Boeing 737-800 EI-DAT im winterlichen Berlin-Schönefeld (J. Lewin)

Irischer Low-cost-Flieger                                                               Sitz: Dublin, London-Stansted
Dreilletercode: RYR          Zweilettercode: FR            Call-sign: RYANAIR           Web: www.ryanair.com

Wer kennt sie nicht - Ryanair, die Low Cost Airline mit dem polarisierenden Chief Executive Michael O'Leary, den manche für einen genialen Industrieboss, andere für einen größenwahnsinnigen Flegel halten. Immer wieder mit unkonventionellen Werbemaßnahmen und verbalen Angriffen gegen etablierte Airlines in den Medien, hat die Airline mittlerweile auch im deutschsprachigen Raum einen hohen Bekanntheitsgrad erlangt.

Im Mai 1985 wurden Cathal, Declan und Shane, die drei Söhne des GPA-Präsidenten Tony Ryan, Gründungsaktionäre einer neuen irischen Airline, der Ryanair, die mit einer EMBRAER Bandeirante im Juli den Flugbetrieb zwischen Waterford und London-Gatwick aufnahm. Bald darauf unterzeichneten das Vereinigte Königreich und Irland ein neues Luftverkehrsabkommen, das den kommerziellen Luftverkehr zwischen beiden Ländern praktisch deregulierte (in den freien Wettbewerb entließ). Anfangs bestanden noch einige Einschränkungen, aber schon Ende 1985 beschloß die irische Regierung in kluger Voraussicht, daß einige britische Fluglinien an der Bedienung der irischen Hauptstadt und möglicherweise auch einiger regionaler Flughäfen interessiert sein könnten, einer zweiten irischen Gesellschaft Verkehrsrechte nach London zu gewähren. Da Avair, die diese Route billig und mit einfachstem Service zwei Jahre lang betrieben hatte, im Februar 1984 gescheitert war, blieb die noch unerfahrene Ryanair als einzige Bewerberin übrig.

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Von allen Tarifbeschränkungen befreit, erschien der Neuling mit einem Paukenschlag auf dem Markt, indem er den Hin- und Rückflug zwischen den beiden Hauptstädten pauschal und ohne jede Einschränkung für nur 95 irische Pfund anbot, 20 Prozent unter dem günstigsten Sondertarif der Konkurrenz und 55 Prozent unter dem Normaltarif. Im ersten Halbjahr nach der Eröffnung ihres neuen Dienstes durfte Ryanair auf dieser Route nur 50sitzige Turboprop-Muster betreiben und setzte daher zwei HS 748 ein, deren britischer Bestimmungsort Luton war. Nach schwierigen Verhandlungen wurde Jetgerät genehmigt, und im Dezember ersetzte die Gesellschaft ihre HS 748 durch BAC One-Eleven 500. Im selben Monat erwarben einige Ryanair-Direktoren 85 Prozent des Aktienkapitals der in Luton beheimateten London European Airways, die bis zur Einstellung ihres Flugbetriebes im vorausgehenden Februar Liniendienste nach Amsterdam und Brüssel unterhalten hatte. Die Flüge wurden im April 1987 wiederaufgenommen, doch Amsterdam entfiel im weiteren Verlauf des Jahres und Brüssel im Januar 1989. Die im Januar 1988 in Ryanair Europe umbenannte Gesellschaft konzentrierte sich nun auf den Pauschalreisechartermarkt und bediente Urlaubsziele im Mittelmeerraum sowie andere europäische Destinationen.

Als die Verbindung Dublin - Luton wirtschaftlich gesichert war, richtete Ryanair ihren Blick auf ein regionales Streckennetz mit Flughäfen, die Aer Lingus größtenteils nicht bediente, und führte Ende 1986 den Jetdienst Knock - Luton ein. Knock war insofern besonders interessant, als der Flughafen weitgehend von einem ortsansässigen Priester gebaut worden war, um Pilgern den Besuch eines nahegelegenen Wallfahrtsortes zu erleichtern. Hinzu kam, daß es in der abgelegenen Grafschaft Mayo keine großen Städte und folglich kaum ein Potential für Flugreisen gab. Innerhalb von zwei Jahren bediente Ryanair von Dublin aus Knock, Luton, Cardiff, Liverpool, Brüssel und München, flog von Cork, Galway, Shannon und Waterford aus Luton und von Knock aus Birmingham, Luton und Manchester an.

