überflüssigen Schnickschnack, der nur Geld kostet, aber nichts einbringt. Das fängt mit dem Ticketverkauf an. Die Airline ist keinem Buchungssystem angeschlossen. Wer - ob Privatier oder Reisebüroangestellter - ein Ticket haben will, muß zum Telefonhörer greifen und direkt die Reservierungszentrale anrufen. Und normale Flugtickets gibt es eigentlich auch nicht: Wenn man mit Kreditkarte zahlt, erhält man statt Ticket eine Quittung, auf der die Reiseroute verzeichnet ist. Mit den Bordkarten sieht es ähnlich aus: Beim Einchecken erhält jeder Passagier eine wiederverwendbare Plastikkarte mit einer Nummer. Die gibt aber nicht den Sitzplatz in der Maschine an, sondern nur, an wievielter Stelle der Passagier ins Flugzeug darf. Irgendein Platz ist ihm garantiert, nur welcher, das hängt davon ab, wann er eincheckt, ob er mit dem ersten, zweiten oder dritten Pulk ins Flugzeug gelassen wird. Wer zuerst kommt, mahlt zuerst. Ähnlich verhält es sich mit dem Gepäck. Nach jedem Flug muß man seine Koffer holen und für den Anschlußflug - selbst wenn man mit Southwest weiterfliegt - wieder aufgeben. Nichts wird durchgecheckt, denn das kostet die Airline Zeit, und Zeit ist Geld. Also gibt es an Bord auch nichts zu essen. Softdrinks und Erdnüsse angeboten, manchmal auch Cracker. Das ist in der Galley rasch verstaut und auf dem Kurzstreckennetz von Southwest außerdem völlig ausreichend. Alles läuft schnell und effizient: Passagiere, Gepäck und Abfall raus, neue Passagiere ,Gepäck und Erdnüsse rein, dazwischen noch kurz getankt und zurück geht's in die Luft. Die Maschinen haben eine durchschnittliche Bodenzeit von 15 bis 20 Minuten. Der Durchschnittsflug mit Southwest geht über 400 Meilen, dauert 75 min und kostet den Passagier schlappe 60 Dollar. Die Auslastung der Maschinen ist fast oberstes Gebot. Möglichst oft in der Luft sein, nur das bringt Geld, und so ist die Durchschnittsmaschine von Southwest etwa elf Stunden täglich unterwegs. Und auch das ist Philosophie: Bei hoher Nachfrage wird einfach die Frequenz gesteigert. Größere Flugzeugtypen sind für die Airline uninteressant.

Zum Jahreswechsel 1995/96 beschloß Southwest Airlines die Einsatzzeit einiger älterer Boeing 737 auszudehnen, da Boeing aufgrund eines Streiks in Lieferschwierigkeiten kam. Am 22. Januar 1996 stieg Southwest in die Bedienung des Floridamarktes von Ostküste aus ein und nahm von Tampa sechs tägliche Nonstopflüge nach Ft. Lauderdale, zwei nach Baltimore/ Washington, einer nach Nashville, zwei nach New Orleans und einen nach St. Louis auf. Zum 27. Februar wurde ein zweimal täglich bedienter Nonstopflug Tampa - Birmingham angeboten und die Flugfrequenzen zwischen Tampa und Fort Lauderdale, New Orleans und Nashville erhöht. Am 7. April wurde der Flugverkehr von Orlando mit fünf täglichen Roundtrips nach Ft. Lauderdale, zwei nach Baltimore und je einer nach New Orleans, Nashville, Indianapolis, Columbus und St. Louis aufgenommen. Im Mai kamen Louisville und Birmingham hinzu und die täglichen Abflüge ab Orlando erhöhten sich somit auf 20.

Im Juni 1996 feierte Southwest Airlines 25jähriges Jubiläum und stellte einen neuen Slogan, nämlich "Southwest Airlines, 25 Jahre 'LUV'". 'LUV' ist das Börsenzeichen von Southwest - der Slogan wurde bis Ende des Jahres benutzt.

bei Bedarf sende ich Ihnen aktuelle Daten in Stichpunkten zu: webmaster@berlin-spotter.de

Streckennetz: Inland (Ziele in 23 Bundesstaaten)

Flotte (2004):

 21 Boeing 737-200
 25 Boeing 737-500
194 Boeing 737-300
218 Boeing 737-700              teils mit Winglets, 18 noch offen