Boeing 767-300(ER) PH-MCI (maartenw)

Niederländisches Luftverkehrsunternehmen                                                       Sitz: Amsterdam-Schiphol
Dreilettercode: MPH                Zweilettercode: MP          Call-sign: Martinair            www.martinair.com

Vor fast 50 Jahren gründete der Niederländer Martin Schröder eine Fluglinie die sich zu einem der dynamischsten kleineren europäischen Luftverkehrsunternehmen entwickeln sollte. Ihre rot-weiß gestreiften Jets wurden zu einem vertrauten Anblick in den Urlaubsregionen rund um den Globus aber auch im Fracht-Chartergeschäft hat Martinair einen beneidenswert guten Ruf.

Der Firmenname "Martinair" ist vom Vornamen ihres Gründers Martin Schröder abgeleitet, der mit einer gemieteten Piper Cub als Bannerschlepper seine ersten Ausflüge ins Luftfahrtgeschäft unternahm. 1952 kaufte er sein erstes eigenes Flugzeug, eine Auster V, mit der er weiterhin Werbetransparente schleppte, aber auch Vergnügungsflüge über den Städten Nimwegen und Eindhoven anbot. Später verkaufte er dieses "Geschäft" mit Gewinn und stieg ins Chartergeschäft ein, anfangs mit Fluggerät, das er bei anderen Carriern mietete. Ermutigt durch seine Erfolge, gründete er am 24. Mai 1958 die Martin's Luchtvervoermaatschappij/Martin's Air Charter (MAC) und konnte dann die Rundflüge vom Amsterdamer Flughafen Schiphol übernehmen, die die niederländische Staatslinie KLM aufgegeben hatte.

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Im alltäglichen Chartergeschäft betrieb Schröder auch eine für acht bis zehn Passagiere ausgelegte De Havilland Dove, die er von der in Southend beheimateten T D. Keegan Ltd. erhoben hatte. Zum Einstieg ins Pauschalreisengeschäft mietete er im Sommer des folgenden Jahres bei der Overseas Aviation, ebenfalls mit Sitz in Southend, eine Vickers Viking. Bei Bedarf überließ Overseas dem Niederländer auch eine ihrer Canadair Argonaut. 1959 beförderte MAC etwa 15.000 Passagiere und 680 t Fracht. Im Februar 1960 kaufte MAC bei Alitalia eine Douglas DC-3, die am 8. März ihren ersten Charterflug, von Amsterdam nach Southend, absolvierte. Sechs Tage zuvor hatte Keegan eine Dove geliefert. Sie löste die erste Maschine desselben Typs ab, die nach Deutschland verkauft worden war.

Im Sommer 1960 gab MAC die Viking an Overseas Aviation zurück und ersetzte sie durch eine zweite, bisher von British European Airways betriebene DC-3. Im Auftrag der KLM unterhielt MAC tägliche Frachtdienste nach Malmö und Stockholm und operierte als Ferienflieger für niederländische Reiseveranstalter. Von Mai bis September 1961 war die Nachfrage so groß, daß Schröder bei KLM eine dritte DC-3 mieten mußte. Die firmeneigene Dove und die beiden DC-3 erhielten einen neuen Anstrich in den niederländischen Farben Rot, Weiß und Blau mit einem stilisierten "MAC" auf der Seitenflosse. Die Gesellschaft flog Charter für das Internationale Rote Kreuz, beförderte Urlauber nach Palma de Mallorca und Mälaga, bediente im Auftrag von Lufthansa und Swissair die Strecke Bern-London und überließ Seaboard World Airlines kurzfristig eigenes Fluggerät zur Bewältigung von, Kapazitätsengpässen. Mit all diesen Aktivitäten erwirtschaftete Martin Schröder einen bescheidenen Gewinn von rund 2000 £.

Im Dezember 1961 übernahm MAC Veens Air Services, auch als Limburg Airways bekannt die erst im Sommer von J. J. Zaaijen gegründet worden war und mit einer Devon sowie einer viermotorigen Heron Exemplare der New York Times auf der Route Paris-ZürichFrankfurt-Paris transportiert hatte. Schröder stieg in diesen Vertrag ein, und ab April 1962 flogen die Devon und die Heron in den MAC-Farben. Die steigende Nachfrage nach Pauschalreisen führte zum Kauf einer Douglas DC-4, die am 12. Juni 1962 eintraf und regelmäßig zwischen Amsterdam und Palma verkehrte. Im Geschäftsjahr 1962 beförderte MAC rund 35.600 Passagiere und 1212 t Fracht.

