Zurück zu Lufthansa bis 2. Weltkrieg

Der steinige Weg von der alten zur neuen Lufthansa

Die ersten zaghaften Versuche, in den Ruinen des Zweiten Weltkriegs wieder einen deutschen Luftverkehr zu etablieren, sind zum Teil widersprüchlich dokumentiert. Besonders die Quellenlage aus den Jahren 1945 bis 1950 erschwert eine objektive Darstellung der Ereignisse. Ein Grund war sicherlich die Teilung des zerstörten Deutschlands in vier Besatzungszonen. Die Telefon- und Post-Netze arbeiteten eingeschränkt und Reisen waren, wenn überhaupt, nur mit großem Zeitaufwand oder behördlicher Genehmigung möglich. Egoismen und die Verstrickung einzelner Protagonisten mit dem einstigen Machtapparat der NS-Diktatur, sind sicherlich weitere Gründe für abweichende Darstellungen der Sachverhalte.

Zerstoerte Junkers Ju 52 nach Kriegsende auf dem Flughafen Berlin-Tempelhof (1945).

Das Vermögen der Lufthansa wird beschlagnahmt
Nach der Kapitulation verlor Deutschland im Rahmen der Entmilitarisierung auch seine Lufthoheit. Der Kontrollrat der vier alliierten Siegerrnächte erließ am 20. September 1945 die "Proklamation No. 2". Sie untersagte Deutschen fortan die Herstellung, den Besitz und den Betrieb von militärischen und zivilen Flugzeugen. Das "Gesetz 52" verfügte überdies die Beschlagnahme des gesamten Vermögens der Lufthansa. Damit nicht genug, wurde auch das Vermögen aller als "officer or official" tätigen Lufthanseaten beschlagnahmt, die seit der Machtergreifung durch die Nazis am 1. April 1933 für das Unternehmen tätig waren. Lediglich 300 Reichsmark gestanden die Alliierten jedem einstigen Mitarbeiter der Lufthansa monatlich zu. Als Begründung wurde die paramilitärische Rolle der Lufthansa im Zweiten Weltkrieg angeführt. Tatsächlich wurden besonders in den letzten Kriegsjahren immer mehr Lufthanseaten und Flugzeuge der Lufthansa für militärische Nachschub- und Truppentransporte eingesetzt. Techniker der fast zu hundert Prozent in Staatsbesitz befindlichen alten Lufthansa sorgten zudem für die Instandsetzung von Militärflugzeugen auf Feldflugplätzen.

Die ersten zaghaften Versuche eines Neubeginns
Um nicht in der Trümmerwüste der einstigen Reichshauptstadt Berlin zu verhungern, formierte sich schon wenige Wochen nach Kriegsende eine Gruppe ehemaliger Lufthanseaten. Mit Erlaubnis der sowjetischen Kommandantur vom 16. Mai 1945 machten sie sich an die ersten Aufräumungsarbeiten im schwer beschädigten Flughafen Berlin-Tempelhof, der einstigen Heimatbasis der Lufthansa. Am 31. Mai folgte die Genehmigung, den ebenfalls verwüsteten Lufthansa-Betrieb in BerlinStaaken wenigstens provisorisch wieder herzurichten. Das frühere Lufthansa-Vorstandsmitglied Martin Wronsky wurde am 9. Juni 1945 von den sowjetischen Behörden und dem Tempelhofer Burgermeister mit der Geschäftsleitung der neu gegründeten"Hansa Werkstätten GmbH" beauftragt. Der am 10. September 1945 in das Handelsregister eingetragene Reparaturbetrieb mit den Standorten Tempelhof und Staaken zählte im August 1945, nur vier Monate nach Kriegsende, in Tempelhof bereits 290 Mitarbeiter. An die Instandsetzung von Flugzeugen war jedoch noch nicht im Entferntesten zu denken. Die einstigen Lufthanseaten tauschten vielmehr notdürftig reparierte Fahrzeuge mit den russischen Truppen gegen die so heiß begehrten Lebensmittel. Zudem beauftragten die russischen Behörden Wronsky mit der kommissarischen Leitung der noch immer (auf dem Papier) existenten Deutschen Lufthansa AG. Dabei unterstützten ihn die ehemaligen Lufthanseaten Carl zur Nieden in technischen Fragen und Arthur Fehlert im kaufmännischen Bereich.

