McDonnell Douglas DC-10-30 N221NW (Amsterdam 26.9.'99; Sabrina Petku)

US-amerikanisches Luftverkehrsunternehmen mit Sitz in Minneapolis/St. Paul
Zweilettercode: NW............................Dreilettercode: NWA................................IATA-Nr.: 012
ICAO call sign: NORTHWEST...........Web: http://www.nwa.com
Unternehmen der Northwest Airlines Corp.

Mitte der zwanziger Jahre erkannte das amerikanische Postministerium die Vorteile, die eine rasche Postbeförderung mit Flugzeugen mit sich bringen würde, und es vergab zahlreiche Transportaufträge an kleine Fluggesellschaften. Damit legten die Politiker den Grundstein für ein dichtes Streckennetz, wie es heute kein anderes Land besitzt. Zu den Pionieren auf dem amerikanischen Markt zählte Colonel Louis H. Brittin.

Man schrieb das Jahr 1926 und die Gelegenheit war da. Sie hieß "Contract Air Mail Route 9", die zwischen Chicago und den Zwillingsstädten Minneapolis und Saint Paul verlief. Oberst Louis H. Brittin brachte 300 000 Dollar von Geschäftsleuten und wohlhabenden Industriellen aus der Autometropole Detroit, allen voran Henry Ford, und St. Paul auf, um eine Airline auf die Beine zu stellen, die diese Strecke bedienen sollte. Im August 1926 entstand die Gesellschaft "Northwest Airways". Die Heimatbasis war von Anfang an das "Speedway Field" von Minneapolis/St. Paul (später in Wold-Chamberlain Field umbenannt). Einen Monat später überließ die staatliche Post der Gesellschaft den Kontrakt zu einem Preis von 2,75 Dollar pro Pfund beförderter Post. Jetzt fehlten nur noch Flugzeuge.

Zwei gemietete Doppeldecker mit offenem Cockpit, eine Thomas Morse Scout und eine Curtiss Oriole halfen Northwest aus der Zwickmühle und es gelang, den berühmten Kunstflieger Charles W. Holman als ersten Piloten zu verpflichten. Am 1. Oktober des gleichen Jahres flog der erste Postsack von den "Twin Cities" nach Chicago. Nach der anfangs ausschließlichen Postbeförderung wuchs das Interesse an dem Personentransport ständig an. Northwest entschloß sich deshalb zum Kauf von vier Stinson Detroiters. Diese Doppeldecker mit Kabine und Dieselmotor, die zum Passagiertransport geeignet waren, stellte die Airline im November 1926 in Dienst. Der erste Reisende, der 50 Dollar für den einfachen Flug nach Chicago zu berappen hatte, stieg aber erst am 5. Juli 1927 ein.

Spezialität Kaltwetterflüge

1928 wurde Northwest zur internationalen Fluggesellschaft, als sie über Fargo in North Dakota den Service nach Winnipeg in der kanadischen Provinz Manitoba aufnahm. Allerdings stellte sich die kanadische Regierung quer, so daß die Flüge nach drei Monaten wieder eingestellt werden mußten. Eine viel beachtete Premiere fand am 1. September 1928 statt: Northwest arrangierte eine Form von Verkehrsverbund zwischen Luft und Schiene, wie er heute verschiedentlich wieder angestrebt wird: Sie transferierte Bahnreisende und Fracht der Ostbahn aus Chicago zur Westbahn in Minneapolis/St. Paul und umgekehrt. Zur Bewältigung des gewachsenen Verkehrsaufkommens erstand die Gesellschaft fünf Ford Trimotors und neun Hamilton Metalplanes. Nur ein Jahr später flog sie bereits zehn Städte an, darunter Green Bay im Bundesstaat Wisconsin und konnte stolz Ende 1929 ihre einmillionste Flugmeile verbuchen.

Erst 1931 konnte die Airline wieder Flüge nach Kanada anbieten, sozusagen im ersten Codesharing der Welt: Um sowohl die kanadischen als auch die US-amerikanischen Behörden zufriedenzustellen, flog eine Northwest-Maschine den Grenzort Pembina in North Dakota an, wo Post und Passagiere für den 67 Meilen kurzen Weiterflug nach Winnipeg in ein Flugzeug der Western Canada Airways verfrachtet wurden.

Die dreißiger Jahre standen für Northwest ganz im Zeichen der Expansion. Nachdem sie von einer Gruppe von Investoren aus Minnesota aufgekauft und nach St. Paul verlegt worden war, begann die eigentliche Eroberung des "Wilden Westens". Die ursprüngliche Winnipeg-Route, die nur bis Fargo im Bundesstaat Norddakota reichte, sollte nun nach Westen ausgedehnt werden. Zuerst drangen Northwests Maschinen bis Billings und Butte im Bundesstaat Montana vor, und im Oktober 1933 flogen sie auch Spokane im Staate Washington an. Am 3. Dezember landete schließlich ein Northwest-Doppeldecker vom Typ Waco Taperwing in Seattle an der Pazifikküste.

Pazifik-Linie

Northwest war mittlerweile zu einer der bedeutendsten Fluglinien der USA avanciert. Als einzige Gesellschaft verband sie die Metropole Chicago mit der nördlichen Pazifikküste. Von Twin Cities aus hatte sie auch eine südliche Route nach Omaha im Bundesstaat Nebraska erschlossen.

Am 16. April 1934 erfolgte die Umbenennung in Northwest Airlines. Zugleich legte sie sich für ihre Maschinen ein neues Firmenlogo zu: zwei Flügel und die Aufschrift "US Air Mail". So war es keine besondere Überraschung, daß die Expansion sich auch in der Flotte widerspiegelte, und Northwest erwarb die erste Lockheed L-10A. Diese schlanken zweimotorigen Linienmaschinen konnten zehn Passagiere mit über 225 km/h befördern und verkürzten die Flugzeit auf der Strecke Chicago-Seattle auf bemerkenswerte 13 Stunden. Ab 1935 bot Northwest auf dieser Route auch Nachtflüge an. Anfang 1939, Northwest hatte nach dem Börsengang inzwischen öffentliche Eigner erhalten, stellte die Gesellschaft die erste von insgesamt 35 Douglas DC-3 in Dienst, damals das erste tatsächlich moderne Linienmodell der Welt.

In den zwei Jahren zwischen Ausbruch des Zweiten Weltkriegs und Amerikas Kriegseintritt übertrafen die Einnahmen aus dem Personentransport erstmals die aus der Postbeförderung. Als die Vereinigten Staaten im Dezember 1941 zu den Waffen griffen, übernahm das Militär fast die Hälfte der Northwest-Flotte. Im Gegenzug bot die US-Armee Northwest, wie zahlreichen anderen Liniengesellschatten, die Möglichkeit, bezahlte Transportdienste für das Air Transport Command zu übernehmen.