Kurzfristig wurden 1988 auch "Hauptrennstrecken" von Dublin nach Manchester und Glasgow beflogen. Der Wettbewerb war jedoch so geregelt, daß ein Neuling wie Ryanair unmöglich in diese Märkte eindringen konnte, und so ließ der Vorstandsvorsitzende RJ. McGoldrick, der von Heavylift Cargo Airlines gewechselt und die Nachfolge von Eugene O'Neill angetreten hatte, diese Routen wieder einstellen. Man beschloß,ATR-42 auf den Waterford- und den Galway-Strecken einzuführen, und mietete bei GPAJetprop zwei Maschinen dieses Typs zur Auslieferung im September 1988 beziehungsweise im Juni 1989 sowie ab dem 29. Juni bei der norwegischen Partnair für einen befristeten Zeitraum eine Convair 580. Die HS 748 wurden zum Verkauf angeboten und vorerst eingelagert. Zudem hatte man bei GPAAirbus Miettermine für zwei Airbus A320 reserviert, da man mit einem steigenden Passagieraufkommen rechnete, das den Einsatz dieser 150sitzigen Flugzeuge von der geplanten Auslieferung im Februar beziehungsweise im Juni 1990 an erforderte. Als die Nachfrage im Pauschalreisemarkt 1989 jedoch hinter den Erwartungen zurückblieb, führte Ryanair statt dessen drei kleinere One-Eleven ein. 1992 wurden die Airbus-Termine erneut verhandelt, und eine Vorführmaschine besuchte Dublin, doch es kam nicht zur Auslieferung.

Regierungsdirektive
Im September 1989 beschloß die irische Regierung eine vorerst auf drei Jahre befristete und auf zwei Fluggesellschaften begrenzte Luftverkehrspolitik. Zum Schutz der beiden Airlines wurde festgelegt, daß sie bis Oktober 1992 weder auf bereits bestehenden noch auf neueröffneten internationalen Strecken miteinander konkurrieren durften. Ryanair, die das alleinige Verkehrsrecht für Routen zwischen Irland und Stansted hatte, gestattete man zudem, von irischen Regionalflughäfen Direktverbindungen nach Europa aufzubauen. Sie erhielt weitere Alleinverkehrsrechte für Dublin - München, während man Aer Lingus ein Monopol für Verbindungen von Dublin nach Paris und Manchester erteilte.

Diese Regierungsentscheidung ermutigte Ryanair, in neue Flugzeuge zu investieren. Sie hatte ihre Flotte bereits durch eine dritte ATR42 verstärkt, und bis November 1989 beförderten diese drei ATR-42 zwischen Irland und dem Vereinigten Königreich rund 100.000 Passagiere. Sie flogen täglich neun Stunden und erreichten eine außergewöhnlich hohe Betriebszuverlässigkeit. Parallel zur Gewährung der britischen Musterzulassung durch die Zivilluftfahrtbehörde (CAA) gab das Unternehmen am 22. November bekannt, daß Ryanair Fleet, ihre für Flugzeugeinkäufe verantwortliche Tochter, weitere zehn ATR-42 und -72 im Wert von 100 Millionen US-Dollar bestellt habe. Vier dieser Maschinen sollten ATR-42 sein, während die übrigen sechs nicht genau spezifiziert waren. Ein wichtiger Faktor war die Entwicklung einer ATR-72 mit leistungsgesteigerten PW124-Triebwerken, weil ein solches Flugzeug in der Lage sein würde, mit Höchststartmasse von den 1300 m langen Pisten der irischen Regionalflughäfen aus zu operieren.

