Zurück zu Der steinige Weg von der alten zur neuen Lufthansa (1945-1955)

Die ersten Jahre der neuen neuen Lufthansa

Als die Lufthansa 1955 voller Stolz mit fabrikneuen Convair 340 und Lockheed L-1049 G "Super Constellation" an den Start ging, zeichnete sich am Horizont bereits das Ende der Propeller-Ära ab. Am 2. Mai 1952 eröffnete die britische BOAC mit dem ersten kommerziellen Jet-Linienflug das Zeitalter des Düsenluftverkehrs. Allerdings beendete eine Absturzserie in den Jahren 1952/53 jäh den Einsatz der De Havilland Comet 1. Dieser Rückschlag bedeutete zunächst das Ende des Düsenluftverkehrs - wenn auch nur für kurze Zeit.

L-1049G D-ALAK im Flug (LH-Archiv)
Tip-Tank an einer L-1049 (LH-Archiv)
Convair 440 (G.Grondstein)
Convair CV-440 D-ACUM in Wien Anfang 60er Jahre (P.Unmuth)
3 DC-3 gehörten 1955 bis 1960 zum Flottenpark
Von 1957 bis 1959 wurde die DC-4 (C-54) N30042 von TALOA für Nordatlantik-Frachtflüge gechartert
Vickers Viking D-BONE wurde von Deutsche Flugdienst erworben. Sie flog von Februar 1960 bis November 1961 Fracht für Lufthansa (G.Grondstein)
Von Capitol wurden mehrere C-46 gechartert. Von März 1964 bis November 1969 flog die C-46 N9891Z.
Motoren der L-1049 (LH-Archiv)
L-1649 D-ALAN auf dem Vorfeld (LH-Archiv)
L-1649 (M.Lawrence)
Vickers Viscount 814 von 1958 (LH-Archiv)
Vickers Viscount 814 - von 1958-1971 im Einsatz (LH-Archiv)
Erste Boeing 707-430 D-ABOB für Lufthansa am 18. November 1959 beim Roll-out aus der Montagehalle der Boeing-Werke in Renton, Washington/USA. Foto: Deutsche Lufthansa AG
Boeing 707-430 D-ABOD (M.Lawrence)
Bug einer Boeing 707-430 (LH-Archiv)

Jenseits des Atlantiks arbeitete Boeing an einem Flugzeug, in dessen Entwicklung bereits die Erkenntnisse aus der Comet-Unfalluntersuchung einflossen. 1954 präsentierte das Unternehmen der staunenden Weltöffentlichkeit in Seattle das vierstrahlige Modell 367-80. Aus dem "Dash 80" genannten Prototyp leitete Boeing das zivile Erfolgsmuster Boeing 707 sowie den Militärtanker KC-135. ab. Andere Vierstrahler, die auf dem ersten Blick der 707 ähnelnden, entstanden parallel dazu auf den Reißbrettern der Ingenieure von Douglas und Convair. Die erste Order ging jedoch nicht an die Douglas DC-8 oder Convair "Skylark", sondern Boeing machte mit der 707 das Rennen. Pan American World Airways eröffnete am 13. Oktober 1955 die Kundenliste mit einer Bestellung über zunächst sechs Maschinen dieses Typs.

Konservative Flottenpolitik
Dipl.-Ing. Gerhard Höltje, im Vorstand der neuen Lufthansa für das Ressort Technik verantwortlich, war sich der bevorstehenden revolutionären Entwicklung im Flugzeugbau wohl bewusst. Im Februar 1955 beschrieb er in einem Vortrag, wie sich der Vorbereitungsausschuss Luftverkehr (VAL) bereits 1952 mit den Vor- und Nachteilen der Bestellung von Düsenflugzeugen als Erstausstattung der neuen Lufthansa befasste. Der VAL war davon überzeugt, dass der zivile Luftverkehr zu einem absehbaren Zeitpunkt von Jets dominiert würde. Aber weder 1952, noch 1953, als die Luftag die ersten Flugzeuge bestellte, existierten Flugzeugmuster mit Turbinen- oder Turbo-prop-Antrieb, die alle Bedingungen des VAL erfüllt hätten. Der gewählte Flugzeugtyp sollte modern, im Betriebseinsatz bei anderen Fluggesellschaften erprobt, technisch ausgereift, betriebswirtschaftlich rentabel und zudem schneller als die branchenüblichen 18 bis 24 Monate nach Bestellung lieferbar sein. Konsequent setzte die neue Lufthansa daher zunächst auf bewährte Propellerflugzeuge mit Kolbenmotoren.