Northwest, die über die meiste Erfahrung im Betrieb bei klirrendem Frost, Eis und Schnee sowie Flügen über Hochgebirge verfügte, wurde mit der Erschließung einer Versorgungsroute nach Alaska und zu der Inselkette der Aleuten betraut. Schon damals hatte ihre meteorologische Abteilung einen so guten Ruf, daß in der amerikanischen Luftfahrt alle Piloten angewiesen waren, sich in zweifelhaften Wettersituationen am Verhalten der Kollegen von Northwest zu orientieren: "Follow the red tail".

Unter Verwendung eigener und vom Militär geliehener Maschinen gelang es Northwest, eine lebenswichtige Versorgungslinie zu den im "vergessenen" Norden kämpfenden Truppen herzustellen. Bis 1945 flog Northwest auf dieser Route nach Alaska über 21 Millionen Meilen.

Zu Hause unterhielt die Gesellschaft Umbauwerke für Bomber, in denen Spezialausrüstungen für Fronteinsätze eingebaut wurden. Über 3000 B-24, B-25 und B-26 durchliefen diese Werkshallen. Für die Regierung führte Northwest auch verschiedene Forschungsaufträge aus. Nach der Niederlage Deutschlands beförderte Northwest 30.000 Soldaten von der Ost-an die Westküste, wo sie für eine mögliche Invasion Japans bereitgehalten wurden.

Nach Kriegsende versuchte Northwest, aus ihrer Erfahrung Kapital zu schlagen und ihre Nordroute als Sprungbrett nach Fernost zu nutzen. Der erste Schritt dazu war die Eröffnung einer regelmäßig beflogenen Linie nach Alaska am 1.September1946. Die Maschinen starteten in Seattle und flogen entlang der pazifischen Küste bis nach Anchorage. Auf diese "Outside Route" folgte im Januar die "Inside Route", die nun nicht mehr an der Küste entlang, sondern durchs Landesinnere führte. Von Twin Cities aus ging es über die kanadischen Prärien und das Yukon-Territorium ebenfalls nach Alaska. Die nächste Etappe führte über die Aleuten-Kette nach Schemja (1956 pachtete Northwest von der US-Regierung die gesamte Insel, um sie für Tankstops auf der Nordpazifik-Raute zu nutzen, was durch die späteren Jets bald überflüssig wurde.), und am 15. Juli 1947 landete schließlich eine Douglas DC-4 in Tokio. Damit war eine Route erschlossen, die später als "Nordwest-Passage" bekannt werden sollte. Damit knüpfte man an die Suche nach einem Seeweg um den Norden Amerikas nach Ostasien an, der seit dem 16. Jahrhundert von Europa aus gesucht wurde. 1850-53 gelang einer englischen Expedition die Fahrt durch die "Nordwest-Passage" Die Fernostziele wurden bald auf Seoul, Schanghai und Manila ausgedehnt.

Im Zuge der erfolgreichen Erschließung einer Linie, die einmal zu den meistbeflogenen der Welt zählen sollte, nannte sich Northwest in Northwest Orient um. Obwohl inzwischen wieder aus dem offiziellen Erscheinungsbild getilgt, steht dies bis heute für die führende Fernost-Rolle unter den US-Airlines.

Auch im Inland hatte sich die Gesellschaft ausgedehnt. Zwei Strecken sollten für das Linienunternehmen besonders bedeutsam werden: Im Juli 1945 eröffnete Northwest von Twin Cities aus eine Route nach New York und wurde damit zur vierten Liniengesellschaft, die eine Transkontinentalverbindung zu bieten hatte. Im Dezember desselben Jahres verlängerte sie dann noch die Seattle-Strecke bis nach Hawaii, nachdem sie als erste Airline dafür Linien-Lizenzen erhalten hatte. Nach dieser sinnvollen Erweiterung und Verdichtung ihres Netzes war Northwest die erste Gesellschaft, die im regelmäßigen Linienbetrieb den amerikanischen Nordwesten mit den Pazifikinseln verband. Der zentralen Bedeutung des Begriffes "Northwest" war auch das neue Firmenlogo angemessen, das den bisher verwendeten Schriftzug mit silbernen Adlerschwingen im roten Kreis ablöste: Ein zum Kreis stilisierter Kompaß, dessen Pfeil nach Nordwesten zeigt. Er blieb, in verschiedenen Formen, ebenso bis heute erhalten wie das augenfälligste Merkmal der neuen Flugzeugbemalung: das leuchtend rote Leitwerk. Mit ihrer modernen, fast ausschließlich aus DC-4 bestehenden Flotte und einem neuen Liniennetz konnte Northwest Orient der Zukunft getrost entgegensehen.

Die fünfziger Jahre waren die Blütezeit der großen Propellermaschinen. Northwest flog mit allen vier Typen, die damals den Markt beherrschten. Am 22. Juni 1949 trat schließlich die mächtige Boeing 377 Stratocruiser in Dienst. Sie war zwar weniger elegant als andere Linienmodelle, doch in den großen doppelstöckigen Rumpf der "Strat" paßten bis zu 100 Passagiere, die mit Schlafkojen, Aufenthaltsräumen und mit anderen bisdahin nie dagewesenen Annehmlichkeiten auf Fernost-Routen verwöhnt wurden. 1954 traf die erste von insgesamt 24 Douglas DC-6 ein. Diese schlanke, viermotorige Verkehrsmaschine erwies sich vor allem auf Langstrecken als enorm sparsam im Treibstoffverbrauch. Ein Jahr später konnte Northwest ihre Transpazifik-Kapazität mit dem Langstreckenmodell Lockheed Super G" Constellation" beträchtlich ausweiten. Bald darauf gehörte auch die Douglas DC-7C "Seven Seas", die Krönung der Kolbenflugzeuge, zur Flotte. Mit ihrer vierfachen Kapazität löste sie das Arbeitspferd DC-3 ab. 17 Exemplare der DC-7C setzte Northwest vorwiegend auf der Polarroute nach Fernost ein. Mit Diensten von New York nach Tokio 1959 und von Chicago nach Tokio 1960 baute die Airline mit diesen Flugzeugen ihre Vorrangstellung im Fernostverkehr weiter aus. Diese Strategie war auch ein Ergebnis der - seit 1954 - ordnenden Hand des neuen Präsidenten Donald W. Nyrop, der Northwest in seiner 20jährigen Amtszeit zum finanziell stärksten Carrier der USA aufsteigen ließ. Die Folgen der Expansion in Fernost wirken bis heute nach und machen Northwest zum führenden US-Carrier im pazifischen Raum, der mit insgesamt 324 Slots auf seinem Drehkreuz Tokio-Narita täglich mehr Jumbos abfertigt, als die PanAm in ihren besten Tagen nach Frankfurt brachte, und nur der Japan Airlines den Vortritt lassen muß.

Der Korea-Krieg

Dieses Mal war es der Konflikt in Korea, und Northwest wurde der wichtigste Vertragspartner für die Truppenbeförderung über den Pazifik. Auf dem Binnenmarkt weitete sie währenddessen ihr Netz mit einer Verbindung von Chicago nach Miami auch auf das lukrative Geschäft mit dem Ferienziel Florida aus. 1959 eröffnete Northwest einen "Polar-lmperial"-Service von New York nach Tokio, bei dem sie ihre Passagiere mit allem nur erdenklichen Komfort verwöhnte. Ende der fünfziger Jahre siedelte das Linienunternehmen wieder zu seinem Gründungssitz in World-Chamberlain Field um.