Regionalflughäfen und Beziehungen
Sligo und Carrickfinn erweiterten 1990 das Streckennetz, In diesem Jahr beförderte Ryanair bei einem durchschnittlichen Auslastungsgrad von 71 Prozent die Rekordzahl von mehr als 750.000 Passagieren, schrieb aber dennoch rote Zahlen. Ihr Sommerpauschalreiseprogramm hielt Ryanair Europe in Atem, nachdem sie drei bei der rumänischen TAROM gemietete One-Eleven durch vier nach dem Untergang der British Island Airways erworbene Maschinen ersetzt hatte. Der Golfkonflikt und die negativen Folgen für den Weltluftverkehr führten im Herbst und Winterzu so starken Einbußen, daß die Gesellschaft ihre Chartertochter als selbständigen Bereich auflösen mußte. Da die Flotte an Ryanair überging, konnte eine weitere One-Eleven an TAROM zurückgegeben werden. Nun betrieb Ryanair nur noch zwei rumänische Maschinen und hatte genügend Spielraum für eine umfassende Flottenmodernisierung, die sie wenige Tage später in die Wege leitete.

Am 6. Februar ließ Ryanair verlauten, daß sie einen Großteil ihrer London-Dienste wegen der bedeutend verbesserten Infrastruktur von Luton nach Stansted verlegen werde, und im April gab sie den Abschluß eines Marketingabkommens mit Air UK bekannt. Es sollte am 29. April in Kraft treten, dem Tag, an dem die Iren ihren Flugbetrieb von Stansted aus aufnehmen wollten. Dazu gehörten sieben tägliche Verbindungen nach Dublin, zwei nach Waterford sowie je eine nach Galway, Knock und Kerry. Galway, Kerry und Waterford wurden mit ATR-42 und die übrigen Destinationen mit BAC One-Eleven bedient. Sie flogen Zubringerdienste für Air UKs Europarouten von Stansted aus und boten ihren Passagieren Anschlußflüge nach Amsterdam, Brüssel, Florenz, Nizza, Paris, Düsseldorf, Frankfurt, Jersey und Guernsey.
Durch Ryanairs Umzug zu Londons modernstem Flughafen blieben nur noch zwei tägliche Verbindungen von Luton nach Dublin sowie je eine nach Knock und Cork, alle mit BAC One-Eleven.

Führungswechsel
Mit Beginn desWinterflugplans am 30. September erhöhte die Gesellschaft ihre Nonstopflüge nach Knock von wöchentlich zwei auf vier, während sie den Cork-Dienst nach Stansted verlegte und täglich einmal beflog, die Dublin- und die Knock-Verbindungen aber in Liverpool beließ. Zum 1. November gab es Veränderungen in der Geschäftsleitung. P. J. McGoldrick trat als Vorstandsvorsitzender zurück, blieb jedoch Mitglied des Vorstandes. Er plante die Gründung einer eigenen Frachtlinie, der späteren Translift Airways, Neues Vorstandsmitglied wurde Patrick Murphy, der langjährige Erfahrungen im Reise- und Tourismusgeschäft einbrachte und den Vorsitz übernahm. Einige Wochen danach ernannte man Conor Hayes zum Aufsichtsratsvorsitzenden und Patrick Murphy zum stellvertretenden Aufsichtsratsvorsitzenden.Am 15. November wurde eine Vereinbarung mit American Airlines bekannt, die von Bedeutung sein konnte. Die führende US-Fluglinie bestätigte, daß sie für den 16. Juni 1992 die Eröffnung eines täglichen Boeing-767-Dienstes Chicago - Stansted plante. Für Ryanair-Passagiere wurde damit ein günstiger Alternativflug zur "Windy City" am Michigansee mit Anschlüssen zu mehr als einhundert Zielorten in den USA, Kanada und Mexiko angeboten.