Doch das hoffnungsvolle Projekt währte nicht lange. Nach dem Wechsel der Kontrollhoheit Tempelhofs im Februar 1946 von der UdSSR an die USAbeschlagnahmten die Amerikaner das Vermögen der Hansa Werkstätten GmbH unter Berufung auf das Kontrollratsgesetz No. 52. Der unverändert in der russischen Zone gelegene Betrieb in Staaken und eine Zweigstelle in Leipzig wurden zeitgleich durch den sowjetischen Befehl No. 124 geschlossen. Der plötzliche Sinneswandel war offensichtlicher Ausdruck des tiefen Misstrauens der Alliierten gegen jegliche Aktivität ehemaliger Lufthanseaten.

Der tragische Freitod von Martin Wronsky
Ungeachtet dieses Rückschlags wagte eine zweite Gruppe einen Neubeginn. Adolf Hasselbach, Wilhelm Jahn und Willy Hädrich gründeten die "Hansa Reise und Verkehr GmbH". Sie boten Wronsky, Fehlert und Hans M. Bongers, dem ehemaligen Verkehrsleiter der alten Lufthansa, eine paritätische Beteiligung an. Ob diese angenommen wurde, geht aus den vorliegenden Unterlagen nicht hervor. Unklar ist zudem, wie die Firmengründer, angesichts der Vermögenspfändung der Alliierten, eine Abfindung der alten Lufthansa in Höhe von 25.000,- Reichsmark als Startkapital einbringen konnten. Die Leitung der Hansa Reise und Verkehr GmbH übernahm Otto Krause als letzter Passagechef der alten Lufthansa. Doch mit dem Selbstmord Wronskys am 12. Dezember 1946 scheiterte auch dieses Unterfangen.
Die Gründe für dessen tragischen Freitod sind sehr widersprüchlich dokumentiert. Eine Quelle spricht davon, dass er sich einem Strafverfahren und der Demütigung wegen angeblicher Fragebogenfälschung entziehen wollte. Die Lufthansa-Chronik spricht von einer verschwiegenen NSDAP-Mitgliedschaft Wronskys, die er in einem amerikanischen Fragebogen nicht angegeben hatte. Er war aus Furcht vor Verfolgung als "Halbjude" 1933 in die NSDAP eingetreten. Doch der Rassenwahn zwang ihn, 1936 das Unternehmen gegen Abfindung und Beratervertrag zu verlassen.
Der tragische Selbstmord Wronskys bedeutete einen herben Rückschlag für die Bemühungen der Berliner Lufthanseaten um einen Neubeginn des Luftverkehrs in Deutschland. Zwar wurde noch Arthur Fehlert mit der treuhänderischen Verwaltung des in der amerikanischen Zone Berlins vorhandenen Lufthansa-Vermögens beauftragt, doch erlahmten schon bald alle weiteren Aktivitäten in der Trümmerwüste der einstigen Reichshauptstadt.

Gerhard Höltje sammelt Erfahrung mit US-Technologie
Die Alliierten gaben Dipl.-Ing. Gerhard Höltje erstmals nach dem Krieg wieder die Gelegenheit, in seinem Beruf zu arbeiten und somit wieder Anschluss an die Luftfahrttechnik zu finden. Er war 1932 zur Lufthansa gekommen und als technischer Experte der Fluggesellschaft an der Entwicklung der Seeflugzeuge Domier Do 18, Do 26 sowie der Blohm & Voss Ha 139 beteiligt. Nach seiner Funktion als Abnahme-Ingenieur der Lufthansa bei den deutschen Flugzeugherstellern Blohm & Voss, Dornier, Heinkel und Junkers hatte Höltje die Leitung der technischen Versuchsabteilung der Lufthansa übemommen. Nach dem Krieg beteiligte er sich zunächst an den Aufräumarbeiten in Tempelhof, bis die Amerikaner von dem Luftfahrt-Know-how eines Teils ihrer Hilfskräfte erfuhren. Höltje gehörte zu der Gruppe ehemaliger Lufthanseaten, die zur Wartung moderner amerikanischer Flugzeuge eingesetzt wurden. Die dabei gewonnene Erfahrung sollte für die neue Lufthansa später von großem Nutzen sein.