Inzwischen stand das Düsenzeitalter bevor, und wie viele andere Flugliniengesellschaften mußte sich auch Northwest unverzüglich anpassen, um wettbewerbsfähig zu bleiben. Ihr erstes Jet-Modell war die Douglas DC-8, von der sie 1960 fünf Stück erstand. Das neue Modell beförderte 50 Prozent mehr Passagiere als sein Vorgänger, die DC-7C, und war um 320 km/h schneller. Für die Bedienung ihrer Binnenrouten wandte sich Northwest 1961 an Boeing und wählte das Mittelstreckenmodell 720B. 1964 kam die dreistrahlige 727 hinzu, von der Northwest später eine große Flotte bestellte.

Auf den Interkontinentalrouten waren die DC-8 1963 den leistungsfähigeren Boeing 707-320Bs gewichen. Lange Jahre waren sie Northwests Zugpferde auf den Pazifikrouten. Ihre Zeit lief erst ab, als am 1. Juli 1970 die erste Boeing 747 auf der Strecke New York-Tokio Premiere feierte. Seitdem hat Northwest eine Jumbo-Flotte aufgebaut, die heute zu den größten der Welt zählt. Alternativ dazu orderte die Gesellschaft 22 Großraumflugzeuge vom Typ McDonnell Douglas DC-10-40, die 1971 in Dienst gingen.

In den sechziger Jahren dehnte Northwest ihr Fernost-Liniennetz noch einmal gewaltig aus und flog nun auch Städte wie Hongkong oder Osaka an. 1969 sicherte sie sich zudem die bedeutende Verbindung Kalifornien-Tokio. Heute ist Northwest das größte amerikanische Carrier-Unternehmen im pazifischen Raum. Das Netz besteht aus sechs Ausgangsstädten in den USA - New York, Detroit, Chicago, Seattle, San Francisco und Los Angeles -für Fernflüge zu den beiden Drehscheiben Tokio und Seoul.

Drehscheibe Tokio

Von diesen beiden Hauptdrehscheiben aus erstreckt sich ein Speichennetz in die gesamte ostasiatische Region. Dazu gehört auch ein großes Frachtstreckennetz, das von Boeing 747 in Frachtversion beflogen wird. Der Flughafen von Tokio fungiert dabei als eine Art Stützpfeiler des Systems: Jeden Tag kommen dort mehr als 30 Flüge an. Es war übrigens die erste "Drehscheibe", die eine Liniengesellschaft auf einem fremden Kontinent errichtet hat.

Nach der "Eroberung" des pazifischen Markts und einer Ausweitung im Inland wandte sich Northwest 1979 einem neuen Gebiet zu -dem Atlantik. Die ersten Verbindungen erfolgten in aller Stille: Frachtrouten von Boston und New York nach Glasgow und Kopenhagen. Auf diesen Strecken begann auch der Passagierverkehr, der zusätzlich noch Stockholm umfaßte. 1980 wurden Shannon und Oslo ins Netz aufgenommen, Ende des Jahres flog Northwest von Twin Cities aus auch London (Gatwick), Oslo und Frankfurt und an. Mitte der 80er Jahre folgte und Hamburg, doch blieb Northwest im Wettbewerb mit den großen Namen im Transatlantikverkehr zunächst nur eine Nebenrolle - auch deshalb, weil ihre drei US-Gateways Boston, Detroit und Minneapolis/St. Paul nicht eben zu den bevorzugten Destinationen ex Deutschland zählen.

Northwest gilt heute als siebtgrößter Luftfrachttransporteur der Welt. Die reinen Frachtdienste begannen 1961 mit einer umgebauten DC-7C auf der Strecke New York-Tokio. Boeing 707 kamen später als Verstärkung hinzu. Heute stützt sich der Frachtverkehr auf acht Boeing 747F, deren aufklappbare Nase ein schnelles Be- und Entladen ermöglicht. Kleinere Fracht wird häufig in den Laderäumen der Passagiermaschinen befördert.

Den großen Coup aber landete man am 29. Juli 1986, als die Regionalgesellschaft Republic Airlines, die ebenfalls in Minneapolis ansässig war, für 884 Millionen Dollar in den Besitz von Northwest wechselte. Republic selbst war bereits durch die Übernahme diverser anderer Gesellschaften zu nationaler Bedeutung aufgestiegen- 200 Destinationen, 168 Flugzeuge und über 15000 Mitarbeiter mußten mit dem Bestand der neuen "Herren" verschmolzen werden, was natürlich nicht ohne Probleme ablaufen konnte. Alleine die Mitarbeiterzahl von Northwest Airlines verdoppelte sich praktisch über Nacht auf mehr als 33000. Flugpläne, Reservierungssysteme, Computersoftware und nicht zuletzt die verschiedenen Gewerkschaften mußten integriert werden. Darunter zu leiden hatte in erster Linie der Kunde, der durch Flugannullierungen, schlechten Service und schlechte Verbindungen sowie Verspätungen betroffen war. Erst später sollte sich die Verschmelzung der beiden Airlines als überlebenwichtig erweisen, denn sie verschaffte Northwest nicht nur eine starke Marktposition in Detroit und Minneapolis, sondern ermöglichte eine nationale Marktpräsenz und ein Streckennetz, das es vorher einfach nicht gegeben hatte. Gleichzeitig entfiel der Zusatz "Orient" im Titel, um dem wahrhaft globalen Charakter des Unternehmens gerecht zu werden. Doch zunächst schien der Brocken, der ehemals Republic Airlines hieß, zu groß für den Riesen aus dem Mittleren Westen. Denn schon Anfang 1989 mußte das Unternehmen privatisiert werden, d.h. die Muttergesellschaft NWA Inc. wurde Gegenstand eines rücksichtslosen Kaufgeschäfts durch die von Albert Checci geführte Wings Holding Inc. Für einen Kaufpreis von rund 3,5 Milliarden Dollar übernahmen sie NWA Inc.

Die Gründe für die Krise waren vielschichtig. Zum einen war die Airline an der Börse hoffnungslos unterbewertet, denn der Aktienwert lag weit unter seinem tatsächlichen Wert, zum anderen war sie hoffnungslos "undermanaged". Das äußerte sich in bescheidenem Service, schlechtem Verhältnis zu den Mitarbeitern und vor allem in fehlenden Wachstumsstrategien: Eine Wachstumspolitik um jeden Preis auf jedem Gebiet und am Markt vorbei ermöglichte beispielsweise beträchtliche Flugzeugbestellungen, ohne die Maschinen überhaupt passend einsetzen zu können.