Nach drastischen Sparmaßnahmen und der Beförderung von rund 700.000 Passagieren konnte Ryanair für das Geschäftsjahr 1991 erstmals seit ihrer Gründung im Jahr 1986 einen Gewinn ausweisen. Für 1992 strebte sie eine Million Passagiere an. Welche Bedeutung Ryanair der Strecke Dublin - Stansted beimaß, verdeutlichte ihre Entscheidung, die Flüge mit Beginn des Sommerflugplans am 30. März 1992 auf täglich neun aufzustocken. Zusätzlich richtete sie am 30.April noch einen neuen täglichen Dienst zwischen Shannon und Stansted ein. In der Zwischenzeit war am 27 Februar das neue Hauptverwaltungsgebäude (neben dem Ryanair-Hangar) von der damaligen Ministerin für Tourismus und Verkehr, Mrs. Maire Geoghegan-Quinn T. D., seiner Bestimmung übergeben worden. Zudem hatte man entschieden, für die Jets eine neue Bemalung einzuführen, die den Ryanair-Schriftzug in Blau auf weißem Grund mit der traditionellen" Brian- Boru "-Harfe in Gelb auf blauem Grund zeigte. Die erste One-Eleven mit neuem Anstrich flog ab Anfang April.

Ende für die ATR
In dem Bemühen, Ryanair ausschließlich nach rein kaufmännischen Gesichtspunkten zu betreiben, unterzog man Streckennetz und Flotte ständigen Kontrollen, und so zeichnete sich schon bald das Ende für die ATR-42 ab, während sich die Zahl der BAC One-Eleven durch die Anmietung zweier TAROM-Maschinen auf acht erhöhte. Mit Beginn des Sommerflugplans operierte nur noch eine ATR-42 (und eine Reservemaschine) auf dem Umlauf Dublin - Galway - Stansted Waterford-Stansted -Kerry-Stansted -Galway-Dublin,während die dritte an die deutsche RFG vermietet war. Als man die Dienste von Stansted nach Galway, Waterford und Kerry dann Ende September einstellte, gab man die nun überflüssigen ATR-42 an G PA zurück. Bis Ende des Jahres hatte Ryanair mehr als l,1 Millionen Passagiere befördert und konnte im zweiten aufeinanderfolgenden Geschäftsjahr einen wenn auch kleinen Gewinn von 0,8 Millionen irischen Pfund bekanntgeben.

Als Ryanair 1993/94 einige vormals für British Airways geflogene BAC One-Eleven mit schallgedämpften Triebwerken zu äußerst günstigen Konditionen mietete, schien alles darauf hinzudeuten, daß sie diesen Typ noch viele Jahre betreiben würde. Schon 1994 aber schwenkte sie plötzlich zur Boeing 737 um und übernahm 737-200 von Britannia Airways und Transavia. Diese Maschinen gehörten zwar zu den ältesten in Europa, boten aber im Vergleich zur One-Eleven erhebliche Vorzüge. So waren sie beispielsweise für Schlechtwetterlandungen der Kategorie 3 zugelassen, ein überaus wichtiger Faktor für irische und britische Flughäfen. 1994/95 musterte Ryanair alle ihre One-Eleven aus und führte elf 737 sowie ein neues Farbmuster ein. Sie reduzierte ihre Verbindungen zum britischen Festland von 18 auf neun und konzentrierte sich wieder darauf, die verbliebenen Routen häufiger und zu günstigeren Tarifen zu bedienen. Zudem nutzte sie die neuen Luftverkehrsgesetze der Europäischen Union und eröffnete als Ryanair UK 1995 den innerbritischen Dienst Stansted -Glasgow.

