Boeing 747SP-44 (ZS-SPB)
südafrikanisches Luftverkehrsunternehmen mit Sitz in Johannesburg-Jan Smuts
3-/ 2-Lettercode :SAA/ SA..........IATA-Nr.: 083...........ICAO call sign: SPRINGBOK
Eigentümer : Transnet Ltd. (100 % staatlich)
Die Eisenbahngesellschaft South African Railways finanzierte 1934 die Bildung der South African Airways (SAA). Das neue Unternehmen übernahm die Union Airways und verlegte sein Hauptquartier nach Durban. Am 1. Februar 1934 erfolgte der erste Flug von Durban nah Johannesburg. Am 1. November führte die SAA drei dreimotorige Junkers Ju 52/3m ein und übernahm am genau ein Jahr nach Betriebsaufnahme auch die South West African Airways. Wieder wurde das Hauptquartier verlegt, diesmal zum Rand Airport von Germiston nahe Johannesburg. Einen Monat später nahmen die Ju 52/3m den Flugbetrieb auf der Strecke Kapstadt - Beaufort West - Kimberley - Johannesburg auf. Am 1. April des Jahres 1936 wurde unter Auslassung von Beaufort West eine schnellere Linie eröffnet. Von diesem Tag an endete die Route London - Kapstadt der Imperial Airways in Johannesburg.
Eine Erweiterung des Streckennetzes erfolgte am 12. Oktober 1936, als eine der Airspeed Envoy der Gesellschaft wöchentliche Flüge zwischen Johannesburg - Bloemfontein - Port Elizabeth aufnahm und als am 22. Oktober die Linie Johannesburg - Bloemfontein - Kimberley - Windhoek eröffnet wurde. Im gleichen Jahr bestellte SAA bei Junkers einige Ju 86, von denen die erste am 5. Juni 1937 in Südafrika eintraf. Vier Tage später begannen mit einer neuen Route von Johannesburg nach Lusaka über Pietersburg, Bulawayo und Livingstone die ersten Flüge außerhalb des Landes. Diese Strecke wurde am 4. Juli nach Broken Hill, Nairobi und Kisumu erweitert. Ein Dienst Johannesburg - Lourenco Marques mit Postbeförderung kam am 14. Juli hinzu.
1938 führte die SAA drei neue Linien ein : von Johannesburg nach Bulawayo am 1. Februar, Johannesburg - Bloemfontein - Kapstadt im März und im November eine Strecke über die Kalahari-Wüste von Johannesburg nach Windhoek über Palapyi Road und Maun. Den ersten Flug übernahm eine Ju 86; dieser Typ eröffnete am 21. August 1939 auch die Route Johannesburg - Windhoek - Luanda.
Als im September 1939 der Zweite Weltkrieg ausbrach, fiel die aktive Flotte der SAA größtenteils an die South African Air Force (SAAF). Alle Ju 86 wurden für den militärischen Einsatz beschlagnahmt und einige, als Bomber umgerüstete Maschinen, nahmen an der Schlacht in Äthiopien teil. Mit einer kleinen Anzahl Ju 52 ließ sich der zivile Luftverkehr gerade noch aufrecht erhalten, bis am 24. Mai 1940 der gesamte Betrieb eingestellt und die verbliebenen Flugzeuge der SAAF übergeben wurden. Sie übernahm auch die 28 Lockheed Lodestar, die die SAA in Auftrag gegeben, aber erst nach Einstellung des Flugbetriebs erhalten hatte. Zwei zur gleichen Zeit bestellte Junkers Ju 90 wurden allerdings nicht mehr ausgeliefert.
Am 1. Dezember 1944 gab die Air Force sechs Lodestar frei, damit die SAA tägliche Flüge von Johannesburg nach Durban durchführen konnte. Hinzu kamen dreimal wöchentlich ein Dienst von Johannesburg nach Kapstadt über Durban, East London und Port Elizabeth, zweimal wöchentlich von Johannesburg nach Kapstadt über Kimberley und Bloemfontein sowie wöchentlich von Johannesburg über Bulawayo nach Salisbury. Die Ankunft von drei Douglas DC-4 ermöglichte es der Gesellschaft, ab 1. Mai 1946 einen täglichen Nonstopflug Johannesburg - Kapstadt aufzunehmen.
