Boeing 757-2B6 CN-RMT (J.Simmrock, SXF 90er Jahre)

marokkanische Fluggesellschaft                                         Sitz: Casablanca Anfa & Mohamed V.
Zweilettercode: AT     Dreilettercode: RAM        IATA-Nr.: 147        ICAO call sign: ROYAL AIR MAROC
Web: www.royalairmaroc.com

Auf vierzig Jahre wechselvoller Geschichte konnte die marokkanische Fluggesellschaft Royal Air Maroc im Juni 1997 zurückblicken. Die marokkanische Luftfahrt hatte aber - nicht zuletzt durch das französische Protektorat, das erst in den fünfziger Jahren endete -, schon gut zehn Jahre vorher ihren Anfang gefunden. Am ersten Oktober 1946 wurde eine kleine Gesellschaft namens Air Atlas ins Leben gerufen, auf den Tag genau zweieinhalb Jahre später die ebenso kleine Air Maroc. Die zwei Gesellschaften flogen neben nationalen Routen auch zahlreiche Ziele in Frankreich an, bis sie 26. Juni 1953 zur Compagnie Chérifienne de Transports Aériens (CCTA) verschmolzen, aus der wiederum vier Jahre später die Royal Air Maroc hervorging. Die trägt übrigens bis heute als Überbleibsel aus den alten Tagen der Atlas Air deren IATA-Code AT. Der Staat war anfangs mit 90,02 % beteiligt. Zunächst mit einer reinen Douglas-Flotte - DC-3 und DC-4 - unterwegs, beschränkte RAM ihr Streckennetz neben Zielen in Nordafrika und auf der iberischen Halbinsel weiterhin auf jene beiden Staaten, die auch ihre Vorgänger schon bedient hatten. Am 20. Mai 1960 nahm RAM den Düsenverkehr mit der französischen Caravelle zwischen Casablanca und Paris auf. Zwei Tage später folgte Frankfurt, am 28. Juni 1963 Genf, am 1. November 1964 Zürich und sechs Jahre später Rom. Zu dieser Zeit eröffnete sich der Gesellschaft ein neues Geschäftsfeld. Die Feriendörfer des Club Méditerranée breiteten sich langsam an den Mittelmeerküsten aus, und die Marokkaner erkannten und nutzten die Zeichen der Zeit. So wurde das Inlandsnetz entsprechend umgestaltet, um die Touristendomizile im Süden des Landes zugänglicher zu machen. Ebenso wurde die Royal Air Inter 1970 für Inlandsflüge ins Leben gerufen. Das Mutterunternehmen flog fortan Inlandsziele nur noch im Zuge ihrer internationalen Dienste an. Kurz zuvor hatte die Gesellschaft das sogenannte Centre de Formation Professionnelle gebildet, an dem junge Marokkaner für alle Bereiche der Luftfahrt - seit 1970 auch die angehenden Piloten - geschult werden sollten. Deren Ausbildung wurde jedoch schon 1972 durch die Gründung der l'Ecole Nationale des Pilotes de lignes (ENPL) ausgegliedert. Zunächst war die Flugschule -wie überall- eine reine Männergesellschaft, doch in den letzten Jahren fanden auch einige Frauen ihren Weg in dieses Heiligtum, obgleich sie es bis heute schwer haben, von ihren männlichen Kollegen akzeptiert zu werden - wenn sich auch heute keiner der Herren mehr weigert, mit einer Frau auf der rechten Seite zu fliegen.

Die Lockheed L-749A CN-CCN war jahrelang auf dem Gelände der RAM-Trainingsschule versteckt, bis sie diese öffentliche Stellfläche in Casablanca erhielt

Doch zurück in die Siebziger, als die Caravelle gegen verschiedene Boeing-Muster - von der 707 zu Anfang bis zur 747 gegen Ende des Jahrzehnts - ausgetauscht wurden. Ab 1. November 1971 wurde Düsseldorf angesteuert, ab 3. November 1973 Wien. Die Caravelle ermöglichte der kleinen Gesellschaften sogar den ersten Sprung über den Atlantik, wo ferne Orte wie New York (ab 1. April 1975), Montreal oder Rio de Janeiro angesteuert wurden. Auch in Afrika und auf der Arabischen Halbinsel ergänzten neue Destinationen das bisherige Streckennetz. Seit 1974 engagiert sich das Unternehmen im Hotelgeschäft. Die folgenden Jahre waren geprägt durch Investitionen in die Flotte und neue Einrichtungen sowohl am Flughafen Mohamed V. als auch in ein neues Hauptquartier - Zeichen für den Wohlstand eines Staatsunternehmens.
1982 erfolgte der Beitritt zur IATA, nachdem RAM schon Mitglied in der AACO war. Im März 1990 wurde die Inlandstochter Royal Air Inter in die Muttergesellschaft RAM integriert.