Expansion nach Kontinentaleuropa
Die Liberalisierung des europäischen Binnenmarktes im April 1997, die der irischen Ryanair die Aufnahme von internationalen Diensten zwischen England und Drittländern gestattete, war das Startsignal für den beispiellosen Aufstieg der Ryanair. Von Stansted führte eine erste Auslandslinie im Juni 1997 nach Skavsta nahe Nyköping in Südschweden. Die Bedienung dieses als Stockholm vermarkteten Flughafens signalisierte zugleich das Konzept, das Ryanair seitdem verfolgt: Die Nutzung kleiner, kostengünstiger Provinzflughäfen an der Peripherie von Ballungszentren. Nach diesem Konzept wurden 1997 auch Charleroi (Brüssel) und Beauvais (Paris) erstmals bedient, allerdings zunächst von Dublin aus. 1998 folgten mit Kristianstad, Treviso, Rimini, Pisa, St. Etienne und Carcassone weitere Ziele ex Stansted. Mit dem Ziel, künftig vor allem Richtung Kontinentaleuropa zu expandieren, platzierte Ryanair im selben Jahr eine Order über 25 Boeing 737-800 zur Ablieferung ab Februar 1999. Jedes Jahr folgten neue Europaziele: Im Frühjahr 1999 Ancona, Turin, Genua, Dinard, Biarritz, Hahn, im Herbst Arhus und Derry. Unter den neuen Zielen des Jahres 2000 waren Lübeck, die zweite Destination der Ryanair im deutschsprachigen Raum, Perpignan und Nimes. Wichtiger noch für die Airline: 2000 startete ryanair.com, das Buchungsportal der Airline, das den Vertrieb über Reisebüros entbehrlich und Call-Center weniger wichtig macht. Bereits nach einem Jahr setzte Ryanair 75% ihrer Tickets über das Internet ab, mittlerweile sind es nach eigenen Angaben 94%. Im Frühjahr 2001 eröffnete Ryanair schliesslich ihre erste Basis in Kontinentaleuropa, als Flüge von Charleroi in Belgien nach London-Stansted, Pisa, Carcassonne, Shannon, Prestwick und Treviso aufgenommen wurden. Mit Salzburg war unter den neuen StanstedZielen 2001 ein erster österreichischer Airport, der ebenso wie Göteborg-Säve, Västeras, Esbjerg, Pescara, Trieste und Forli neu bedient wurde.

Hahn wird Basis
Die grosse Stunde des Flughafens Hahn schlug im Februar 2002, als der Airport vierte Basis der Ryanair und zweiter kommentaleuropäischer Standort nach Charleroi wurde. Neben den bereits von Hahn bedienten Zielen Stansted, Prestwick und Shannon wurden neu Bergamo, Pisa, Torp, Montpellier, Perpignan, Bournemouth und Pescara aufgenommen. Unmittelbar nach der Ankündigung der Etablierung des neuen Ryanair-Hubs Hahn begann das wohl unvermeidliche «Hauen und Stechen» zwischen Lufthansa und Ryanair. Die von Ryanair gestartete Werbekampagne beantwortete Lufthansa mit zahlreichen Gerichtsverfahren wegen wettbewerbswidriger Werbung, Ryanair beschwerte sich bei der EU-Kommission in Brüssel gegen das aus ihrer Sicht wettbewerbshemmende Verhalten der Lufthansa. Diese medienwirksamen Scharmützel bewirkten vor allem eins - die Bekanntheit der Ryanair in Deutschland stieg erheblich. Parallel wurde das Flugnetz von der Hauptbasis Stansted immer weiter ausgebaut - Friedrichshafen wurde 2002 ebenso neues Ziel wie Eindhoven, Rom-Ciampino, Bergamo, Klagenfurt, Graz, Newquay und Montpellier. Von Charleroi flog man neu nach Liverpool und Rom, von Prestwick neu nach Torp und von Beauvais nach Shannon. Die wichtigste Nachricht des Jahres 2002 war aber eine bereits im Januar platzierte Grossbestellung: Zusätzlich zu den 25 bereits 1998 georderten Boeing 737-800 bestellte Ryanair 100 weitere Maschinen des Musters (zzgl. 50 Optionen) zur Auslieferung bis 2010 - zu äusserst günstigen Konditionen, nutzt Ryanair doch bewusst konjunkturschwache Zeiten für ihre Investitionen, um möglichst niedrige Preise aushandeln zu können.