Internationale Expansion
Mit Eröffnung der ersten Routen ins Ausland wurden Lufthansa und die Bundesrepublik Deutschland in den bedeutendsten internationalen Luftfahrtverbände aufgenommen. Im Juni 1955 erhielt Lufthansa Sitz und Stimme in der IATA-Verkehrskonferenz und Ende des Jahres fand die konstituierende Sitzung der Europäischen Zivilluftfahrtkonferenz (ECAC) unter Beteiligung der Bundesrepublik Deutschland statt. Mit der Unterzeichnung des Abkommens über die Internationale Zivilluftfahrt und den Transitverkehr wurde die Bundesrepublik Deutschland ein Jahr später Mitglied der International Civil Aviation Organisation (ICAO).

Schnell wuchs das Streckennetz der neuen Lufthansa in den ersten fünf Jahren von 12.986 auf 86.173 Kilometer. Noch vor Lieferung der ersten von vier Lockheed L-1049 G "Super Constellation" erging bereits am 14. Februar 1955 ein Folgeauftrag an Lockheed über vier weitere Flugzeuge dieses Typs-SuperG-Constellation wurden die eleganten L-1049 G im Lufthansa PR-Jargon genannt, deren torpedoförmige Zusatztanks an den Tragflächenspitzen je 2.200 Liter Treibstoff fassen konnten. Am 9. Juni 1955 landete die erste Lufthansa "Super Constellation" im Liniendienst auf dem New Yorker Flug hafen Idlewild - dem heutigen John F. Kennedy Airport. Auf einem der ersten Eröffnungsflüge war der irische Oberst Fitzmaurice an Bord. Zusammen mit Hermann Köhl, dem Nachtflugleiter der alten Lufthansa und Freiherr von Hünefeld, dem Pressechef des Norddeutschen Lloyd, hatte er am 12. April 1938 mit der einmotorigenjunkers W 33"Bremen" erstmals den Nordatlantik in Ost-West-Richtung überquert. 17 Jahre später war der regelmäßige Luftverkehr über den Nordatlantik bereits eine Selbstverständlichkeit. An ihre Pionierrolle bei der Erschließung von Flugrouten über den Südatlantik anknüpfend, eröffnete die neue Lufthansa am 15. August 1956 eine Verbindung von Hamburg nach Rio de janeiro. Kommandant der "Super Constellation" mit dem Kennzeichen D-ALEC war Lufthansa-Kapitän Rudolf Mayr. Als erster deutscher Co-Pilot der Nachkriegs-Lufthansa wechselte er auf den linken Sitz des Kommandanten. Die Route nach Rio de Janeiro war für Mayr keine unbekannte Flugstrecke. Im Jahr 1939 war er Pilot des letzten planmäßigen Luftpostdienstes der Lufthansa über den Südatlantik. Mit Freiherr von Buddenbrock, dem Atlantikflugleiter der alten Lufthansa und dem ehemaligen Luftschiffkapitän von Schiller befanden sich am 15. August 1956 weitere Südatlantik-Pioniere als Ehrengäste an Bord der D-ALEC.

Schritt für Schritt wuchs das Streckennetz der neuen Lufthansa über Länder und Kontinente. Am 12. September 1956 nahm Lufthansa den"Orient Dienst" nach Istanbul, Bagdad und Teheran auf. Auch dies waren bereits Zielorte der alten Lufthansa. Mit den neuen Routen stieg das Passagieraufkommen sprunghaft an. Waren es im ersten Betriebsjahr nur 74.070 Fluggäste, zählte Lufthansa im Folgejahr bereits 229.670 Kunden. 1958 flogen 622.487 Passagiere an Bord von Lufthansa Propellerflugzeugen und 1960 wurde nach Eintritt in das Jetzeitalter erstmals die Millionengrenze überschritten. In dem Maß, wie das Flugzeug zum Massenverkehrsmittel wurde, sanken die Flugpreise. Zum Sommerfluplan 1958 unterbot Lufthansa mit der neuen"Economy"-Klasse die bis dahin günstigste "Touristen"-Klasse um weitere 20 Prozent.