In der Zwischenzeit konnte man die "Horseshoe"-Strecke der BOAC zwischen London und Australien über Durban und Kairo, die während des Krieges die Flugverbindung aufrechterhalten hatte, durch eine gemeinsame BOAC - SAA - Springbok - Linie zwischen London (Hurn) und Johannesburg erweitern. Diese Strecke wurde am 10. November 1945 eröffnet und mit Avro York über Tripolis, Kairo, Khartoum und Nairobi geflogen. Den Flughafen Hurn löste am 4. Juni 1946 der London Airport ab und am 8. Juli begannen die DC-4 der SAA dreimal wöchentlich mit Springbok-Diensten nach London, die die York- Einsätze ergänzten.
Die SAA-Flüge von Johannesburg nach London erfolgten ab 1. November 1947 dreimal wöchentlich mit Kisumu als erstem Haltepunkt anstelle von Nairobi. Zum Ende des Jahres hatte sich die Flotte auf 41 Maschinen erhöht und umfaßte sieben DC-4, fünf DC-3, acht Vickers Viking, 19 Lodestar und zwei De Havilland Dove. Die DC-4 blieb das Flaggschiff der SAA-Flotte und eröffnete am 30. Januar 1949 die Strecke Johannesburg - Kairo, gefolgt von einer neuen Linie Johannesburg - Nairobi - Khartoum - Lyddah am 2. Februar 1950. Am 8. Mai traf jedoch die erste Lockheed L-749A Constellation in Südafrika ein und nahm, anfangs einmal wöchentlich, den Dienst auf der Springbok-Linie nach London auf.
Die BOAC hatte mit der Comet 1 am 2. Mai 1952 den ersten Passagierverkehr Großbritanniens mit Turbostrahltriebwerken eröffnet und flog Johannesburg an. Am 4. Oktober 1953 hoben Comet der BOAC in SAA-Farben von London-Airport zum ersten Springbok-Düsenverkehr ab. Allerdings stürzte am 8. April eine Comet, die für SAA auf der Johannesburg-Strecke eingesetzt war, vor Neapel ab. In Folge wurde der Flugzeugtyp aus dem Verkehr genommen. Beide Fluggesellschaften griffen für die Strecke Großbritannien - Südafrika auf die Constellation zurück. Die SAA hatte jedoch drei Douglas DC-7B in Auftrag gegeben, die am 21. April 1956 den ersten Flug nach London absolvierten. Eine Expressverbindung zur britischen Hauptstadt, für die man 21 h 10 min veranschlagte, kam mit nur einer Zwischenlandung in Khartoum aus und wurde am 4. Dezember 1956 eröffnet.
1957 war ein bewegtes Jahr für SAA. Es begann mit der Eröffnung einer neuen kürzeren Strecke nach London über die Westküste Afrikas, die über Leopoldville, Kano, Algier und Amsterdam führte. Im Mai dieses Jahres stellte eine DC-7B mit 17 h 45 min einen Rekord für diese Route auf. Vom 6. April an wurde die Zwischenlandung für die Expressverbindung von Khartoum nach Kano verlegt. Kurz vor Jahresende, am 25. November, nahm SAA gemeinsam mit Qantas DC-7B-Flüge nach Perth auf, mit Zwischenlandungen auf Mauritius und den Kokosinseln.
Im Februar 1956, an dem Tag, als die DC-7B geliefert wurde, machte die SAA auch ihren ersten Schritt ins Gasturbinen-Zeitalter und bestellte sieben Viscount 813 von Vickers, um die DC-4 und die Constellation auf den inländischen und regionalen Linien zu ersetzen. Die Viscount nahm am 1. Januar 1959 den Dienst auf. Einen guten Monat später, am 9. Februar öffnete auch der neue Woodvale Airport von Bulawayo und erleichterte den Einsatz der Viscount auf dieser Strecke. Die verdrängten DC-4 wurden auf 66 Sitze umgerüstet und ermöglichten die Einrichtung des Skycoach-Inlanddienstes in der Economy-Class. Ab 25. März erfolgten dreimal wöchentlich Flüge von Johannesburg nach Durban, denen einen Tag später wöchentliche planmäßige Dienste nach Kapstadt und am 29. März nach Port Elizabeth folgten. Die DC-7B wurden für den Skycoach-Betrieb mit 99 Sitzplätzen ausgestattet.