Im Februar 1963 wurde die DC-4 für zwei Monate an Trans-Mediterranean Airways vermietet. Als man den Flughafen Stuttgart wegen Pistenreparaturen vom 1. April bis 6. Juni für größere Flugzeuge sperren mußte, erhielten eine DC-3 und die Heron die Lufthansa-Bemalung und bedienten mit Lufthansa-Flugnummern die Strecke Frankfurt/Main-Stuttgart. Bei diesem Einsatz wurde die Heron beim Zusammenstoß mit einem Vorfeldfahrzeug beschädigt und nach Großbritannien verkauft.

Fusionen und Fairways
Im November 1963 stiegen vier der führenden niederländischen Seereedereien bei MAC ein: Stoomvaartmaatschappij Nederland, Koninklijke Rotterdamse Lloyd, Holland-Amerika Ljjn und Scheepvaart-enSteenkolenmaatschappij. Letztere war alleiniger Anteilseigner von Fairways Rotterdam. Als Rotterdamse Luchtvaartexpeditie Maatschappij im Handelsregister eingetragen, firmierte das Unternehmen anfangs als Air Transport Rotterdam und eröffnete nach Ubernahme einer DC-3 der BEA im Februar 1961 den Flugbetrieb. Der Firmenname wurde dann in Transaero Rotterdam und im Juli erneut in Fairways Rotterdam geändert. Einen Monat später kaufte Fairways von der norwegischen Fred Olsen Flyselskap eine zweite DC-3 und eröffnete am 1. April 1963 einen zweimal wöchentlich beflogenen Liniendienst zwischen Rotterdam und Southampton, den nach der Fusion mit MAC eine umgestrichene Dove der MAC aufrechterhielt.

Das Jahr 1963 brachte wichtige Fortschritte: MAC führte ihre ersten Flüge ins außereuropäische Ausland durch, einschließlich DC-4-Charter nach Hongkong und Johannesburg, und leitete erste Schritte zur Kooperation mit KLM ein. Sie übernahm von der Staatslinie eine Convair 440 und eine DC-7Q die sie im Januar beziehungsweise März in Dienst stellte. Eine zweite DC-7C wurde im November gekauft kurz bevor KLM zusammen mit der Royal Nedlloyd Group 25 % des Stammkapitals erwarb (später 29,8 %, dann 49,2 %), und eine dritte kam Anfang 1965 hinzu, so daß MAC in der Sommersaison mehr als 50 Transatlantikflüge durchführen konnte, darunter nach Vancouver, New York und in die Karibik, und in diesem Geschäftsjahr erstmals mehr als 100.000 Passagiere beförderte.

Im November 1965 unterzeichnete MAC mit General Dynamics, Unternehmensbereich "Convair", eine Vereinbarung über die Umrüstung ihrer Convair 440 mit Turboproptriebwerken, durchzuführen von Aviolanda in Woensdrecht Dort baute man nicht nur neue RollsRoyce-Dart-Triebwerke ein, sondern vergrößerte auch das Tankvolumen so stark, daß die Reichweite auf 2012 km stieg. Verändert wurde auch die Sitzanordnung, und man schuf Platz für 56 Fluggäste. Im März 1966 konnte MAC ihre erste und im Februar 1967 die zweite umgerüstete Convair wieder in Dienst stellen. Im November führte sie ihren ersten Turbojet ein, eine Douglas DC-8-30, die bisher KLM-Farben getragen hatte. Ein Jahr später folgte die erste von zwei DC-8-50, die MAC von Overseas National Airways kaufte. Mit diesen DC-8 trat das Unternehmen endgültig in den Kreis der global operierenden Chartergesellschaften. Kurzfristig hatte es Lockheed Electra von KLM gemietet davon eine für die Zeit von April 1968 bis Januar 1969. Im Juli 1968 wurde ein neuer Frachter DC-9-32F ausgeliefert und im Oktober 1969 die einheimische Fokker F28 in die Flotte aufgenommen.