Die Münchner Lufthansa-Zentrale
Der letzte Lufthansa-Vorstand Walter Luz hatte Hans M. Bongers Anfang 1945 beauftragt, die Lufthansa-Verwaltung aus Sicherheitsgründen von Berlin nach München zu verlegen. Unter der Leitung des kaufmännischen Direktors Dr. Fritz Reister musste die Gruppe von 30 Lufthanseaten in ihrem bayerischen Exil tatenlos zusehen, wie ihre Fluggesellschaft in den letzten Kriegstagen zu Grunde ging. Neuer "Firmensitz" waren kurioser Weise der Gasthof Lindengarten in Trudering sowie eine Gastwirtschaft Göttler. Mit dem Ende des Flugbetriebs und der Pfändung des Lufthansa-Vermögens wurde es für Reister immer schwieriger, seine Mitarbeiter zu bezahlen. Als Lösung plante er zusammen mit Hans M. Bongers einen Abfertigungsdienst für alliierte Flugzeuge zu gründen. Bongers besuchte zahlreiche Flugplätze in der amerikanischen und britischen Zone, darunter Hamburg-Fuhlsbüttel und Flensburg, um die Meinung der Alliierten vor Ort zu erfahren. Die Resonanz war niederschmetternd. Am 23. Oktober 1945 schrieb Bongers an Fritz Reister: -.. will ich versuchen, nächste Woche mit meiner Frau in deren Heimat (Eifel) zu fahren, um zu sehen, ob ich mich dort im Holzhandel, Steingewinnung (Steinbrüche) einschalten kann."

Während sich Bongers zunächst vom Luftverkehr zurückzog, um in der Eifel ein Büro für Steuer- und Buchprüfung zu gründen, versuchte Fritz Reister mit Erfolg wenigstens das Vermögen der alten Lufthansa in den Zonen der Westalliierten zu sichern. Am 26. März 1946 wurde Reister von der US-Verwaltung zum Treuhänder des Lufthansa Vermögens in Bayern bestellt. Danach übemahm er die Kontrolle der Vermögenswerte in der gesamten USZone, dem sich die französischen und britischen Zonen anschlossen.

Weitere Planspiele für eine Bodenorganisation an deutschen Flughäfen präsentierte Reister den seit 1948 bereits wieder eingesetzten deutschen Flughafendirektoren. Doch die Flughäfen hatten bereits eigene Pläne für die gewinnbringende Abfertigung auf ihren eigenen Vorfeldern.

Hoffnungsträger Deutscher Aero Lloyd
Wenn der erneute Start der Lufthansa von den Alliierten blockiert ist, dann könnte ein politisch unbelastetes Unternehmen die Rolle des Vorreiters im deutschen Nachkriegsluftverkehr übernehmen. Das zumindest glaubten die Aktionäre des Deutschen Aero Lloyd. Diese Fluggesellschaft existierte, ebenfalls nur auf dem Papier, auch nach Kriegsende weiter. Der Aero Lloyd fusionierte zwar schon am 6. Januar 1926 mit dem Junkers Luftverkehr zur Deutschen Luft Hansa AG. Seinen Anteil von 27,5 Prozent, an dem auf 25 Millionen Reichsmark festgesetzten Kapital der Lufthansa, erhielt der Aero Lloyd jedoch ausschließlich über die Einbringung von Anlagewerten und Beteiligungen. Die Holdinggesellschaft Deutscher Aero Lloyd zur Verwaltung der Lufthansa-Beteiligung bestand weiterhin.

Da das Lufthansa-Verbot der Alliierten keine Auswirkung auf den Aero Lloyd hatte, wählte dessen Aufsichtsrat am 11. September 1948 Dr. Fritz Reister zum Vorstandsvorsitzenden. Die Eröffnungsbilanz in der neuen Deutschen Mark folgte am 10. Juli 1951. Groß war die Hoffnung, schon bald mit einem innerdeutschen Flugbetrieb beginnen zu können.