Den Abzug der DC-7B von den interkontinentalen Linien der SAA bewirkte die Bestellung von drei Boeing 707-344, von denen die erste am 15. Juli 1960 in Johannesburg eintraf. Der Überführungsflug von Seattle über 18.415 km dauerte 21 h 35 min. Zum ersten Springbok- Flug nach London hob die Maschine am 1. Oktober von Johannesburg ab.
Am 22. August 1963 bestand die SAA ihre bis dahin schwerste Bewährungsprobe, als eine Reihe von afrikanischen Staaten kurzfristig südafrikanische Maschinen aus ihrem Luftraum verbannte - als Abstrafung für die Rassendiskriminierung des Apartheid-Regimes. Aber kein einziger Flug nach Europa ging verloren, da die Gesellschaft die Strecken sofort um die Westküste Afrikas herum verlegte mit Zwischenlandungen in Luanda, Las Palmas und Lissabon. Als "round the bulge operation" ist dies in die Annalen eingegangen. Eine teure Streckenpolitik, der langen Umwege und hohen Kerosinkosten wegen.
Boeing erhielt von SAA zudem den Auftrag, die Viscount auf inländischen und regionalen Diensten zu ersetzen. Im Mai 1964 schloß man einen Vertrag über fünf Boeing 727-44, die alle zwischen Juni und September geliefert wurden, so daß der Flugbetrieb am 1. August anlief. Ab 1. Oktober musterte man alle kolbenmotorgetriebenen Maschinen aus und behielt nur eine kleine Anzahl DC-3 für Zubringerflüge. Die Viscounts wurden für ihren Einsatz im Skycoachbetrieb umgerüstet und erwies gute Dienste, bis die Maschinen 1971 an die British Midland Airways verkauft wurden, als zwei Boeing 727-200 zur Flotte stießen.
Maschinen mit Propellerturbinen wurden allerdings noch für einige weniger frequentierte regionale Strecken benötigt wie für Zielorte in Swasiland, Botswana, Lesotho und Namibia. Man bestellte bei Hawker Siddeley drei HS.748 Series 2A, von denen die ersten zwei im Februar 1971 eintrafen. Zwei weitere wurden vom Hersteller geleast, um bereits am 4. Mai 1970 die Beförderung von Fluggästen auf der Strecke Johannesburg - Manzini - Durban aufzunehmen. Dieser Flugzeugtyp sollte bis 1983 im Dienst bleiben, als der letzte planmäßige Flug am 31. Mai zwischen Gaborone und Johannesburg erfolgte. Zwei der drei von SAA bestellten Boeing 737-200 wurden im November 1968 von Seattle über Montreal, die Kanarischen Inseln, die Kapverdischen Inseln und Saõ Tomé ausgeliefert. Sie gingen am 1. Dezember in Dienst, hauptsächlich auf Kurzstrecken wie Johannesburg - Durban und Johannesburg - Blomfontein/ Kimberley - East London - Port Elizabeth, und waren für 93 Passagiere ausgelegt.
Die ersten Flüge mit Boeing 707 über den Südatlantik starteten am 23. Februar 1969, als eine wöchentliche Linie Johannesburg - Rio de Janeiro - New York in den Flugplan aufgenommen wurde. Eine zweite Strecke nach New York über die Ilha do Sal (Kap Verde) folgte im November 1973. Der erste Posten von drei Boeing 747-200B traf zwischen Oktober 1971 und Januar 1972 für den interkontinentalen Einsatz ein. Der Bedarf an Langstreckenmaschinen führte SAA zur Boeing 747SP, von der sie zwischen März 1976 und Januar 1977 sechs Maschinen erwarb.
SAA wurde schon frühzeitig Airbus-Kunde. So erhielt das Unternehmen im November 1976 den ersten von vier bestellten Airbus A300B2K mit Hochauftriebs-Krügerklappen für Hot-and-High-Einsätze. Später kaufte die Fluglinie vier A300B4, die ab April 1981 eintrafen und einen einzigen A300C4, den sie im Oktober 1982 entgegen nahm.