Doch das Erwachen des Carriers, der sich in seinem Erfolg sicher wähnte, kam spätestens Anfang der neunziger Jahre, als der Golfkrieg die Aktivitäten des afrikanischen Landes und seiner Airline empfindlich störte. Es folgte eine Rezession, und 1994 wurde das Tief noch durch den Absturz einer ATR 42 über Agadir sowie durch Pilotenstreiks verstärkt.

Krisenmanagement
Die Folge war, wie gemeinhin üblich, eine Kehrtwende um 180 Grad, die der neu eingesetzte Präsident der Fluggesellschaft Mohammed Hassad einleitete. RAM 2001 nannte sich die Kur, die Hassad seiner Linie verordnete. So wurde der Serviceaspekt zu neuem Leben erweckt und der Kunde dahin gestellt, wo er für ein Dienstleistungsunternehmen auch hingehört, nämlich in den Mittelpunkt. Schon 1995 zeigten sich erste Anzeichen einer Besserung, als die Passagierzahl zum ersten Mal seit Jahren wieder um zehn Prozent auf 2,2 Millionen Fluggäste anstieg. Beide Boeing 707-320 wurden am 31. Januar bzw. 8. Februar 1996 an Omega Air verkauft und nach Shannon überführt. Auch die Idee eines effizient arbeitenden Hubs machte sich die marokkanische Fluggesellschaft zu eigen und begann, ihre Heimatbasis Casa-blanca zur Drehscheibe auszubauen. Gleichzeitig wurde das Inlandsnetz entwickelt, um den Passagieren aus Europa mehr Flexibilität zu ermöglichen und damit die eigene Attraktivität zu steigern. In diesem Sinne wurden auch die Frequenzen in die europäischen Hauptstädte erweitert sowie von Casablanca aus täglich gut ein Dutzend Flüge in die Touristik-Hochburgen Marrakesch und Agadir eingeführt. Die Hauptziele blieben jedoch Spanien und Frankreich, was sich schon durch die Anzahl der Destinationen dort- allein sieben Städte auf der iberischen Halbinsel werden mehrmals täglich angeflogen - manifestierte.
Auch in Deutschland wollte man aufholen, wo RAM sowohl von Frankfurt als auch von Düsseldorf aus operierte. Weitere Destinationen waren bis zum Jahr 2000 geplant, zum einen nämlich Berlin - laut Europa Area Manager im RAM-Hauptquartier in Casablanca, heutzutage ein Muß für ihren Carrier -, zum anderen stand München zur Debatte. Deutschland mit seinen reiselustigen Bürgern war zweifellos ein starker Markt für die Gesellschaft, zumal RAM nach eigenen Aussagen mit einem Anteil von 54 Prozent Marktführer bei Flügen zwischen Deutschland und Marokko war - und natürlich bleiben wollte.

SE-210 Caravelle III CN-CCY (T.Rogers, LHR 12.8.1973)	Boeing 707-351C CN-RMC (E.Marmet, BSL 10/1976)	Boeing 727-2B6 CN-RMP (P.de Groot, AMS 2.6.1985)

Feilschen um die Feriengäste
Sicherheit, Pünktlichkeit und Service boten auch andere Wettbewerber, wie man in Casablanca neidlos anerkannte. Dennoch, besonders stolz war man darauf, daß die Airline inzwischen sowohl den Ser-vicestandard nach ISO 9002 aufweisen konnte als auch die technischen Qualifikation nach JAR 145 erreicht hatte. Auch in einem weiteren Punkt hatte sich die afrikanische Fluggesell-schaft inzwischen einem westlichen "Muß" angenähert. Seit Anfang März flog man bei Royal Air Maroc nämlich rauchfrei. Was allerdings Sorge machte, war die Konkurrenz durch die billigen ausländischen Chartergesellschaften, die vor allem die Touristenorte im Süden des Landes überschwemmten. Daher hatte man mit dem deutschen Reiseveranstalter Neckermann und weiteren Touristikunternehmen eine Zusammenarbeit in Erwägung gezogen, um mit den internationalen Ferienfliegern wenigstens gleichauf zu bleiben. Selbst die Gründung einer eigenen Chartertochter stand einige Jahre im Raum.
Auch die europäischen Regionalgesellschaften wie die Deutsche BA, Eurowings oder British Midland, die im Charter ebenfalls nach Marokko einflogen, beäugte man mißtrauisch. Und Konkurrenz aus dem eigenen Land gab es seit einigen Monaten auch noch: Regional Air Lines, gegründet im Juli 1997, operierte mit vier Beech 1900D auf den Inlands-Stammstrecken der RAM. Eine Zusammenarbeit mit dem großen Staatscarrier käme der kleinen Regiolinie, die es angesichts dieses Wettbewerbers wahrlich nicht leicht hatte, durchaus gelegen. Doch das war schon alleine aufgrund der geringen Kapazitäten der Beechflotte unmöglich. Es blieb, um auf dem Touristiksektor erfolgreich mitzupokern, vorerst nur die Möglichkeit, die eigenen Kosten zu senken, denn der Chartermarkt läuft in erster Linie über den Preis und weniger über die Güte des Produkts, die - das Airline-Geschäft ist ein schwieriger Spagat - dennoch erhalten bleiben sollte. Die notwendige Kostenreduzierung zeigte bereits auf einem anderen Gebiet Erfolg. Während man vor vier Jahren noch in den Roten Zahlen flog, operierte die Staatslinie seit 1995 wieder profitabel.
Nach dieser Hürde wollte man in Casablanca nun daran gehen, nicht nur auf allen Strecken die Frequenzen weiter zu erhöhen, sondern das Netz auch weiter auszubauen. Hinderlich erwiesen sich hier die großen Airline-Allianzen, zwischen denen RAM relativ alleine stand. So bot sie in Übersee nur mehr die Destinationen New York und Montreal an.