Auf dem Weg in die Top Five

Zur Absicherung der soeben erworbenen Spitzenstellung bestellte die Fluggesellschaft zusätzlich neues Gerät. Wie die meisten großen Liniengesellschaften in den USA baute Northwest anschließend ihr eigenes Netz für den Binnenverkehr mit Regional- und Zubringerflugzeugen auf, mit Milwaukee, Minneapolis/St Paul, Detroit, Memphis und Washington National als Knotenpunkten. Diesen als "Northwest Airlink" vermarkteten Dienst flogen Express Airlines One (Jetstream 31 und Saab 340), Horizon Air (Dash 8-100/Metro III), Mesaba Airlines (Fokker F.27/Metro III), Northeast Express (Beech 99/Metro III) und Precision Airlines (Dornier 228-200). Im Hinblick auf künftiges Wachstum ergingen folgende Bestellungen: zehn Saab 2000 für Express Airline One, 35 Dornier 328 für Horizon und 20 Dash 8-100 für Mesaba.

Erstkunde für Boeing 747-400

Letztlich waren es drei fast zeitgleiche Entscheidungen, die Northwest fast über Nacht ins Licht einer breiteren Öffentlichkeit rückten - und wieder stand dahinter eine Unternehmerpersönlichkeit an der Spitze der Gesellschaft: Präsident Steven G. Rothmeier. Northwest wurde überraschend "launching customer" für den Jumbo der zweiten Generation, die Boeing 747-400. Die größere Reichweite, das Zweimann-Cockpit, die moderne Avionikausrüstung und die erhöhte Sitz- und Frachtkapazität dieses Musters kamen Northwest für ihre Pazifikrouten entgegen. Die erste von 16 Maschinen der Serie -400 nahm im August 1989 den Liniendienst auf. Dann kam 1986 aus St. Paul mit einer Mammut-Order von 100 Bestellungen - von denen jedoch inzwischen 50 wieder gestrichen wurden - ein ebenso unerwarteter wie entscheidender Schub für den Airbus A320, der in diesem Moment seinen Siegeszug als Ablösemodell für die 727 antrat. Zur Stärkung des Binnennetzes traf 1985 die erste von insgesamt 73 in Auftrag gegebenen Boeing 757 ein.

Für kommende Zeiten setzt Northwest auf die Airbus Industrie. Neben einer Option auf 30 A321 bestellte die Gesellschaft das Mittelstreckenflugzeug A330-300 für den Inlandsverkehr sowie das Ultralangstreckenflugzeug A340 in den beiden Versionen -200 und -300 für die Überseestrecken. So gerüstet, hofft Northwest Airlines nicht nur die Nummer Eins unter den amerikanischen Pazifik-Luftverkehrsgesellschaften zu bleiben, sondern auch die Anteile am Fluggeschäft über den Atlantik, im Inlandsverkehr und auf dem Frachtsektor zumindest halten zu können. Die Zeit bis zur Verfügbarkeit derA340, deren erstes Exemplar Ende 1992 erwartet wurde, überbrückte Northwest mit von der Swissair übernommenen DC-10-30, die durch die Lieferung der MD-11 frei wurden. Northwest selbst erwarb 1991 25% Aktienanteile an Hawaiian Airlines im Austausch für einige Streckenrechte nach Japan und Mikronesien. Seitdem bietet die Gesellschaft Flüge von Guam nach Nagoya und Fukuoka in Japan und nach Sydney von Hawaii aus an.

Neues Image durch mehr Service

"Wir wollen mehr sein als nur ein people mover", sagte Leonard, "und uns am höherwertigen Ende der Branche bewegen. Wir glauben nicht, daß wir allein mit Beförderungsangeboten erfolgreich sein können. Die Kunden aller Märkte wollen einen Gegenwert für ihr Geld, sie wollen Qualität und sind auch bereit, dafür einmal mehr zu bezahlen, wenn man sie ihnen anbietet". Innerhalb der nächsten fünf Jahre wollte Northwest, so meint er mit der leichten Übertreibung dessen, für den Amerika die Welt ist, "be the world's most preferred airline" - die am meisten bevorzugte Fluggesellschaft der Welt sein. Knapp drei Jahre davon habe man nun hinter sich und die Fundamente seien gelegt, "um aus dem alten Spitznamen Northworst ein Northbest zu machen": Die Airline habe die höchste Pünktlichkeitsrate aller Gesellschaften in den USA, war- dank computerlesbarer Gepäckanhänger- in den meisten Monaten der Jahre 1991 und 1992 die Airline mit den wenigsten irregeleiteten Gepäckstücken und dank der wenig belasteten Knotenpunkte in Detroit, Minneapolis, Memphis und Boston klappten auch die Anschlußverbindungen immer gut. Eine "NorthBest University" soll das bisher vernachlässigte Mitarbeitertraining voranbringen und gleichzeitig für die innere Motivation sorgen.

Vergleichsverfahren knapp entgangen

"Natürlich gehen wir davon aus, daß die meisten Serviceleistungen über kurz oder lang nachgemacht werden - das bringt die Branche so mit sich," meint Leonard. "Aber wir wollen immer die ersten sein, um einen Vorsprung zu haben und nicht selbst in Zugzwang zu kommen".

Nicht so gut sieht es derzeit bei den Finanzen der Airline aus, auch wenn die Vertreter des einstigen Anteilseigners KLM mit der Gründlichkeit holländischer Kaufleute aufs Geschäft achteten. Die nicht übermäßig dick gefütterte Kapitaldecke über einem hohen Schuldenberg in Minneapolis hat in jüngster Zeit mehrfach Anlaß zu Spekulationen gegeben, ob sich die Gesellschaft in das schützende Vergleichsverfahren unter Chapter 11 flüchten müßte.

Daß Northwest ihre 3,5 Milliarden Dollar schweren Orders für die halbe A320-Flotte und für 24 Jets vom Typ A340 komplett stornierte und Bestellungen im Wert von 2,7 Milliarden Dollar für vier Boeing 747-400 und 50 B 757 verschob, war allein auf die spärlich gefüllten Kassen zurückzuführen.

Eigentlich hatte die Gesellschaft mit der behindertenfreundlichen Einrichtung der A340 im amerikanischen Markt, der solche Angebote stark honoriert, wieder ein Zeichen setzen wollen, das der Konkurrenz nur eine Möglichkeit gelassen hätte: "Follow the red tail". Im Dezember 1992 mußte Firmen-Präsident John Dasburg aber einräumen: "In der heutigen Wettbewerbssituation können wir an diesen hohen Investitionen in Flugzeuge nicht mehr festhalten". Mit Kosteneinsparungen und Krediten, zu denen auch der europäische Partner KLM beigetragen hat, konnte die Airline ihre finanzielle Situation um gut zwei Milliarden Dollar entlasten - und dem gefürchteten Vergleichsverfahren davonfliegen.