Martinair betritt die Bühne
Im Geschäftsjahr 1971 beförderte MAC, die inzwischen als Martinair Holland N. V. firmierte, mehr als 500.000 Fluggäste und stellte ihre beiden Convair außer Dienst. Da die Holland-Amerika Ljjn und die Scheepvaart-en-Steenkolenmaatschappij auf ihre Minderheitsbeteiligungen verzichteten, stand eine finanzielle Reorganisation an, in deren Verlauf die Anteile dieser beiden Reedereien (jeweils 12 Prozent) von der Nederlandse Scheepvaart Unie (NSU) übernommen wurden. Dadurch erhöhte sich der Anteil der NSU auf 49 % während KLM ihren Anteil behielt und die restlichen 26 Prozent in der Hand niederländischer Investoren blieben. Nun kam es zu einem engen Anschluss des Unternehmens an eine Reihe von Transportketten, da NSU sich außer mit der Schiffahrt auch mit Autotransporten befaßte und eine Anzahl Reiseorganisationen sowie Hotels kontrollierte.

Seit längerem erfüllte Martinair für Dritte auch betriebsfremde Aufgaben. So diente eine ihrer DC-3 dem Rijksluchvaartdienst zur Überprüfung und Kalibrierung der niederländischen Flugfunk-Navigationseinrichtungen, und Anfang 1972 übertrug die Regierung Martinair die Wartung und Instandhaltung der F28, die den höheren Beamten und der Königlichen Familie zum persönlichen Gebrauch dienten. Im Mai 1972 führte Martinair eine Cessna 402 für Geschäftsreisende ein. Zwei Monate zuvor hatte sie als erstes Großraumflugzeug eine McDonnell Douglas DC-10-30CF bestellt, die zudem einen geräumigen Unterboden-Frachtladeraum bot. Sie ging am 30. November 1973 in Dienst und im selben Jahr wurden die DC-8-30, die erste strahlgetriebene Maschine des Unternehmens, und eine DC-9-33RC verkauft. Gleichzeitig wurde eine neue Bemalung eingeführt.

Während dieser Zeit lag die Luftwerbung in den Händen einer auf dem Flugplatz Hilversum beheimateten Tochtergesellschaft, der Luchtreclame Nederland N. V. (Reclamair). Sie unterhielt eine Flotte von zwölf Piper Super Cub, die 1973 insgesamt 4800 Flugstunden absolvierten und rund 460.000 US-Dollar Umsatz brachten. 1974 verlegte Reclamair ihren Firmensitz zu einem Flugplatz in einem eben erst dem Meer abgerungenen Pölder nahe der neugegründeten Stadt Lelystad. Martinair übernahm zudem die Gelderse Luchtvaart Maatschappij (GLM), ein in Teuge beheimatetes Unternehmen, das sich auf die Wartung und Instandsetzung von Leichtflugzeugen spezialisiert und auch die beiden viersitzigen Schulflugzeuge Fuji FA-200-160 importiert hatte, mit denen im Mai 1974 die Martinair Flying School in Lelystad den Ausbildungsbetrieb eröffnete. Wenig später wurde GLM Verkaufsrepräsentant und Montagezentrum für Fuji in den Benelux-Staaten und in Großbritannien.

Douglas-Bestellungen
Im November und Dezember 1976 verstärkten je eine neue DC-10-30CF die Flotte, und im Dezember 1978 kam eine vierte hinzu. Diese DC-10 konnten in der Passagierversion mit 376 Plätzen bestuhlt oder, entsprechend umgerüstet als 70-Tonnen-Frachter betrieben werden. Die Indienststellung der DC-10 erlaubte es Martinair 1979, die letzten DC-8 auszumustern. 1981 wurde eine für 165 Passagiere ausgelegte MD-82 bestellt und noch im Oktober desselben Jahres ausgeliefert Im August 1982 gab Martinair eine zweite Maschine dieses Typs in Auftrag. In der Tat stehen die achtziger Jahre rückblickend für stabile und gewinnbringende Expansion, die die Anschaffung größerer Flugzeuge rechtfertigte. 1980 wurde die F28 und 1983 die letzte DC-9 ausgemustert.

Kapazitätserweiterungen ermöglichte der Airbus A310-200, von dem Martinair im Oktober 1979 drei Exemplare bestellt hatte. Ein Airbus wurde allerdings vor seiner Auslieferung storniert doch im März 1984 traf eine 265sitzige reine Passagierversion ein, und im November folgte ein kombiniertes Fracht-/Passagiermuster A310-200CF. Zwei Boeing 747-200 Combi bestellte Martinair beim Vermieter, eine im Oktober 1985 und eine im April 1986, und konnte im Februar 1987 die erste Maschine übernehmen, deren maximale Nutzlast von 530 Sitzen oder 100 Tonnen Fracht sie je nach Bedarf nutzte. Linienflugpauschalreisen in die USA und nach Kanada wurden damals mit 747 und DC-10 durchgeführt, die gleichzeitig aber auch für Fracht-Charter nach Hongkong, Australien, Nahost, Asien, Ostafrika und in die USA flogen. In Europa beförderten die A310 und eine M D-80 (die andere war vermietet) Urlauber zu den typischen Ferienplätzen im Mittelmeerraum und auf den Kanarischen Inseln.