Boeing 737-2B6C Adv. CN-RMN (W.Callaert, BRU 6.5.2004)	Boeing 747-200 CN-RME (J.Simmrock, SXF 1998)	Boeing 747SP44 CN-RMS (ex SAA ZS-SPD) (K.Nilsson, ARN 17.4.1994

Massentransporte
Als Staatscarrier, der RAM nun einmal ist, gehören ganze 95 Prozent der Anteile dem Land Marokko. Drei Prozent befinden sich in privater Hand, die restlichen zwei Prozent teilen sich Iberia und Air France. Mit dieser ging RAM im letzten Jahr eine strategische Allianz ein, in deren Rahmen Codeshare-Flüge zwischen Marokko und Frankreich, genauer gesagt zwischen Casablanca, Paris, Toulouse, Bordeaux und Nizza durchgeführt werden. Mit der spanischen Iberia dagegen besteht bislang nur eine Absichtserklärung über gemeinsame Verbindungen von Casablanca nach Barcelona und Malaga. Eine Kooperation besonderer Art verbindet RAM mit dem US-Automobil-Hersteller General Motors. Dieser hielt in Zusammenhang mit der Markteinführung eines neuen Fahrzeugs über mehrere Wochen hinweg in Marrakesch diverse Schulungen und Tagungen ab. Den Transport von über 16000 Mitarbeitern aus ganz Europa vertraute GM der einheimischen Fluggesellschaft an. Eine logistische Leistung, doch ist man in Marokko solche Massenabfertigung durchaus gewohnt. Denn Jahr für Jahr wollen innerhalb weniger Wochen 25.000 bis 30.000 gläubige Moslems zur Hadj von Casablanca nach Mekka und retour geflogen werden. Der normale Flugbetrieb muß parallel dazu jedoch ungestört weitergehen. Eine Anforderung auch an die Flotte der Airline, in der Jumbos und andere große Vögel nur eine untergeordnete Rolle spielen. Das Rückgrat bilden eher Boeing 737 verschiedenster Versionen, die durch Maschinen der neuesten Generation verjüngt wurden sollten. So wurden 1996 bestehende Bestellungen für 9 737-400 in neue 800er-Versionen umgewandelt, die ab 1998 zu Auslieferung gelangen sollten. Eine 727-200 CN-RMR wurde im März 1997 an Aircraft Inventory verkauft - sie war für Fly Linhas Aereas bestimmt. In der Presse wurde damals immer wieder suggeriert, dass man von einer Boeing- zu einer Airbus-Flotte wechseln wolle. Um die verspätete Ablieferung der beiden ersten 737-800 zu überbrücken, nutzte man dann auch tatsächlich einen Airbus A321 der Egypt Air. Die erste 737-800 CN-RNJ traf dann am 2. Juli 1998 ein. Als auch die zweite Maschine eintraf verständigte man sich auf eine Vermietung von zwei 727-200 (CN-RMP/Q) an ViaBrasil Transportes Aereos.
Noch 1998 sollten zwei neue 737-800 ausgeliefert werden, ein Jahr später drei und im Jahr 2000 wiederum zwei Maschinen. Mittelfristig peilt RAM nämlich ein Durchschnittsalter ihrer Flotte von fünf Jahren an.