Facelifting für die Flotte

Die vergleichsweise alte Flotte bereitet ihren Betreibern aber keine Probleme. Die Maschinen, so sagt Michael Levine, Executive Vice President Marketing and International, sind zwar alt, aber sicher, bequem, zuverlässig und pünktlich. Dies allein ist ausschlaggebend und soll durch regelmäßige und sorgsame Wartung gewährleistet werden. Als vor einigen Jahren die Entscheidung anstand, ob die riesige DC-9-Flotte ersetzt oder nur "aufgepeppt" werden sollte, holte man sich einen objektiven externen Berater in Haus: Professor James Mär, der lange Jahre am Massachussetts Institute of Technology (MIT) in Cambridge/ Massachussetts gelehrt hatte und für das amerikanische Verteidigungsministerium unter Mitarbeit der FAA die Richtlinien für das "aging aircraft program" erstellte. Er riet der Airline aus Minneapolis. die alten DC-9 zu behalten und schuf, zusammen mit McDonnell Douglas, einen Stundenplan, nach dem die Flugzeuge zu hegen und zu pflegen seien, sollten sie denselben hohen Sicherheitsstandards entsprechen wie ein Neuflugzeug. Auch von der Boeing 727 will man sich so schnell nicht trennen. Überall auf der Welt sieht man die 727 mit Hush-kits und neuen Innereien herumfliegen, und auch die Konkurrenz will die ihrigen noch behalten, hört man aus Minneapolis. Zwar sind die Operationskosten extrem hoch - ein Drei-Mann-Cockpit ist nicht billig - aber man spart sich die Investitionen in neuere Modelle. Lieber sind der Airline die relativ hohen variablen Kosten denn hohe Fixkosten, denn, so Levine, geht das Geschäft mal schlechter, kann man die variablen Kosten drücken, indem einfach weniger geflogen wird, während die Fixkosten eben konstant bleiben.

Zur Expansion wurden sogar noch gebrauchte Jets eingekauft: von Malaysia und Korean Air Lines kamen 1995/96 fünf DC-10-30 und von Alitalia wurden 1996 16 DC-9-30 übernommen. Beim Hush-Kitt-Spezialisten ABS bestellte Northwest Kitts für 40 DC-9 - wenn nötig können auch 90 Maschinen umgerüstet werden. Bei Singapore Airlines sicherte man sich je eine Boeing 747-200 und 747-200F. Der ehemalige SIA-Frachter traf noch vor Eröffnung (5.6.'96) des neuen zweimal wöchentlich bedienten Frachtkurses nach Osaka-Kansai ein. Die Möglichkeit der Frachterumrüstung wurde auch bei einigen der eigenen 20 747-200 untersucht. Airbus Industries musste erstmal vertröstet werden, als Northwest einen Lieferaufschub der bestellten 16 A330 um fünf Jahre vereinbarte: statt zwischen 1999 und 2000 sollen die Maschinen nun erst 2004/05 eintreffen. Ein Umwandlungsrecht wurde eingeräumt. Für 20 A320 unterschrieb man zudem Absichtserklärungen, die Oktober 1998 bis Oktober 1999 zur Auslieferung gelangten und so die Anzahl dieses Typs in der Flotte auf 70 Einheiten erhöhte.

Streckennews

Seit 1. Januar 1996 wird der indische Subkontinent täglich von Boston via Amsterdam (4 x Bombay und 3 x Delhi mit DC-10-30) bedient. Im Flugplan tauchte die Route Detroit-Peking ab 1. Mai 1996 als dreimal wöchentlich bedienter Nonstopkurs mit 747-400 (Eröffnung mit N662US "Spirit of Beijing") auf. Dies war der erste Nonstopdienst zwischen beiden Ländern, der über Alaska und Ostrussland statt über den Pazifik via Tokio geführt wurde. Für den 6. April 1997 kündigte NWA eine zunächst dreimal wöchentliche Rotation Minneapolis-Osaka an (ab 15. Juni täglich). Nach dem neuen USA-China-Luftverkehrsabkommen (beschlossen am 23. Dezember 1995) konnte Northwest ab 1998 sogar auf neun tägliche Dienste ins Reich der Mitte erhöhen. Im Gegenzug erhielt China Southern Rechte für Nonstopdienste in die USA und Code-Share-Erlaubnis für amerikanische und chinesische Airlines. Ein weiteres neues Ziel sollte ab 1. Juli Djakarta als Verlängerung der Seattle-Osaka-Route sein. Dieses Vorhaben musste aber auf den 1. Oktober verschoben werden, da die indonesische Regierung die 'Rechte der 5. Freiheit' zwischen Osaka und Djakarta verweigerte. Bereits mehrere tausend Buchungen lagen schon vor. Die DC-10, die für Djakarta gedacht war, flog dann zwischen Seattle und Osaka und erhöhte zwichen dem 28. Juli und 30. September die Frequenz von viermal wöchentlich auf täglich. Mit AirUK (heutige KLM uk) vereinbarte Northwest im Frühjahr 1996 ein Codeshare-Abkommen für zehn Ziele im Königreich ab Amsterdam. Die Karibik liess Northwest ebenfalls nicht ausser Acht: von Detroit sollte eine Linienkombination nach Providenciales (Turks & Caicos-Inseln) und Antigua/Barbados führen. San José del Cabo (Mexiko) sollte von Minneapolis/St.Paul aus bedient werden. Alle Routen konnten ab dem 21. Dezember 1996 mit Boeing 757 (Antigua und Barbados) bzw. A320 gestartet werden.

Der europäische Regionalflugzeug-Hersteller AI(R) meldete am 29. Oktober 1996, dass Northwest 12 RJ85 auf Langzeitleasingbasis bestellt und für weitere 24 Exemplare Optionen gezeichnet hat. Die Lieferung begann im April 1997 mit einer monatlichen Ablieferung. Die 69-sitzigen Maschinen, die die DC-9-10 ersetzten, werden vom NWA-Partner Mesaba Airlines unter dem Banner 'NW Jetlink' ab den Hubs Minneapolis und Detroit betrieben. Die 24 Optionen wurden ebenfalls in Festbestellungen umgewandelt, wie Avro am 21. Juli 1997 meldete. Der Gesamtauftragswert der mittlerweile 36 georderten Jets belief sich auf 620 Mio. US$. Die Ablieferungen dieses Pakets begannen im Mai 1998 (als die letzte des ersten Dutzends übergeben war) und halten bis 2002 an. Den Zubringertöchtern wurde im Frühjahr 1997 ein weiteres Unternehmen zur Seite gestellt, als Northwest die Genehmigung erhielt, Express Airlines 1 mit deren angegliederter Managementtochter Phoenix Airlines Services zu erwerben. Der dann als NW Airlink tätige Carrier ist mit 66 Saab 340 ausgestatet und operiert von Hubs in Minneapolis und Memphis.

World Plane zum 50-jährigen Asien-Jubiläum

Hervorgegangen aus einem Kindermalwettbewerb übertrug man die Zeichnungen von 19 Kindern aus Asien und den USA auf die Boeing 747-400 N670US. Die Kinder wurden gefragt, welche Sehenswürdigkeiten und Landschaften in ihrem Heimatland hervorzuheben sind. In den Ländern der Wettbewerbssieger veranstaltete Northwest Kinderfeiern, stiftete 5000 US$ in deren Namen für wohltätige Zwecke und flog sie nach Minneapolis, wo die Kinder Altersgenossen treffen konnten. Ein Jahr lang war das 'World Plane - Bridging the Pacific' unterwegs bis im Frühjahr 1998 die Folien - die grössten, die 3M bis dahin anfertigte - wieder entfernt wurden.