Im April und Mai 1983 stellte der südafrikanische Carrier eine weitere Jumbo-Version, die Series 300 und erwartete die Auslieferung ihres ersten Auftrags über zwei Boeing 747-400. Dazu kam es aber aufgrund von Handelsembargos gegen den Apartheidstaat vorerst nicht.
1991 nach Abschaffung der Apartheid normalisierten sich die Beziehungen zwischen Südafrika und den Staaten der Welt. So konnten die bereits 1988 bestellten 7 Airbus A320 mit 145 Sitzplätzen und die Boeing 747-400 ausgeliefert werden. Bereits ein Jahr zuvor wurde der Staatscarrier in eine Aktiengesellschaft umgewandelt. Am 28. August 1993 kam ein weiterer Boeing-Typ hinzu : die Boeing 767-200ER, die u.a. Dienste nach Dubai aufnahm.
Jahrelang schrieb SAA Verluste; jetzt aber sollte sich alles ändern - und zwar schnell. Als Grundlage für das erstrebte Erreichen der Gewinnschwelle diente ein Zehn-Punkte- Programm, das unter anderem Personalabbau von rund 20 %, bevorzugte Neueinstellung von Farbigen, mehr Flexibilität der Mitarbeiter und Steigerung der Produktivität, neue Serviceangebote für Fluggäste sowohl am Boden als auch an Bord sowie eine Reorganisation der Routen nach ausschließlich wirtschaftlichen Kriterien vorsah. So standen auch die Europa-Flüge im Mittelpunkt der Diskussion, denn dort gab es - dem Zehn- Punkte-Plan folgend - die größten Einschnitte im SAA-Streckennetz. Während man früher der Losung folgte: "Erst die Flagge, dann der Handel", galt jetzt die umgekehrte Reihenfolge. Also wurde Ballast abgeworfen. Spätestens seit der Wahl Mandelas brauchte das Land keine subventionierten, weil politisch gewollten Strecken mehr. Ergebnis: Athen, Lissabon, Mailand und Manchester wurden seit September 1993 nicht mehr angeflogen. Das gleiche galt auch für Hamburg, obwohl der Kurs erst ein Jahr zuvor aufgenommen worden war. Vor allem weil dieses Strecke der Sparpolitik zum Opfer fiel, obwohl alle wirtschaftlichen Prognosen erfüllt wurden, sprachen führende Mitarbeiter von einer "tabula rasa-Mentalität" - und einem unbegreiflichen Schlingerkurs. Aber man verwies auf das Sparpaket. Und das sah vor, daß in Europa nur noch jene Strecken bedient werden sollten, die schon länger profitabel waren oder in Kürze werden würden. Neben Frankfurt, Zürich und London als wichtigsten Drehscheiben, waren das noch Paris, München sowie Amsterdam. Als einzige neue Destination in Europa wurde 1993 Düsseldorf angeflogen, weil man sich dort einen immensen Zuwachs an Geschäftsreisenden erhoffte.
Betroffen vom neuen Streckenkurs der SAA waren auch Ziele in Fernost und Nordamerika. So wurden die Destinationen Singapur, Hongkong und Taipeh verstärkt und die Strecke Johannesburg - Bangkok ab 31. Oktober 1993 neu angeboten. Bisher hatte die brasilianische Varig diese Route bedient, der Kooperationspartner der SAA. Doch mit dieser Zusammenarbeit war es nun vorbei. Die Südafrikaner brauchten Varig nicht mehr, da sie keinen Boykotten mehr unterlagen. Teilweise galt dies auch für die Verbindung mit American Airlines. So wollte SAA die code-sharing-Flüge nach New York beenden, um sie in Eigenregie durchzuführen. Dafür wollte man American als Partner für die Strecke Miami - Los Angeles gewinnen. Ob sich aber die US-Airline mit dieser Rolle als Feeder zufrieden gibt, war mehr als zweifelhaft. Eher sah es auch in diesem Fall nach einem Bruch der Beziehungen aus. Vorsorglich hatte SAA die Rechte für diesen Kurs bei den US-Behörden schon mal für sich beantragt.