Neue Flugzeugtypen bringen mehr Kapazität
Um die steigende Nachfrage der reiselustigen Deutschen und internationalen Gäste zu befriedigen, baute Lufthansa ihre Flotte kontinuierlich aus. Für Zubringerflüge zu den Atlantikstrecken erwarb sie im Herbst 1955 zunächst drei von Aigle Azur Paris und Air Outre Mer übernommene Douglas C-47"Dakota" mit maximal 28 Sitzplätzen. Den großen Kapazitätssprung ermöglichten aber erst fabrikneue Flugzeugtypen mit größerer Kapazität, wie die Convair 440 "Metropolitan" und Lockheed L-1649A "Super Star". Am 15. Juni 1956 erwarb Lufthansa ihre ersten neun Flugzeuge mit Turbinenantrieb. Allerdings handelte es sich dabei noch um Turboprops des britischen Typs Vickers Viscount 814 mit Rolls-Royce "Dart" Triebwerken, die ab Oktober 1958 auf innereuropäischen Routen flogen.

"Supercargo" der erste Schritt in den Luftfrachtmarkt
Die boomende deutsche Exportwirtschaft war für Lufthansa Grund genug, sich schon früh auf den Transport von Frachtsendungen zu spezialisieren. Nach bescheidenen Anfängen im Jahr 1955 mit ganzen 550 transportierten Tonnen, beförderten die Flugzeuge der Lufthansa zehn Jahre später bereits mehr als 56.000 Tonnen Fracht. Damit rangierte Lufthansa im weltweiten Vergleich der Fluglinien auf Platz sechs. Auf dem lukrativen und daher hart umkämpften Nordatlantik belegte die Airline sogar den fünften Rang. Schon bald reichten die Frachträume der Passagiermaschinen nicht mehr aus, um die große Nachfrage zu befriedigen. Daher charterte Lufthansa bereits im Winter 1957 einen Douglas C-54 (DC-4) Frachter von Transocean Air Lines für den Einsatz zwischen der Bundesrepublik und den USA. Zirka 30 Prozent des weltweiten Luftfrachtaufkommens wurde damals über den Nordatlantik geflogen. Nach, zwei Jahren tauschte Lufthansa die in eigenen Farben lackierte C-54 gegen einen ebenfalls angemieteten Frachter Lockheed L-1049H "Super Constellation" aus. Um auch die größere Constellation auf der New York-Strecke füllen zu können, wurde ein innerdeutscher Zubringerdienst mit eigenen Frachtmaschinen des Typs Douglas DC-3 und einer gemieteten Curtiss C-46 eingerichtet. Binnen kurzem stieg die von Lufthansa beförderte Frachtmenge auf dem Nordatlantik um ein Drittel an. Auch auf innereuropäischen Routen setzte Lufthansa jetzt einen gecharterten Vickers "Viking"-Frachter nach London und später Kopenhagen ein.

Bis zur Auslieferung des ersten"Boeing Jet Intercontinental" galten die ab Herbst 1957 eingesetzten Lockheed "Super Star" als unangefochtene"Königinnen des Nordatlantiks". Am 13. Februar 1958 startete die erste "Super Star" mit einer reinen FirstClass-Ausstattung von Deutschland in die USA. Andere Airlines beförderten ihre Passagiere damals bereits mit doppelter Jet-Geschwindigkeit über den Atlantik, aber kein Jet konnte damals den Luxus des "Lufthansa Senator Service" an Bord der Lockheed L-1649A"Super Star" überbieten. Mit nur 30 Plätzen, darunter vier Betten, pendelten die Maschinen im Liniendienst zwischen Hamburg und New York. Als Clou waren Eichenfässer an Bord, aus denen frisch gezapftes Pils serviert wurde.