Die Bestellung über 16 Airbus A330-300 durchlief nochmals eine Prüfung, um statt dessen eventuell eine Order über A330-200 zu plazieren. Unter Vorbehalt schloss man im Frühjahr 1997 einen Vertrag über 40 Maschinen, um mit ihnen die gegenwärtigen Widebodies zu ersetzen. Unterschriftsreif war inzwischen eine Bestellung über 50 A319 - eine entsprechende Absichtserklärung wurde schon 1997 in Paris geäußert. Northwest plant eine bis zu 150 A319-100 starke Flotte aufzubauen, die ab 1999 die A320 ergänzen sollen und eventuell ältere DC-9 ersetzen. Die Triebwerkswahl fiel auf das CFM56-5A. Die A320, von denen man bereits fünfzig betrieb und weitere 20 erwartete (Lieferung Januar '98 bis Juli '99) sind mit CFM56-Triebwerken unterwegs. Für die Airbusse sicherte man sich Lieferpositionen zwischen 1999 und 2003. Bis zu 100 Optionen wurden ausserdem gezeichnet. Dies darf als weiterer wichtiger Meilenstein für Airbus Industries in den USA gewertet werden. Nortwest wird mit diesem neuen Vertrag der größte A320-Familien-Betreiber, da sich die Gesamtanzahl in Flotte und Orderbücher (inkl. Optionen) auf 270 beläuft.

Basketball-Team-Verträge

7-Jahresverträge konnten mit sieben Basketballteams (L.A.Lakers, L.A.Clippers, Houston Rockets, San Antonia Spurs, Golden State Warriors, Indiana Pacers und Denver Nuggets) und einem NHL Eishockey-Team (Colorado Avalanche) abgeschlossen werden, um diese zu ihren Spielen zu befördern. Northwest wandelt fünf ihrer 149-sitzigen Boeing 727-200 in luxuriöse Charterjets mit 56 First-Class-Sesseln um. Jeder Jet verfügt über ledergepolsterte Sitze, Tische mit Drehsesseln, eine Couch und ein duales Videosystem für Filme und Spiele. Das Onboard-Catering stammt aus ausgewählten Restaurants aus den jeweiligen Spielorten und die Flugbegleiter erhielten ein spezielles Training. Laut Eigenauskunft ist NWA die erste Airline, die eine solch große Flotte für Profisport-Teams bietet, die aber auch anderen Profi- und College-Teams auf ad-hoc-Basis angeboten werden. Am Ende jeder Spielsaison werden die 727 aber wieder zurückgerüstet und kommerziell eingesetzt.

Unstimmigkeiten mit KLM beigelegt

Nach Monaten der Uneinigkeit über die Beteiligungen der KLM an Northwest Airlines einigten sich beide Carrier im Herbst 1997 und vereinbarten den Rückkauf der KLM-Beteiligung an die US-Linie. Der Streit zwischen den beiden Airlines entzündete sich an der Absicht von KLM, ihre 19-prozentige Beteiligung am amerikanischen Partner zu erhöhen, was dieser als "unfriendly takeover" ansah. Na ch amerikanischer Rechtssprechung darf keine ausländische Airline mehr als 25 % einer US-Linie kontrollieren. KLM erhielt nun einen Ausgleich in Höhe des vollen Marktwerts der Northwest-Anteile und konnte damit die Bilanz aufpolieren. Das Vorhaben sollte in vier Stufen bis 2000 abgeschlossen sein. Nach damaligem Aktienstand erwartete KLM einen Verkaufserlös von maximal 1,72 Mrd. US$. Die wiedererworbenen Anteile verblieben bei NWA; gelangten also nicht in den Börsenhandel. Zusätzlich vereinbarten die Allianzpartner eine operative und kommerzielle Kooperation für weitere zehn Jahre, die auch auf den Frachtsektor ausgeweitet werden sollte. Eine DC-10-30 (N237NW) erhielt im Herbst 1998 sogar eine Sonderbemalung, die die enge Zusammenarbeit mit KLM verdeutlichen sollte: Die Maschine hatte auf einer Seite die reguläre Northwest und auf der anderen Seite die KLM-Bemalung mit jeweils vertauschten Tails. Die Partnerschaft mit Asiana wurde 1997 eingestellt wegen "unterschiedlichen Geschäftsstrategien". Asiana wollte die US-Verkehrsströme via Seoul innerhalb Asiens weiterverteilen, während Northwest nur eine Zubringerrolle von/nach Korea vorgesehen hatte. Kurz nach Beendigung der Beziehung nahm American die südkoreanische Airline als Partner auf, während Korean Air mit Delta Air Lines anbandelte. NWA lies sich zu lange Zeit, die "koreanische Frage" zu lösen. Zusammen mit Alaska und America West schlossen die US-Gesellschaften ein Kooperationsabkommen mit Air China. Die Vereinbarung sah Gemeinschaftsflüge zwischen China und den wichtigten Zielen der vier US-Airlines vor. Der erste Flug einer US-Fluglinie durch russischen Luftraum führte dann auch eine Northwest 747-400 am 19. August 1998 von Detroit nach Peking durch. Mit der norwegischen Braathens wurde ebenfalls eine Kooperation vereinbart. Auch mit der JAS - Japan Air System lief eine Zusammenarbeit an. Zusätzlich unterzeichnete KLM ein Kooperationsabkommen mit der indischen Jet Airways. Um mit den anderen Allianzen mitzuhalten, benötigt Northwest aber weitere Partner in Südamerika und Asien - JAS und Garuda reichen da nicht aus.

Northwest und Continental kooperieren

Northwest Airlines und Continental haben sich am Jahresbeginn 1998 auf eine strategische Allianz im internationalen Luftverkehr verständigt. Im Rahmen dieses Kooperationsabkommens erwarb Northwest formell am 18. November 1998 die 14 % der Continental-Anteile des bisherigen Eigners Air Partners. Die Anteile haben einen Wert von 519 Mio. US$ (311 Mio. $ cash und 4,12 Mio. neu ausgegebener Anteile so dass Air Partners jetzt 4,6 % von NWA besitzt) und verschaffen Northwest eine 51-prozentige Stimmberechtigung am neuen Partner. Um jedoch die Unabhängigkeit von Geschäftsführung und Management der Continental Airlines zu gewähren, hat sich Northwest zu einer Beschränkung ihrer Rechte als Anteilseigner bereit erklärt.