Hauptsächlich zur Bedienung von US-Zielorten an der Ost- und Westküste bestellte Martinair im März 1988 ihre ersten beiden Boeing 767-300ER, die sie im September 1989 beziehungsweise Februar 1990 erhielt. Die MD-82 sollte den zweimal wöchentlichen Linienflugdienst nach Palma de Mallorca übernehmen. Die niederländische Regierung erteilte im April 1991 die Genehmigung, doch um die planmäßige Durchführung gewährleisten zu können, mußte Martinair A310-Kapazität freistellen. Die Maßnahmen zur Flottenmodernisierung wurden mit dem Verkauf der letzten MD-82 und von zwei A310 an United Aviation Services konsequent fortgesetzt. Die ursprünglich für 1992 vorgesehene Ausmusterung verzögerte sich dann jedoch bis Ende 1994. Nach Übernahme eines Frachters Boeing 747-200F im Oktober 1991 kehrte eine DC-10 in den Passagierdienst zurück, doch inzwischen sind alle DC-10 durch McDonnell Douglas MD-11F (CF) ersetzt.

Routenplanung
Die Luftreklameaktivitäten in Lelystad wurden eingestellt, aber die dortige Fliegerschule unterhält nach wie vor drei Fuji FA-200-160 und eine ähnliche Anzahl Cessna 172. Martinair bietet ihre beiden in Schiphol stationierten Cessna 650 Citation VI für Lufttaxiflüge und Geschäftsreisen an und betreibt für die niederländische Küstenwacht außerdem noch einen Seeaufklärer Do 228-212.

Martinair hatte vier MD-11F (CF) mit PW4462-Triebwerken zurAuslieferung in den Jahren 1994 (eine) und 1995 bestellt und eine Option auf eine fünfte MD-11F (CF) gezeichnet Diese MD-11F (CF) sind Combi-Frachter und können 86 t Fracht oder 24 First-Class- und 244 Economy-Class-Passagiere befördern.

Mittlerweile haben die MD-11 alle drei DC-10-30ER (CF) abgelöst. Zwei dieser DC-10 verkaufte Martinair an die niederländische Luftwaffe, die sie bei McDonnell Douglas für Luftbetankungsaufgaben zu KDC-10-Tankern umrüsten ließ. Leider verunglückte eine DC-10 am 21. Dezember1992 bei der Landung in Faro (Portugal). Es war dies erst der zweite Unfall, den Martinair zu beklagen hatte. Da sich die Gesellschaft vertraglich zur Lieferung von zwei DC-10 an die niederländische Luftwaffe zu 1995 verpflichtet hatte, mußte sie die Lücke mit ihrer letzten DC-10 schließen. Im Oktober 1996 erwartete Martinair ihre fünfte MD-11F, eine reine Frachtmaschine, die ebenfalls PW4462-Triebwerke erhielt.

Für Crewtransfers in der Karibik besorgte sich Martinair 1996 eine 30-sitzige Embraer EMB-120 Brasilia PH-MGX, die ab März in Santo Domingo (Dom.Rep.) stationiert wurde. Die Crews konnten nun im eigenen Flugzeug zwischen Karibikzielen wie Montego Bay, Holguin, Varadero, Bridgetown und Cancun ausgetauscht werden. Geflogen wurden sie durch Martinair-Crews; die Wartung erfolgte in Ft. Lauderdale. Die Maschine wurde aber am 26. August 1999 an Flandre Air verkauft. Wegen der zunehmenden Anzahl lokaler Carrier verzichtete Martinair auf die teuren eigenen Dienste. Die Crews fliegen seitdem auf anderen Airlines mit. Halifax und Ottawa in Kanada wurden zum 29. März 1996 wegen geringen Yields aufgegeben. Vancouver kam zum 27. Mai 1998 als vierte kanadische Destination (Toronto, Edmonton, Calgary) hinzu.