Übernahme der Buzz, neue Konkurrenz
Regelmässige Mitteilungen der Ryanair, mit Dutzenden europäischen Flughäfen über die Einrichtung von Linienverbindungen oder gar Basen zu verhandeln, führten im Laufe des Jahres 2002 zur Gründung diverser neuer Low Cost-Carrier, mit denen etablierte Airlines oder Touristikkonzeme nicht zuletzt der Herausforderung der Ryanair zu begegnen suchten: Germanwings, Hapag-Lloyd Express, Air Berlin City Shuttle, Volareweb oder Snowflake sind nur einige Beispiele plötzlich aufgetauchter Konkurrenten der Ryanair. Diese kommentierte deren Auftauchen stets gelassen, allerdings zeigen die Beförderungsleistungen der Ryanair etwa in Hahn, dass die zusätzliche Konkurrenz durchaus Passagierpotential der Ryanair abgräbt. Unbeirrt hiervon hat die Airline 2003 in Bergamo und Skavsta (bei Nyköping) zwei weitere Basen eingerichtet. Der eigentliche Paukenschlag war allerdings der im Februar 2003 mitgeteilte Erwerb der Konkurrentin Buzz, von der man insbesondere ein dichtes Streckennetz nach Frankreich und mit sechs Boeing 737-300 und vier BAe 146-300 zwei neue Flugzeugmuster übernahm. Im Zuge des Take-over der Buzz platzierte Ryanair weitere Bestellungen für Boeing 737-800. 22 Maschinen wurden zur Ablieferung in den Jahren 2004 und 2005 fest bestellt, auf 78 weitere wurden Optionen gezeichnet. Insgesamt erhöhte Ryanair das Orderbuch damit auf 153 Festbestellungen und 125 Optionen. Die Expansionslust der Gesellschaft scheint unersättlich: Neue Ziele wie Reims, Clermont-Ferrand und Pau in Frankreich, Haugesund in Norwegen, Maastricht und Groningen in den Niederlanden, Laarbruch, Altenburg und Berlin SXF in Deutschland sowie Palermo in Italien wurden nur noch beiläufig zur Kenntnis genommen. Um die in grossen Stückzahlen zufliessenden B737-800 einsetzen zu können, will die Gesellschaft künftig ihre bestehenden Basen dichter untereinander vernetzen, vor allem Richtung Osteuropa expandieren und zahlreiche weitere Flughäfen als neue Destinationen erschliessen. Seit der Übernahme der Go Fly durch die Easyjet hat Ryanair ihre Position als europäischer Marktführer verloren - es hat ganz den Anschein, als ob dies den Ehrgeiz des Airline-Chefs Michael O'Leary noch einmal zusätzlich beflügelt hat, bereits 2003 erneut Europas Nr. 1 zu werden und bleiben.

Die einen lieben, die anderen hassen sie
Wie keine zweite Airline polarisiert Ryanair Kunden und Wettbewerben. Die Airline scheut sich nicht, zu unlauteren Werbemethoden zu greifen und Führungspersonal der Konkurrenz zum Teil persönlich anzugreifen. Andere Airlines monieren, dass Ryanair schwach ausgelasteten Provinzflughäfen im Gegenzug zur Aufnahme von Flügen umfangreiche Subventionen entlocke, Verbraucherschützer stören sich an den Beförderungsbedingungen und der Gebührenpolitik der Airline, die Kunden praktisch entrechte bzw. täusche. Ryanair macht keinen Hehl aus ihren Methoden - so räumte CEO O'Leary einmal ein, man betreibe keine Marktforschung, sondern fliege die Flughäfen an, die die richtigen Konditionen bieten. Dank Niedrigstpreisen stelle sich das Aufkommen dann quasi von selbst ein. Dem Hinweis auf mangelnde Verbraucherrechte begegnet Ryanair gerne mit dem Hinweis, dass man die effektivste Airline der Welt sei und günstige Tickets nur anbieten könne, wenn man keine Zusatzleistungen bei Verspätung oder Flugausfall finanziere. Der Erfolg scheint der Ryanair recht zu geben: Die Gesellschaft ist ein Liebling der Börse und nach dem blossen Börsenwert fünfmal mehr wert als die British Airways - wenngleich Kritiker ihr bisweilen unsolide Finanzierungs- und Bilanzierungspraktiken vorwerfen. Ryanair-Chef Michael O'Leary beeindruckt dies alles nicht: Regelmässig sucht er sich neue Gegner, mit denen er seine Kräfte messen kann: Nachdem er British Airways als «expensive bastards» beschimpfte und Flugzeuge mit den Aufschriften «Auf Wiedersehen Lufthansa» und «Arrivederci Alitalia» durch Europa fliegen liess, ist sein neuer Lieblingsgegner Hauptkonkurrent Easyjet: Auf deren Hauptquartier steuert O'Leary etwa persönlich in einem alten Weltkriegspanzer zu, um symbolisch die von ihm ausgemachte Hochpreisbastion im Sturm zu nehmen. Auch die Konfrontation mit der Obrigkeit scheut O'Leary nicht: Nach einer missliebigen Gerichtsentscheidung, die an Ryanair für Flüge nach Strassburg gezahlte Subvention für rechtswidrig erklärte, verlangte der Ryanair-Chef ultimativ eine Abänderung des Urteils. Als diese ausblieb, verlegte Ryanair die Flüge kurzerhand von Strassburg zum deutschen Baden-Airport, der auf diese Weise seit Ende September 2003 unverhofft 10. Zielflughafen der Ryanair im deutschsprachigen Raum ist.