Die Super Star: Höhepunkt und Ende der Propeller-Ära
Die L-1649A war die ultimative Entwicklung der Lockheed-Constellation Modellreihe. Lockheed nannte sie "Starliner", für TWA flog sie als "Jetstream", bei Air France unter dem Namen "Super Starliner". Schließlich hatten sich die Marketing-Strategen der Lufthansa für die Bezeichnung"Super Star" in Verbindung mit einem Sternensymbol entschieden, das den Rumpf jeder L-1649A zierte.
Die Flugzeuge waren mit je vier CurtissWright Turbo-Kompressor-Triebwerken des Typs R3350-988TC18EA-2 ausgerüstet. Wie die komplizierte Typenbezeichnung vermuten lässt, standen diese Motoren am Ende einer langen Entwicklungsreihe. Sie zählten zu den leistungsstärksten und komplexesten - und damit auch störanfälligsten - Kolbenmotoren, die jemals gebaut wurden. 72 Zylinderstangen und 144 Zündkerzen mussten vom Flugingenieur unter anderem permanent überwacht werden. Wie ihre Vorgängerin, die "Super Constellation", verdiente die"Super Star" den Titel des "schönsten dreimotorigen Flugzeugs der Welt". Denn häufig stand einer der vier Propeller wegen eines technischen Defekts, wenn die "Super Star" der Lufthansa zur Landung ansetzten.
Wie ihre Motoren, befand sich auch die L-1649A am Ende einer langen Modellreihe, die 1943 mit der C-69 ihren Anfang nahm. Dazwischen produzierte Lockheed die L-049 (1945), L-649 und L-749 (1947) sowie die L-1049 ab 1951 in den Modellversionen "A" bis "H" . Mit ihrem um 0,79 Meter gegenüber der L-1049 verlängerten Rumpf und völlig neu konstruierten Tragflächen ohne Tip-Tanks, war sie das größte und leistungsfähigste Modell der Constellation-Baureihe. Der 36.340 Liter fassende Treibstofftank ermöglichte erstmals Nonstop-Flüge über den Nordatlantik. Die zeitraubenden und kostspieligen Tankstopps in Gander auf Neufundland und dem irischen Shannon entfielen endgültig.

Lufthansa bestellt die ersten Jets
Um nicht vom Wettbewerb endgültig überflügelt zu werden, unterzeichnete Lufthansa am 23. Januar 1957 einen Vertrag über zunächst vier Boeing 707-430. Offen blieb zu diesem Zeitpunkt noch die Wahl des Triebwerktyps. Die Entscheidung gegen die konkurrierende Douglas DC-8 begründete die Airline mit der größeren Erfahrung von Boeing beim Bau von schweren Hochgeschwindigkeitsflugzeugen. Die Lufthanseaten blieben damit ihrer auf Sicherheit bedachten Flottenpolitik auch im anbrechenden Düsenzeitalter treu.

Das Projekt"Paper Jet Operation"
Schon vor der endgültigen Vertragsunterzeichnung für die ersten Boeing 707 begann Lufthansa im Jahr 1956 mit den Planungen für den späteren Einsatz ihrer neuen Jets. Die Einführung von Düsenflugzeugen bedeutete nicht nur eine Verdoppelung von Kapazität und Geschwindigkeit gegenüber Propellerflugzeugen. Genauso neu waren die noch unerprobten operationellen Aspekte des bevorstehenden Düsenluftverkehrs. Die wirtschaftliche Reiseflughöhe einer"Super Constellation" mit Kolbenmotoren betrug rund 7.000 Meter. Die Flugerprobung des neuen Boeing 707 Jets ließ erwarten, dass dieser mindestens 3.000 Meter höher fliegen würde. Denn Düsenmotoren entfalten ihren besten Wirkungsgrad in Flughöhen von 30.000 bis 40.000 Fuß (9150-12.200 Meter). Für diese Flughöhen flächendeckende Höhenwetterkarten zu erstellten war für Propellerflugzeuge nicht erforderlich und wurde erst 1956, im Hinblick auf das bevorstehende Jetzeitalter, von den ICAO-Mitgliedern beschlossen.
Erste Karten beschränkten sich auf eine Vorhersagehöhe von 30.000 Fuß. Doch schnell wurde klar, dass gestaffelte Karten bis 50.000 Fuß erforderlich sind, um dem Düsenluftverkehr verlässliche Wettervorhersagen in großen Höhen bieten zu können.