Der afrikanische Markt spielt erst seit Wegfall der Apartheid eine Rolle als Wirtschaftsfaktor. Insofern sah der Vorstand hier einen großen, allerdings eher langfristigen Nachholbedarf. "SAA versteht sich zwar als afrikanischen Carrier, wird aber nicht jede erdenkliche Destination auf dem Kontinent anfliegen." ließ der Vorsitzende verlauten. Eine Zusammenarbeit mit schwarzafrikanischen Fluggesellschaften sahen die Verantwortlichen vor allem im Bereich der Technik. Da verfügt man über einen hochqualifizierten Mitarbeiterstamm sowie über technische Vorraussetzungen, die vom Feinsten sind - von der eigenen großen Luftwerft auf dem Jan-Smuts-Flughafen, über eine spezielle Test- und Reparaturwerkstatt für Turbinen, bis zum Zentrum für Materialplanung und Logistik. Einschließlich der Simulatoren und Trainingsprogrammme für Piloten war dies ein attraktives Paket, das SAA von nun an verstärkt auf dem Markt anbot.
Aber auch der Inlandverkehr boomte kräftig, da nach Auskunft der Handelskammer Südafrikas sowohl mehr Geschäftsleute das Land besuchen und an Direktinvestitionen zwischen der Kapprovinz und Transvaal interessiert sind, als auch die Nachfrage nach Ferienreisen steil anstieg. Von diesem Boom profitierte vor allem SAA, den der Carrier kontrolliert den Binnenmarkt zu 85 %, seitdem die Flitestar, der einzige namhafte Konkurrent, im April 1994 in Konkurs ging. Zwar gab es auch jetzt eine Reihe kleinerer Airlines, z.B. Comair oder Sun Air, doch sie konnten der großen SAA auf dem Heimatmarkt nicht Paroli bieten. Als besonders lukrativ hat sich der Verkehr zwischen Kapstadt, Durban und Johannesburg entwickelt. In diesem "Goldenen Dreieck" hatte der Carrier bislang ein Monopol. Mehr als die Hälfte sämtlicher Passagiere werden hier befördert. Ob sich Südafrikas Flaggschiff die Exklusivrechte allerdings auch künftig sichern kann, ist fraglich. Im Land herrscht derzeit eine Gründerwelle, die auch neue Airlines hervorbringt. Von der Regierung wird diese Entwicklung nach Kräften gefördert. Die Ära der Protektionisten scheint abgelaufen. Daran wird sich auch der "Fliegende Springbock" gewöhnen müssen.
Im August 1995 waren die Arbeiten an einer Boeing 737-244, die zum Frachter umgerüstet wurde, abgeschlossen. Auch ein Jumbo wurde im September bei Haeco in Hongkong in einen Frachter verwandelt, um der steigenden Nachfrage gewachsen zu sein. Je eine Boeing 747-312 wurde von Singapore Airlines am 21. September erworben, sowie am 12. Januar 1996 von Wilmington Trust.
Zum Jahresende 1995 ließ SAA ihre Absicht verlauten, daß man vier Boeing 777-200B zur Auslieferung ab 1997 bestellt und weitere drei Optionen tätigt. Die Triple Seven konnte sich somit gegen den Airbus A340, der lange favorisiert wurde, erfolgreich durchsetzen und soll auf Langstrecke nach Europa und Mittelost gehen. Diese Entscheidung wurde dann aber nochmals zum Jahresbeginn geprüft, so daß sich die Auslieferung auf Oktober 1998 verzögerte. Boeing konnte aber den Verkauf von zwei weiteren 747-400 mit Rolls Royce RB211-524-Triebwerken am 3.2. 1997 melden. Die Lieferungen der Jumbos, die zur Kapazitätssteigerung auf USA-Routen eingesetzt werden, sind auf Mai und Oktober 1998 angesetzt.
Nach 10 Jahren Abstinenz bediente SAA wieder die Route Johannesburg-Buenos Aires als Erweiterung einer der zwei Flüge nach Sao Paulo. Der andere geht wie zuvor nach Rio de Janeiro. Um einen neuen All-Cargo-Dienst von Johannesburg nach Miami und New York aufnehmen zu können, plante man im Herbst 1996 die Indienststellung eines zweiten Boeing 747-200-Frachters.