Ein Schweizer macht deutsche Luftfahrtpolitik
Mit Gründung der Bundesrepublik Deutschland wurde die Militärregierung der drei westalliierten Staaten durch ein Besatzungsstatut abgelöst, das am 21. September 1949 in Kraft trat. Ungeachtet der neuen staatlichen Souveränität hatten die drei Alliierten Hohen Kommissare noch immer in allen Belangen des Luftverkehrs das Sagen. Die Lufthoheit übte ein Civil Aviation Board (CAB) mit Sitz in Wiesbaden aus, das den drei Kommissaren unterstellt war. Eine vollständige Übertragung der Lufthoheit an die Bundesrepublik Deutschland schien der Bundesregierung noch in weiter Ferne, als der Chef des Bundeskanzleramtes, Ministerialdirektor Klaiber, den Herausgeber des Schweizer Luftfahrtmagazins "lnteravia" um seine Mithilfe bat. Dr. Erich E. Heimann sollte in Form einer unverdächtigen Recherche für sein Luftfahrtmagazin herausfinden, wie das Ausland einer Wiederaufnahme des deutschen Luftverkehrs gegenübersteht. Mit diesem Schachzug hatte die Bundesregierung weder gegen das Besatzungsstatut verstoßen, noch den Argwohn ausländischer Fluggesellschaften geweckt. Schließlich war der westdeutsche Luftverkehrsmarkt damals schon äußerst lukrativ. Vor allem die Scandinavian Airlines System (SAS) hatte sich neben ihren Heimatmärkten in Dänemark, Norwegen und Schweden in Westdeutschland fest etabliert. Im Jahr 1950 war SAS der unumstrittene Home-Carrier der Bundesrepublik mit 16 Flugverbindungen. Verständlich, dass sich Vertreter der SAS gegenüber Heimann negativ zu einem möglichen neuen deutschen Wettbewerber äußerten. Gleiches galt für die britischen Airlines. Mit positiven Signalen, so Heimann gegenüber Klaiber, dürften die Deutschen von der schweizerischen Swissair, der Air France und der auf Umsätze hoffenden US-Flugzeugindustrie rechnen.

Der Überbringer guter Botschaften wurde belohnt. Bundesverkehrsminister Dr. Ing. Hans-Christoph Seebohm bediente sich fortan in allen Luftverkehrsfragen der, öffentlich geheimgehaltenen, Beraterdienste Heimanns. Im Stil eines Geheimagenten nutzte der Fachjournalist fortan seine guten Kontakte in der Luftverkehrsbranche im Auftrag der Bundesregierung.

Die vermeintlich journalistischen Hintergrundgespräche mit europäischen und amerikanischen Airline-Chefs und Politikern dienten jedoch ausschließlich dem Zweck, die Gründung einer neuen deutschen Fluggesellschaft, zunächst mit ausländischen Partnern, vorzubereiten. Die brisanten Briefe und Berichte wurden Seebohm ab Januar 1950 von einem Mittelsmann in Frankfurt überreicht. Ein direkter Kontakt mit Heimann schien dem Bundesverkehrsminister zu riskant. Wäre die Untergrundarbeit des Schweizer Journalisten aufgeflogen, hätte dies zu ernsthaften Differenzen zwischen der Bundesregierung und den westalliierten Besatzungsmächten führen können.

Heimanns verdeckte Reisediplomatie schien zunächst von Erfolg gekrönt, als Air France und die amerikanische Pan American World Airways ihre prinzipielle Bereitschaft zur Gründung eines amerikanisch-französisch-deutschen Joint-Ventures erklärten. Doch die Verhandlungen scheiterten.

Als Alternative wurde nun zwischen dem Verkehrsministerium und Heimann die Gründung einer Studiengesellschaft für die Aufnahme des innerdeutschen Luftverkehrs mit provisorischem Sitz in der Schweiz vereinbart. Parallel dazu betrieb Heimann in seiner "Interavia" gezielte Propaganda für die Aufhebung der Sanktionen gegen den deutschen Luftverkehr. Zunächst sollte der Schweizerische Bankverein in Genf das Kapital der neuen Gesellschaft vorstrecken. Beteiligungen anderer Fluggesellschaften, wie Swissair, Air France oder Pan Am waren ebenfalls wieder denkbar. Als Name des neuen Carriers wurde der bereits erwähnte Deutsche Aero Lloyd ausgewählt. Nach der erhofften zügigen Übertragung der Lufthoheit an die Deutschen sollte die Gesellschaft dann ihren Sitz in der Bundesrepublik mit deutschem Kapital haben.