Weltweit begannen Airlines und Luftverkehrsbehörden mit Planspielen, um sich auf die neuen Herausforderungen an Wetterberatung und Flugbetrieb einzustellen. Auch in Deutschland formierte sich im Auftrag des Bundesverkehrsministeriums eine Gruppe, um planerische Grundlagen für den künftigen Düsenluftverkehr zu schaffen. Daran beteiligt waren Mitarbeiter des Deutschen Wetterdienstes, der Bundesanstalt für Flugsicherung und der Deutschen Lufthansa.

Ab dem 5. November 1956 simulierten die Partner unter dem Namen "Paper Jet Operation" den täglichen Flugbetrieb mit Düsenflugzeugen auf der Strecke Frankfurt/Main-New York. Jeder Flug eines "Paper Jets" wurde mit den aktuellen Daten des Deutschen Wetterdienstes auf der Strecke und am Zielflughafen kalkuliert. Die Höhenkarten, in denen die vorhergesagte Wetterlage über dem Nordatlantik dargestellt wurde, reichten bis zu einer Höhe von 38.600 Fuß. Zudem lieferte die damalige Bundesanstalt für Flugsicherung, heute DFS, Angaben über die Verkehrsdichte auf den ausgewählten Flugstrassen.

Die Leistungsdaten des "Papier-Jets" wurden der Flugerprobung des Boeing Dash 80 Prototypen entnommen. Flugdienstberater der Lufthansa, sogenannte Dispatcher, berechneten aus der großen Datenmenge die günstigste Flugroute und Flughöhe für die kürzeste Flugzeit zwischen Frankfurt und New York. Die dabei gewonnenen Datenbanken lieferten nach Aufnahme des tatsächlichen Flugbetriebs die Grundlage für einen wirtschaftlichen Einsatz der Lufthansa Boeing 707 Flotte ab März 1960. Noch heute gehört der Erfahrungsschatz aus der "Paper Jet Operation" zum Einmaleins des Flugbetriebs. Ein Ergebnis ist die Nutzung - bzw. Vermeidung - von Starkwindfeldern, sogenannten "jetstreams". Als Rückenwind in großer Flughöhe können sie erheblich zur Verkürzung der Flugzeit und Reduzierung des Treibstoffverbrauchs beitragen. Umgekehrt lohnen sich selbst Umwege von mehreren hundert Kilometern, um einen jetstream" als Gegenwind zu vermeiden.

Praktisches Flugtraining in der Wüste Arizonas
Neben der Vorbereitung des 707-Flugbetriebs am "grünen Tisch" begannen im Januar 1960 die Planungen für das bevorstehende Flugtraining. Flugkapitän Werner Utter, der am 1. November 1972 in den Lufthansa Vorstand berufen wurde, wählte den Flugplatz Tucson im US-Bundesstaat Arizona als geeignetes Gelände für die Schulung der angehenden 707-Piloten der Lufthansa. Noch heute werden LufthansaFlugschüler und -Piloten unter günstigen meteorologischen und klimatischen Bedingungen im Airline Training Center der Lufthansa Flight Training in Phoenix, Arizona auf ihren Einsatz in den Cockpits der Airline vorbereitet.

Nachdem am 5. März 1958 erstmals Lufthansa-Kapitäne die Gelegenheit hatten selbst das Steuer einer 707 in die Hand zu nehmen, schien ihnen für einen "guten Super-Constellation Kapitän" eine Umschulungsdauer von sechs bis acht Stunden im Cockpit der 707 auszureichen. Vorausgesetzt, er hatte sich bereits theoretisch mit den Systemen vertraut gemacht und ein Simulatortraining absolviert. Am 3. Februar 1960 konnte das Flugtraining in Arizona beginnen, nachdem die erste Lufthansa Boeing 707-430 D-ABOB vom Hersteller in Seattle übernommen wurde. Am 9. Februar hatten Chefpilot Rudolf Mayr und Werner Utter nach 15 Stunden intensiven Trainings als erste LufthansaKapitäne die 707-Lizenz erworben.