Boeing 737-4B6 CN-RMX (J.Simmrock, SXF 1998)	Boeing 737-5B6 CN-RNH (O.Pritzkow, SXF 10.2.1998)	ATR42-300 CN-CDV (T.Marimon, LIS 6.7.1999)

Mit Iberia verhandelte man im Herbst 1998 wieder über eine weitreichende Zusammenarbeit im Rahmen dessen die Flugpläne aufeinander koordiniert, gemeinsame Frequent-Flyer-Programme lanciert und ein Codeshare auf Flügen zwischen Casablanca und Tanger einerseits und Malaga und Barcelona andererseits eingeführt werden sollte.
Ab Ende März 1999 flog RAM einmal wöchentlich mit 737-800 auch von Casablanca nach Gaza. Im Gegenzug steuerte El Al Casablanca von Tel Aviv aus an. Zum Jahresende bediente RAM neben London-Heathrow ab Marrakesch auch zweimal wöchentlich London-Stansted. Im Frühjahr 1999 änderte RAM zwei ihrer 737-800-Bestellungen in die Version 737-700 um. Die erste Maschine (CN-RNL) traf dann am 16. April 1999 ein, gefolgt von der zweiten im Juni. Die restlichen 737-800 sollten dann zwischen 2000 und 2002 zur Ablieferung gelangen. Im Jahre 2000 wurden dann noch drei weitere 737-800-Orders in Version 700 abgewandelt. Im Sommer 1999 gab der marokkanische Staat seine Absicht bekannt, die RAM teilzuprivatisieren. 30-40 % der Aktien sollten im Dezember 1999 an der Börse von Casablanca an private Anleger verkauft werden. Die Beteiligung der Air France von bisher 4 % und der Iberia von 1 % sollten dabei nicht angetastet werden. Zum Verkauf standen lediglich Anteile der Regierung.
Seit 3. Juli 2000 wird Tripolis wieder mit Boeing 737-400 bedient.

Boeing 747-428 CN-RGA auf einem VIP-Flug (T.Turner, JFK 09/03)	Airbus A321-211 CN-RNY (K.v.Wedelstaedt, FRA 1.4.04)	Boeing 767-36N(ER) CN-RNS (C.Karls, YUL 13.3.04)

Langsam musste auch die Mittel- und Langstreckenflotte der RAM, die bisher aus je einer Boeing 747-200 und Boeing 747-400 sowie zwei Boeing 757-200 bestand, ersetzt werden. Zusätzlich wollte man auch noch expandieren. Und so prüfte man um die Jahrtausendwende herum Angebote von Airbus und Boeing. Man erwartete einen Umschwung zu Airbus-Produkten. Gerüchte über eine Order über drei A330-200, 1 A340-300 und 6 A321-200 machten die Runde. Da sich RAM aber bei der Modernisierung der Kurzstreckenflotte für Boeing 737NG entschieden hatte und man ein langjähriger Boeing-Kunde ist, ging man dann doch davon aus, dass die Wahl auf den US-Hersteller fällt. Von Austrian Airlines wollte man sich zum Jahresbeginn 2001 einen A330 oder A340 für die Langstrecke nach New York anmieten. Kurz darauf bestellte RAM vier A321-200 und tätigte somit ihre erste Airbus-Bestellung. Der Vertrag wurde aber erst auf der Luftfahrt-Show in Paris Le Bourget im Juli 2001 unterschrieben. Die vier Maschinen sollten bis Ende 2003 übergeben werden. Mit der Bestellung der neuen Maschinen kehrte RAM auch wieder zum alten Erscheinungsbild zurück und ließ fortan das RAM im Tail weg. Für die eigentlichen Langstrecken besorgte man sich dann aber doch ein Boeing-Produkt: vom Leasinggeber GECAS mietete sich RAM zwei Boeing 767-300ER. Am 30. Januar 2002 erhielten die Marokkaner mit der CN-RMS ihre erste Boeing 767-300ER. Die zweite Maschine wurde im darauffolgenden Monat geliefert.

Mai 2004

Im Frühjahr 2003 kursierte diese Grafik, die eine neue Bemalung für Royal Air Maroc zeigt.
Diese wurde jedoch nicht umgesetzt.

Boeing 737-7B6 CN-RNV (N.Kersting, FRA 15.4.04)

Boeing 737-8B6 CN-ROA (R.van Ringelsteijn, AMS 23.4.04)

  2 ATR42-300                        geleast v. Int'l Leasing (Vanuatu)
  4 Boeing 737-200 (A)               3 std CAS for sale, 1 lst Air Senegal
  2 Boeing 737-200C (A)
  7 Boeing 737-400                   6 geleast
  6 Boeing 737-500                   5 geleast
  5 Boeing 737-700                   4 geleast
15 Boeing 737-800                    bisher 7 geliefert, davon 4 geleast
  4 Airbus A321-211                  Lieferung bis 2005
  2 Boeing 757-200                   geleast
  2 Boeing 767-300ER
  1 Boeing 747-200B (M)              for sale
  1 Boeing 747-400                   geleast
  2 Beech King Air 200               Trainer/VIP