Und so betonten beide Airlines, daß kein Zusammenschluß geplant sei und Vorstand, Management und Unternehmenszentralen eigenständig weiterarbeiten. Außerdem waren weder Entlassungen noch Streichungen im Flugplan oder im Streckennetz vorgesehen. Die Kooperationsvereinbarung beinhaltete statt dessen Aspekte wie Code-Sharing, die gegenseitige Anerkennung der Vielfliegerprogramme oder die vereinfachte Abfertigung von Passagieren und Gepäck. Weitere Punkte des Abkommens hingen von Gesprächen mit der Pilotenvereinigung von Northwest ab. Sinn macht eine Zusammenarbeit angesichts der sich ergänzenden Streckennetze beider Gesellschaften allemal. Denn die Stärken von Northwest liegen im nördlichen und mittelwestlichen Teil der USA sowie in Asien, die von Continental im Nordosten und Süden des Landes und in Lateinamerika. Auch KLM und Alitalia, die eine Zusammenarbeit bestätigten, profitieren von der Allianz der Transatlantik-Partner. Denn zusammen bilden die Fluggesellschaften den drittgrößten Airline-Verbund der Welt (später 'Wings' genannt) nach der Star-Alliance und dem Oneworld-Bund zwischen British Airways und American. Die Allianz wurde im Frühjahr 1999 gegen eine Bedenken des US-Department of Justice and Transportation trotzdem vollzogen, was eine Klage dann auch nach sich zog. Das Ministerium wollte ein Zusammengehen nicht prinzipiell untersagen, bestimmte Bereiche aber einer Prüfung unterziehen.

Asienkrise

Die Route Minneapolis - Hongkong beantragte Northwest als Nonstoproute. Geplant war ein 3x wöchentlicher Kurs mit 747-400. Mit 15 h 30 min wäre die der längste, das ganze Jahr betriebene Flug. Die Route Detroit - Seoul wurde dagegen aufgrund der Asienkrise ab 2. Februar 1998 eingestellt. Passagiere, die nun in die koreanische Hauptstadt wollten, wurden nun via Tokio geflogen; vom Flughafen Narita gab es tägliche Abflüge. An Japan hielt Northwest in diesen wirtschaftlich schwierigen Zeiten fest und nahm sogar einen neuen Nonstopdienst zwischen den beide grössten Automobilzentren, Detroit und Nagoya, auf. Dreimal wöchentlich hob eine Boeing 747-400 mit Zuladungsmöglichkeiten für Autoteile und -zubehör ab dem 1. Juni 1998 ab. Die Kurse zwischen Los Angeles und Tokio erhöhte NWA ab dem 5. Juni von sieben auf zehn pro Woche. Ein saisonaler Dienst ab Anchorage rundete das Japanprogramm ab dem 18. Juni ab.

Die Überholung der Flotte ging weiter voran: 27 DC-10-30/-40 und 25 Boeing 747-100/-200 versah man mit C&D Aerospace-Inneneinrichtungskits, die neue Seitenpaneele, Toiletten, Gepäckablagen und Bordküchen beinhalteten. Diese Entscheidung überaschte nicht, da eine Untersuchung 42 Jahre Lebenszeit für 173 ihrer DC-9 erbrachte und noch mehr für die DC-10. Die zweistrahligen DC-9 waren per 31.12.98 im Schnitt 27,3 Jahre alt und konnten somit noch weitere 15 Jahre im Einsatz bleiben, da sie von vornherein für solch einen Lebenszyklus projektiert wurden. Die DC-10-Flotte hatte 23,5 Jahre hintersich und somit noch ebenso viele vor sich. Und NWA stockte weiter auf: An Finnair trat man heran, um deren DC-9-50-Flotte (zwölf Einheiten) zu erwerben; von Varig hatte man schon zum 30.12.97 eine DC-10-30 (N237NW) gekauft. Drei ehemalige Thai Airways-DC-10-30 besorgte man sich über Alliance AirInvest.

Airbus trat nun im Sommer 1998 an seinen langjährigen Kunden heran, um in Konkurrenz zur Boeing 717 (ehemals MD-95) ihren A318, der damals noch den Projektnamen A319M5 (minus fünf Spanten) trug als Ablösemuster für die DC-9-Flotte schmackhaft zu machen. Beide Konkurrenten hofften bei Northwest eine Order über 100 Einheiten zu plazieren. Grössere Chancen wurden aber dem A318 eingeräumt: Die Crew- und Flottenkommunalität mit A319 und A320, die bereits in grosser Anzahl in den Orderbüchern standen oder schon flogen, war an sich schon ein überzeugendes Argument. Northwest wies aber zunächst jegliche Spekulationen über eine A318- oder Boeing 717-200-Bestellung von sich. Man wolle die 182 DC-9s noch bis zu 20 Jahre behalten. Lediglich acht MD-82 wurden bis Oktober 1999 und weitere acht DC-9 bis 2003 in Rente geschickt.

Pilotenstreik bei Northwest

Am 29. August 1998 gingen die 6200 Piloten der Northwest Airlines für insgesamt 18 Tage in den Streik. 406 Flugzeuge blieben während dieser Zeit am Boden, so dass 1700 Flüge gestrichen werden mussten, was einer Einstellung des Flugbetriebs gleichkam. Das schlug sich auch in der Jahresbilanz - zusammen mit der Asienkrise- nieder: ein Verlust von 286 Mio. US$ musste gemeldet werden. Die Kosten des Streiks beliefen sich auf 300 Mio. US$

Die Zusammenarbeit mit Braathens trug auch erste Früchte und so verständigte man sich im Januar 1999 auf die Eröffnung der Route Minneapolis - Oslo; der einzige Nonstopflug einer US-Linie in die norwegische Hauptstadt. Mit einer DC-10 von Northwest geht es seit 1.Mai 1999 täglich im Code-Share Richtung Norwegen. In den frühen 80'ern betrieb NWA schon einmal die Routen Twin Cities - Oslo - Stockholm und New York - Oslo - Stockholm.

Auch mit Malaysia Airlines setzte man sich im Februar an einen Tisch und unterzeichnete eine Absichtserklärung zur Bildung einer Betriebs- und Marketingallianz. Die Partnerschaft soll die Dienste zwischen beiden Ländern stärken. Northwest nahm daraufhin am 25. Februar 1999 Kuala Lumpur als 15. Ziel im Asien/Pazifikraum in ihr Streckennetz auf. Dreimal wöchentlich geht es mit DC-10 von Detroit via Osaka in die Hauptstadt Malaysias. Auch hier ist NWA wieder die einzige US-Linie, die Malaysia anfliegt. Innerhalb des vereinbarten "Open Sky" können Fluggesellschaften aus beiden Staaten Codeshare-Dienste anbieten.

Transpazifikflüge könnten sich demnächst verkürzen, da Northwest als erster westlicher Carrier ihre Flüge durch russischen Luftraum führt. Die neue Polarroute Drei, die die Flugzeit zwischen den USA und Fernost um eine Stunde verkürzt, wurde erst durch ein neues Abkommen mit der russischen Luftfahrtbehörde möglich, die hier durch Vergabe von Überflugrechten eine Deviseneinnahmequelle aufgedeckt hat. Am 10. August 1999 verliess der erste Flug NW087 den Detroiter Metropolitain Airport Richtung Peking.