Schulung des Bodenpersonals für die neuen Jets
Neben dem Flugtraining bildete Lufthansa ihr Bodenpersonal für den Umgang mit den neuen Jets aus. Im Hamburger Schulungszentrum wurde der Check-In von Lufthansa 707-Fluggästen an speziellen"jet-Schaltern" geübt, die bei Betriebsaufnahme am Frankfurter Flughafen installiert wurden. Jet-Geschwindigkeit auch am Boden - dafür waren die Schalter mit Rohrpost und Förderbändern für Flugscheine ausgestattet. Keine Zeit sollte auch bei der Abfertigung auf dem Vorfeld verloren gehen. Daher lud Lufthansa sein Stationspersonal nach Hamburg ein, um an einem Tischmodell der 707 die richtige Positionierung der Abfertigungsgeräte während der Bodenzeit des Flugzeugs zu erlernen.

Für Mitarbeiter auf dem Vorfeld, die bislang an drehende Propeller gewöhnt waren, bedeutete der Luftsog der Düsen motoren besondere Gefahr. Daher warnte Lufthansa: "Eine Gefahr besonderer Art stellt die Staubsaugerwirkung' am Lufteintritt der Strahltriebwerke dar. Der bis zu einer Entfernung von etwa zehn Meter reichende gefährliche Luftsog, er kann einen Menschen glattweg heranziehen, ist in der Lage, noch in etwa zwölf Meter Entfernung Kopfbedeckungen und leichte Gegenstände wegzuschlucken. Also: Besondere Vorsicht vor dem Sog am Lufteintritt! "

Die Jet-Ära beginnt
Am 2. März 1960 war es endlich soweit. Punkt 12 Uhr Mittags begrüßten die heulenden Sirenen der Hamburger Lufthansa Werft die erste Boeing 707-430 der Fluggesellschaft mit dem Kennzeichen D-ABOB. Am 17. März 1960 startete sie zum Eröffnungsflug des Düsenluftverkehrs der Deutschen Lufthansa AG von Hamburg, über Frankfurt Rhein/Main, nach New York.

Weitere vier B707-430 mit Rolls-Royce Conway Triebwerken wurden bis März 1961 in Seattle abgeholt. Alle weiteren 18 Boeing 707 bestellte Lufthansa mit den neu entwickelten Pratt & Whitney JT3D Mantelstromtriebwerken. Diese Motoren waren mit je 8.165 Kilopond Schub nicht nur leistungsfähiger, sondern auch noch um zehn Prozent sparsamer als die RollsRoyce Triebwerke. Die B707-330 genannte Pratt & Whitney-Version verbrauchte 900 Liter weniger Kerosin pro Stunde als die B707-430 mit den britischen Motoren. Die B707-330 beförderte eine Nutzlast von 12,5 Tonnen über eine Entfernung von 9.295 Kilometern. Damit konnten erstmals Zielorte an der US-Westküste von Deutschland aus Nonstop angeflogen werden. Die Reichweite der B707-430 von 7.960 Kilometern bei 8,4 Tonnen Nutzlast reichte dafür nicht aus.

Zwölf B707-330 in einer reinen Passagierausführung und sechs Frachter ergänzten die Lufthansa-Flotte zwischen Februar 1963 und Oktober 1970. Über zwei Jahrzehnte war die Boeing 707 das Arbeitspferd der Lufthansa auf der Langstrecke. Selbst nach Lieferung der ersten Großraumjets zu Beginn der 70er Jahre fanden sich noch zahlreiche lukrative Routen, auf denen die eleganten Vierstrahler profitabel eingesetzt werden konnten. Nach Ausmusterung der letzten 707-430 D-ABOF am 30. April 1977 folgten schrittweise die 707-330. Das 707-Kapitel der Lufthansa wurde endgültig erst im Jahr 1984 geschlossen. Heute sind die einstigen Lufthansa-Maschinen mit dem Kranich-Symbol im Leitwerk entweder verschrottet oder rund um den Globus bei Fracht-Airlines im Einsatz. Einzig die ehemalige B707-430 "Frankfurt" mit dem Kennzeichen D-ABOD ist in Deutschland als Museumsflugzeug des Hamburger Flughafens erhalten. Dort kümmert sich eine engagierte Gruppe von Luftfahrtenthusiasten um den Erhalt dieses bedeutsamen Stücks deutscher Luftfahrtgeschichte.

Quelle: Flugzeug Classic Special: 75 Jahre Lufthansa, Wolfgang Borgmann (S. 86-92)

Vierter Teil: Auf dem Weg zur Boeing-Airline (in Vorbereitung)