Zum Jahresbeginn 1997 erwarb Martinair 40 % der Anteile der kolumbianischen TAMPA Airlines. Sie war einer der führenden lateinamerikanischen Carrier und einzige kolumbianische Frachtairline, die von den Luftfahrtbehörden wieder rezertifiziert wurde, Routen zu den Anden-Pakt-Staaten und Nordamerika zu fliegen. TAMPA war berühmt für ihr hochentwickeltes Sicherheitssystem und garantiert den Behörden ein effektive Kontrolle mit Betäubungsmittelwarnern. Auch die tschechische CSA trat 1997 an Martinair (und Condor) zwecks Kooperation auf der Langstrecke heran. CSA würde Zubringerdienste leisten.

Zum 40-jährigen Jubiläum am 24. Mai 1998 erhielten die Flugzeuge einen Sticker "40 years in the air".

100-prozentige KLM-Tochter oder nicht
Am 5. Februar 1998 übernahm KLM rückwirkend zum 1. Januar 1998 die Nedlloyd-Anteile for 350 Mio. NLG und somit befindet sich Martinair seitdem im vollständigen Besitz der KLM - sie bleibt aber weiter eigenständig. Die Europäische Komission (EK) aber hatte kartellrechtliche Bedenken geäußert. Zum Jahresanfang 1999 wurde die Übernahme zunächst untersagt. In den nächsten vier Monaten holte man weitere Angebote und Anhörungen verschiedener Parteien ein. Letztlich konnte man die EK aber auch in der "Phase 2 -Prozedur" nicht überzeugen. KLM und Nedlloyd einigten sich im Sommer 1999 auf eine Absage des Geschäfts. 2001 nahm KLM nochmals einen Anlauf zum Erwerb der restlichen 50 %. 2003 wollte man die Anteile komplett verkaufen. Bisher kam es dazu noch nicht.

Frachtdienste auf Routen nach Mittel- und Fernost sollten nun verstärkt werden und so erhöhte Martinair zum Winterflugplan 1999 die Cargofrequenzen nach Abu Dhabi und Muskat von ein- auf dreimal wöchentliche Bedienung. Australien erhielt eine Aufstockung; Hongkong blieb bei zweimal wöchentlich. Sonderflüge wurden natürlich weiterhin durchgeführt. Bangkok, Taipeh, Singapur und Guangzhou wurden jetzt mit Boeing 747F angeflogen. Aber auch Nairobi stand jetzt sechsmal die Woche auf dem Flugplan (zuvor 4x).

Im Dezember 1999 bzw. im Sommer 2000 übernahm Martinair zwei Boeing 757-200 (ex Air Holland). Die erste (PH-AHI) stammte aus der Air Holland-Flotte und erhielt eine modifizierte Bemalung. Bis zur Indienststellung behalf man sich mit Boeing 767 von Britannia, Lauda Air, CityBird und Sobelair, mit A320-200 von Constellation International, DC-10-30 von AeroLyon, Boeing 737 und 757 von Transavia sowie 737 von Sobelair. Ende April kam dann die zweite (PH-AFE), ebenfalls von ING Leasing besorgt, 757-200 nach dem Mietende bei El Al/ Arkia (als 4X-EBF) zur Martinair. Sie wurde 2001 der "neuen" Air Holland wieder zur Verfügung gestellt. Im Sommer 2000 war ferner eine KLM-747-300Combi PH-BUW für sechs Monate im Einsatz bei Martinair. Eine eigene 747-200Combi wurde vollständig auf Passagierbeförderung umgerüstet. Ein Jahr später wurde dies zurückgenommen, da es zu einigen Routeneinstellungen kam: Montego Bay (jetzt mit Air Jamaica ab Miami), Colombo, Male, Penang, Ciego de Avila, Los Angeles und Oakland. Das Streckennetz wurde nun vollständig von 757, 767 und MD-11 bedient. Mit Beginn des Jahres 2001 trat man dem Vielflieger-Programm "Flying Dutchman" der KLM bei. Eine Ausnahme bilden die Flüge nach Bonaire/Niederl. Antillen. Von Atlas Air mietete man zum Sommer 2001 eine Boeing 747-300 (N355MC), die vor allem afrikanische Ziele anflog.

Zusammen mit Kenya Airways und KLM gründete Martinair im Frühjahr 2001 die Kencargo Airlines International. Am 1. April nahm diese bereits die Dienste innerhalb Kenias auf, London, Johannesburg, Dubai und Lagos folgten zum 1. Mai. Die neue Airline blieb aber unsichtbar, da sie den Frachtraum auf allen Kenya Airways-, KLM- und Martinair-Flügen verkaufte, die Afrika ansteuern.