Doch es kam alles anders. Ein tiefer Vertrauensbruch zwischen Heimann und der Bundesregierung vereitelte alle weiteren Versuche, den Deutschen Aero Lloyd zu gründen. Dabei hatten bereits die Bundespost und die Bundesbahn ihre Zusammenarbeit angeboten. Douglas DC-3 und Curtiss C-46 sollten München, Stuttgart, Frankfurt, Köln, Düsseldorf und Hamburg untereinander verbinden. Ein Flugticket von München nach Frankfurt war mit 45,- DM kalkuliert und damit nach eigenen Angaben um 38,- DM günstiger als "Flugpreise der ausländischen Gesellschaften".

Trotz dieses herben Rückschlags gab Heimann noch nicht auf. Er führte noch 1950, zunächst ohne Wissen der Bundesregierung, Verhandlungen mit Air France und Pan Am mit dem Ziel einer Kooperation mit deutscher Beteiligung. Als Heimann seine Pläne offenlegte, reagierte Seebohm verärgert. Anscheinend hatte sein Ministerium zu diesem Zeitpunkt bereits einen langfristig angelegten deutschen Alleingang in Sachen Luftverkehr geplant.

Es verwundert daher nicht, dass ein letzter Vermittlungsversuch Heimanns im Jahr 1951 ebenfalls scheiterte. Er hatte nochmals eine ausländische Beteiligung, u. a. von Air France und Pan Am, an einem deutschen Luftverkehrsunternehmen angestrebt. Diesmal ließen sich die beiden Airlines sogar zu einer Minderheitsbeteiligung von zusammen 49 Prozent überreden. Doch für Minister Seebohm stand jetzt fest, dass eine neue deutsche Fluggesellschaft ohne ausländische Beteiligung an den Start gehen sollte. Der Kontakt zu Dr. Erich E. Heimann wurde nach dem Scheitern seines letzten Vermittlungsversuchs endgültig abgebrochen.

Das "Büro Bongers"
Auch Hans M. Bongers plante 1950 ein erneutes Engagement in der Luftfahrt. Allerdings stieß er mit der "Luftreise GmbH - Hilfsbetrieb für Luftverkehr" bei der britischen Besatzungsbehörde auf Ablehnung. Der Fall Heimann machte jedoch allen Kennern der Luftverkehrsszene deutlich, dass sich die politischen Rahmenbedingungen für den Luftverkehr in der Bundesrepublik merklich besserten. Wohl wissend, dass "etwas in der Luft liegt", setzte Bongers seine privaten Vorarbeiten für die Wiederaufnahme des Luftverkehrs in Deutschland an seinem Wohnsitz bei Bitburg fort.

Im Oktober 1950 erreichte Hans M. Bongers die Nachricht, dass er vom Bundesverkehrsministerium als Leiter eines Vorbereitungsbüros für den deutschen Luftverkehr ausgewählt wurde. Er sollte geeignete Büroräume auswählen und einen Mitarbeiterstab für diese umfassende Aufgabe einstellen. Bei der Suche nach einer Unterkunft für das "Büro Bongers" wurde er am Kaiser-Wilhelm-Ring 20 in Köln fündig. Als ersten Mitarbeiter stellte er am 1. Mai 1951 den eingangs bereits erwähnten Gerhard Höltje als Experten in flugtechnischen Fragen ein. Den offiziellen Auftrag erhielt Bongers am 29. Mai 1951 von Verkehrsminister Seebohm. In dem Schreiben wurde er aufgefordert: "alle Möglichkeiten einer aktiven Beteiligung am Luftverkehr nach wirtschaftlichen und technischen Gesichtspunkten zu prüfen. Insbesondere soll sich die Unterstützung auf die Probleme des Aufbaus und der Arbeitsweise einer neuen deutschen Luftverkehrsgesellschaft erstrecken."