In der letzten Märzwoche 1997 war es dann soweit: bei einer feierlichen Zeremonie wurde in Johannesburg die neue "Horizon Mark"-Bemalung enthüllt. Sie basiert auf der neuen südafrikanischen Flagge und einem goldenen Pfeil. Die Buchstaben "SAA" wurden fallengelassen, um den Nationalstolz einer wiedergeborenen multikulturellen Gesellschaft zu reflektieren. Denn das bisherige Erscheinungsbild stand für eine Periode, die nun abgelaufen ist und sich nun an dem neuen Südafrika messen muß. Das neue Design wurde von Diefenbach Elkins und Herd Buoys, Südafrikas einziger Werbeagentur, die in schwarzem Besitz ist, entworfen. Die beiden Agenturen übermittelten ihre fast 500 Entwürfe, von denen einige getestet wurden, elektronisch zwischen New York und Südafrika. Die erste Flugzeuge, die das neue Corporate Identity erhielten waren der Airbus A320-200 ZS-SHC und eine Boeing 747-200 ZS-SAM, die beide am 30. März in Johannesburg gesichtet wurden. Die Umlackierarbeiten werden bis 2000 dauern und rund 7,5 Mio. Rand kosten.
Trotz einer Umsatzsteigerung von 15 % im Laufe des vergangenen Geschäftsjahres gab South African die Bedienung von München und Düsseldorf zum 1. Juli 1997 auf. Als Grund wurden Kapazitätsengpässe angegeben, da ein Jumbo nicht mehr zur Verfügung stehe. Zudem gestalte sich der im Prinzip gesunde Wettbewerb mit dem Allianzpartner Lufthansa spannend. Grund dürfte auch die Kapazitätssteigerung der LTU ab München und Düsseldorf sein, die die Feriengebiete in Südafrika direkt anfliegt. Statt dessen startet South African nun achtmal die Woche ab Frankfurt. Diese Kapazitätsengpässe sind aber hausgemacht, nachdem das frühere Management die endgültige Bestellung von vier Boeing 777 mehrfach verzögerte. Somit sah sich der südafrikanische Carrier gezwungen, erneut spritfressende Boeing 747SP in Dienst zu stellen sowie eine weitere 767-200ER (ZS-SRB) anzumieten. Diese kam via UT Finance aus Egyptair-Beständen und mußte erst aufwendig überholt werden.
Zum 2. Juli begann man mit der Bedienung von Kopenhagen. Zweimal wöchentlich gehts mit einer Boeing 747 ab Kapstadt über Johannesburg und Frankfurt in die dänische Hauptstadt.
Für Alliance Air, an der South African mit 40 % beteiligt ist, wurde ein Airbus A320 für Linienflüge nach Dubai und Bombay beschafft. In Ergänzung zur 747SP folgt zum Jahreswechsel 1997/98 eine 767. Alliance Air hat die internationalen Flüge der Air Tanzania und Uganda Airlines teilweise übernommen, wobei die landeseigenen Carrier als Alliance Express Air operieren.
Januar 1998
Streckennetz :
Europa, Afrika, Nahost, Fernost, Südostasien, Australien, USA, Südamerika, Golfregion, Inland
Flotte :
11 Boeing 737-244 Adv.
2 Boeing 737-244F................................cvtd -244 Adv.
7 Airbus A320-231
1 Boeing 767-2B1 (ER)..........................lsf LAM 8/93
3 Airbus A300B4-203
1 Airbus A300C4-203.............................Frachter
4 Airbus A300B2K-3C
5 Boeing 747SP-44...............................1 lst Alliance (Uganda), 3 lst Air Namibia
5 Boeing 747-244B
1 Boeing 747-244B (F)(SCD).................cvtd -244B (SCD)
2 Boeing 747-344
2 Boeing 747-312................................1 in Olympic Team-Farben
6 Boeing 747-444................................z.Z. 4, Lief. bis 10/98
4 Boeing 777-244................................Lief. ab 10/98-2000 + 3 Optionen
1 Douglas DC-4-1009..........................für Historienflüge
1 Douglas DC-3C (C-47A-DK)..............für Historienflüge
1 CASA 352L (Junkers Ju 52/3m)........für Historienflüge