Neue Frachtrouten führten ab 13. Februar 2002 von Amsterdam nach San Francisco, ab 19. September nach Chicago und ab 13. Oktober nach Doha. Das Passagierziel Aruba wurde zum 26. Oktober nicht mehr via Miami bedient; man steuerte nun San José/Costa Rica mit 767-300ER via Miami an. Montego Bay/Jamaika wurde ab November 2002 über Havanna bedient.

Mit KLM einigte sich Martinair im Herbst 2002 auf den Erwerb einer Boeing 747-200 PH-BUH mit gestrecktem Oberdeck (SUD) zum Juni 2003, um Frachtdienste in den Fernen Osten auszubauen. Martinair bestellte noch vor Jahresablauf 2002 zwei Airbus A320-200 zum Einsatz auf Charterflügen und wurde damit der Erstbetreiber des Typs in den Niederlanden. Zur Ablieferung kamen die beiden Maschinen (PHMPD/E; c/n 1944/5) im April 2003, für Frühjahr 2004 besaß man eine Option für eine weitere Maschine. Martinair setzt die Maschinen mit einer 180-sitzigen Auslegung und mit IAE V2527-Triebwerken auf Charterflügen ans Mittelmeer ein. Als Grund für die überraschende Wahl des Musters - die KLM-Gruppe setzt B737NG ein - gab Martinair die überlegene Wirtschaftlichkeit und den besseren Komfort des Airbus A320 an. Mit der Leasinggesellschaft SALE verhandelte man über zwei weitere Maschinen dieses Musters. Mit Inbetriebnahme eines dritten A320 konnte man die verbleibenden 757-200 ersetzen. Tripoli, Libyens Hauptstadt, war eine neues Ziel noch vor Jahresablauf 2003. Ein weiterer 747-Frachtflug wurde ab Mai 2003 von Amsterdam via Beirut nach Hongkong geführt. Ab November wurden Nanjing und Tianjin von Amsterdam via Bangkok angesteuert. In Sharjah (VAE) zog Martinair 2003 einen kleinen Frachthub auf, um gut 20 wöchentliche Frachtflüge hierüber zu routen z.B. nach Katmandu (ab 8. Oktober 2003) und Colombo (ab 5. November 2003). Aber auch für die Charterpassagier gab es neues zu vermelden: Martinair flog ab 6. November wöchentlich von Amsterdam nach Tobago, outbound via Porlamar (Venezuela). Erstmals wurden im Sommer 2003 auch ab Rotterdam Charterflüge angeboten.

Nachdem die letzte 757-200 aus der Flotte genommen wurde, evaluierte Martinair zum Jahresbeginn 2004 die Übernahme zweier MD-11 (ex Swiss) und übernahm am 5. September 2004 die ehemalige HB-IWC als PH-MCY (während des Umbaus zum Frachter kurzzeitig N626FE). Ab 11. Oktober wurde neu Toronto ins Frachtnetz aufgenommen.

Für den Anflug von San José fand Martinair eine preiswertere Lösung: Martinair flog im Wet-lease mit einer Miami Air 737-800 N732MA von Miami und Orlando. Die Maschine erhielt sogar Martinair-Bemalung: Ab Ende Oktober 2004 wurden tägliche Anschlussflüge von Miami sowie vier wöchentliche Flüge von Orlando nach San José offeriert, jeweils abgestimmt auf die Interkontinental-Flüge von Amsterdam. Bisher verkehrten MD-11 und 767-300ER von Amsterdam via Miami und Orlando nach San José. Dallas/Fort Worth wurde ab Herbst zweimal wöchentlich mit MD-11F bedient. Der Hinflug wird nonstop oder über Toronto Pearson geführt. Zurück gehts über Chicago.

Neuer Look
Martinair stellte nach 33 Jahren eine neue Bemalung an der 767-300 PH-MCI vor. Anfang 2005 wird die erste MD-11 lackiert. Im Dezember 2004 übernahm Martinair die Langstreckenflüge der gescheiterten DutchBird. Für 2005 ist der Ersatz der zwei 747-200 Combi und 747-200F durch größere 747-400 vorgesehen.

1 Dornier 228-112             betrieben für Küstenwache
1 Fokker F.70                 betrieben für niederl. Regierung
3 Airbus A320-200             geleast
5 Boeing 767-300ER            geleast
4 MD-11CF (ER)                geleast, umrüstbar zum Frachter
3 MD-11F                      Frachter
2 Boeing 747-200M             geleast, umrüstbar zum Frachter
1 Boeing 747-200(SCD)         geleast, Frachter
1 Boeing 747-200SF (SUD)      geleast von KLM, Frachter