Northwest wählt Bombardier CRJ200

Am 18. Februar 1999 gab Northwest die Wahl ihres Regionaljets bekannt: 54 Maschinen des Typs Bombardier CRJ200LR bestellte man fest und zeichnete Optionen auf weitere 70 Maschinen dieses 50-Sitzers. Das Geschäft beläuft sich auf einen Wert von 1,3 Mrd. US$. Dies ist die bisdahin grösste Einzelorder bei Bombardier. Im Auswahlverfahren nahm man auch den brasilianischen Konkurrenten, die Embraer RJ-145 genauestens unter die Lupe. Den Ausschlag zu Bombardier gab wohl die Möglichkeit, später auf grössere Jets innerhalb der Canadair-Familie wechseln zu können. Die RJ700 und die angekündigte BRJ-X faßte NWA als potentiellen DC-9-Ersatz ins Auge.

Northwest erwirbt diese Jets aber nur und vermietet sie bei Lieferung, die im April 2000 anläuft und bis 2004 anhält, an ihre Zubringertochter Express Airlines 1. Dort werden durch die CRJ's die jetzigen Saab 340 ersetzt. Möglicherweise bringt Northwest auch einige Maschinen beim Partner Mesaba in Minneapolis und Detroit unter. Durch die Regionaljets wird der Service in existierenden Märkten aufgewertet und neue erschlossen, so z.B. neue Nonstopdienste; der Trend ging in den letzten Jahren eindeutig zu Jets im lange Zeit von Turboprops dominierten Zubringergeschäft. Der Kunde möchte auch dort in Flugzeuge mit Luftstrahltriebwerken einsteigen.

Auch an Boeing wandte sich Northwest: Beim Hersteller aus Seattle zog man zwei 747-400, die erst 2002 ausgeliefert werden sollten, auf August und Oktober 1999 vor. Damit gelangten vier Jumbos im Jahre 1999 in Northwests Flotte, da im März und Juli zwei Maschinen bereits planmässig abgeliefert wurden. Zwei weitere gebrauchte 747-200F fanden im September Eingang in den Flottenpark. Eine der beiden Frachtjumbos (N643NW) entpuppte sich dabei als ehemalige Northwest-Maschine, die im 1. Quartal 1998 an Southern Air verkauft wurde. Mit 'Pacific Trade'-Titeln ist sie seit Herbst 1999 unterwegs. Eine weitere 747-212F wurde am 19. Oktober von Finova Capital geleast. Es handelt sich dabei um eine ehemalige Maschine der South African Airways (ZS-SBJ). Mit der brasilianischen Varig trat NWA in Verhandlungen, um zwei Passagier-DC-10-30 zu erwerben. Das Geschäft konnte über die Bühne gebracht werden und die erste Maschine (N241NW) wurde am 16. Juni übergeben; die zweite (N242NW) folgte am 2. September. Varig führte zuvor noch D-Checks durch.

Auf der anderen Seite des Grossen Teiches freute man sich über die Festbestellung von 18 Airbus A319-100 und 12 A320-200 mit Lieferzeitraum Januar 2002 bis 2004. Im Orderbuch bei Airbus Industries standen nun insgesamt 68 A319 (Erstablieferung stand kurz bevor) und 82 A320, von denen 69 bereits übergeben worden waren. Wöchentlich erhielt Northwest nun ein neues Flugzeug und begann sich Gedanken über die Aussonderung älterer Maschinen zu machen. Sieben 747-100/-200 sollen bis Ende 2000, eine 747-200 im Jahr 2004, alle 38 727-200 Ende 2004 und bis Ende 2007 sollen 37 ihrer 172 DC-9 ausser Dienst gestellt werden. Fünf DC-9-15 gingen dann auch an Aviation Sales Company zur Teileverwertung. Drei 727-200 waren für Champion Air bestimmt.

DC-4 im Gletscher gefunden

Dann tauchte ein noch viel älteres Flugzeug auf: die FAA bestätigte im Sommer 1999, dass das Wrack einer Northwest-DC-4 (N95422), die am 12. März 1948 abstürzte und alle Passagiere (24 Seeleute von einem Öltanker) sowie sechs Besatzungsmitglieder in den Tod riss, in einem Gletscher in Alaskas Wrangell Mountains gefunden wurde. Versuche, das Wrack des Fluges 4422 zu erreichen unternahm man noch nicht, da diese Gegend sehr abgelegen ist und die Reste sich in einem Stadium des zunehmenden Verfalls befinden. Letzte Gletscheraktivitäten brachten die Überreste allerdings in eine sichere und besser zu erreichende Position.

Aussichten

Mit Inkrafttreten des Sommerflugplanes 2000 wird Northwest Airlines ab dem 2. April einen neuen täglichen Dienst von Detroit nach Rom und Mailand anbieten. Diese Flüge werden auf Codeshare-Basis mit Alitalia und DC-10-30 durchgeführt. Ferner ersuchte man um Genehmigung für Flüge von Detroit und Minneapolis nach London-Heathrow.

Februar 2000

Verwendete Quellen:
Aircraft S.141-146
Luftfahrt 9/93 S.21-24; Ulrich Pfaffenberg
AERO'96 S.51-56; Brigitte Rothfischer
Airways 3/98; S.16-24; David C. Forward

Streckennetz:
über 100 Ziele in den USA und 240 Ziele weltweit; vor allem Fernost und auch Europa

Flotte:

..9 McDonnell Douglas DC-9-14
..1 McDonnell Douglas DC-9-15
70 McDonnell Douglas DC-9-31
45 McDonnell Douglas DC-9-32
12 McDonnell Douglas DC-9-41
35 McDonnell Douglas DC-9-51
..8 McDonnell Douglas MD-82
68 Airbus A319-113..................................................Lieferung bis 2004
33 Airbus A320-211
49 Airbus A320-212..................................................Lieferung bis 2004
..9 Boeing 727-225(A)
20 Boeing 727-251(A)
..2 Boeing 727-2S7(A)
..4 Boeing 727-2M7(A)
73 Boeing 757-251....................................................Lieferung bis 2002
16 Airbus A330-321..................................................Lieferung 2004-05
19 McDonnell Douglas DC-10-30.............................6 geleast
..3 McDonnell Douglas DC-10-30(ER)
21 McDonnell Douglas DC-10-40............................2 geleast von AFG Air Finance
..2 Boeing 747-151
..3 Boeing 747-212B.................................................1 geleast von Finova Capital 19.10.' 99
..3 Boeing 747-227B
17 Boeing 747-251B.................................................1 abgestellt in Marana
..7 Boeing 747-251F (SCD)
..1 Boeing 747-2J9F
..1 Boeing 747-249F.................................................geleast von New Court Capital 'Pacific Trade'-Titel
16 Boeing 747-451...................................................Lieferung bis 2002

Bestellt sind 54 Canadair RJ200LR (+ 70 Optionen) für Northwest Airlink. Express Airlines (Jetstream 31/32) und Mesaba Airlines (Saab 340, Avro85) führen diese Dienste in voller Northwest- oder Jet Airlink-Bemalung durch.