Ryanair - Quo vadis?
Die Zukunftsplanung der Ryanair ist auf weitere, rasante Expansion gerichtet. Ihr Billigkonzept setzt die Airline hierbei konsequent um. Pro Flugticket erlöst Ryanair im Durchschnitt weniger als 50 Euro, ein Wert, zu dem andere Low Cost-Carrier nicht kostendeckend fliegen können. Nur durch das Entgegenkommen von Flughäfen, die auf Ryanair-Flüge angewiesen sind, und Einnahmen aus Nebenquellen wie Provisionen für Hotelund Mietwagenbuchungen (ancillary sales) sind solche Einnahmen gewinnbringend. So scheut sich Ryanair nicht, bis zu 1 Millionen Tickets zu verschenken, d.h. lediglich die Kosten der Steuern und Abgaben zu erheben Ryanair-Chef Michael O'Leary hat bereits öfter seine Vision verbreitet, in Zukunft einmal 10% aller Sitzplätze kostenlos abzugeben. Wesentliches Geschäftsprinzip der Ryanair ist es, sich mit ihren Preisen nicht an der Konkurrenz zu orientieren, sondern an ihren Produktionskosten - dies ermöglicht einen hinreichend grossen Preisabstand zum Wettbewerb, der durch die resultierenden Niedrigpreise wiederum zusätzliches Aufkommen generiert. Die Nachhaltigkeit der immer rasanteren Expansion der Ryanair wird davon abhängen, wie viel neues Reiseaufkommen die Gesellschaft generieren kann Anlass zu leichter Sorge könnte hierbei die Tatsache sein, dass es der Ryanair bei ihrer letzten Gratisaktion nur mit Mühe gelang, überhaupt 50% ihrer kostenlosen Tickets zu verschenken. Die Airline zeigt sich indes selbstbewusst. Den zahlreichen Low Cost-Newcomern in Märkten, die auch Ryanair bedient, gibt O'Leary keine Chance. Er glaubt nur an den langfristigen Erfolg seiner Airline und der Konkurrentin Easyjet. Die Passagierzahlen in Hahn - der zweitgrössten Ryanair-Basis mit 16 bedienten Destinationen - zeigen allerdings, dass das Auftauchen von Airlines wie Germanwings und Hapag-Lloyd Express im benachbarten Köln/Bonn auch bei Ryanair zu spürbaren Nachfragerückgängen geführt hat. Gleichwohl heisst es auf der Ryanair-Homepage selbstbewusst: "Like Superman, we're going UP, UP, UP and AWAY. Ryanair will be Europe's largest airline in the next 8 years" - im Jahr 2010 will Ryanair mehr als 150 Flugzeuge betreiben und jährlich über 50 Mio. Passagiere befördern.

Stand: 2003

 8 Boeing 737-200
 1 Boeing 737-400                vermietet
76 Boeing 737-800                + 6 bestellt