Schon bald zählte der Kreis um Hans M. Bongers eine Reihe ehemaliger Lufthanseaten, deren langjähriger Erfahrungsschatz bei der Vorbereitung für eine neue deutsche Fluggesellschaft unerlässlich war. Neben Höltje zählten der Rechtsexperte Walter Issel, einst Leiter der Lufthansa Rechtsabteilung und Direktor der Zeppelin-Reederei sowie der ehemalige Lufthansa-Flugbootkommandant von Engel zu den Mitarbeitern der ersten Stunde.

1953 bestellte Lufthansa 4 Convair 340. N8424H (c/n 148), die nicht zur Ablieferung gelangte, ist hier in einer frühen Lufthansa-Bemalung zu sehen, die nicht eingeführt wurde.
Mit einer Feier auf dem Gelände des Hamburger Flughafens und dem Hissen der Flaggen eröffnete Lufthansa am 31. März 1955 den Betrieb.
Convair CV-340
Teilnehmer des ersten Flugbegleiter - Lehrgangs nach erfolgreichem Abschluß vor einer Convair CV-340 (Feb. 1955) Foto: LH-Bildarchiv
Die dreisitzige Saab 91B Safir wurde von 1955 bis 1967 als Schulflugzeug eingesetzt.(G.Grondstein)
Chipmunk (G.Grondstein)
Lockheed L 1049 G

Der VAL wird gegründet
Nachdem das "Büro Bongers" die ersten planerischen Vorarbeiten geleistet hatte, berief Seebohm am 9. November 1951 den"Vorbereitungsausschuss Luftverkehr" (VAL) ein. Diesem Sachverständigengremium stand Dr. Kurt Weigelt vor. Nach Prüfung aller Vorarbeiten des "Büro Bongers" in 20 Sitzungen, bejahte der VAL die Machbarkeit und Notwendigkeit eines eigenen deutschen Luftverkehrs. Sein Abschlussbericht aus dem Oktober 1952 stellte fest: "Alle für das neue Unternehmen wesentlichen Grundsatzfragen (konnten) systematisch anhand umfangreichen und zuverlässigen Materials geklärt werden." Ferner wurde die Gründung einer Kerngesellschaft als Vorläufer einer neuen deutschen Luftverkehrsgesellschaft beschlossen, an der sich Bund, Länder und die Privatwirtschaft beteiligen sollten. Doch die optimistischen Planungen einer Betriebsaufnahme im Jahr 1953 wurden erneut von der Realität eingeholt. Der fällige Staatsvertrag über die Rückgabe der Lufthoheit an die Bundesrepublik Deutschland ließ noch auf sich warten. Ungeachtet dessen beschloss die Bundesregierung am 26. September 1952 eine Vorbereitungsgesellschaft für den geplanten Luftverkehr zu gründen.

Der Tag X rückt in greifbare Nähe
Am 6. Januar 1953, auf den Tag 27 Jahre nach der alten Lufthansa, wurde die "Aktiengesellschaft für Luftverkehrsbedarf" (Luftag) mit einem Grundkapital von anfangs sechs Millionen Mark gegründet. Wie vom VAL geplant, beteiligten sich daran zunächst der Bund, die Bundesbahn und das Land Nordrhein-Westfalen. Im Rahmen einer ersten Kapitalerhöhung auf 25 Millionen Mark kamen im Dezember 1953 weitere 125 Privataktionäre aus Wirtschaftskreisen mit einem Anteil von zusammen zehn Prozent hinzu.

Die Aufgabe der Luftag bestand in der Vorbereitung auf den bevorstehenden Flugbetrieb - dessen Genehmigung durch die Alliierten allerdings noch immer ausstand. Die Erlangung der Lufthoheit wurde zum Zeitpunkt der Luftag-Gründung in Kürze erwartet, doch zeigte sich der Vorstand im Geschäftsbericht 1953 enttäuscht: "Das Tempo der politischen Entwicklung hat den Hoffnungen nicht entsprochen. Kaum auf einem anderen Gebiet ist so deutlich geworden, wie sehr überholtes Besatzungsrecht und praktische Notwendigkeiten auseinander klaffen." Ungeachtet der Ungewissheit über den tatsächlichen Zeitpunkt der Betriebsaufnahme, setzte die Luftag ihre Vorbereitungen für den Tag X" fort.

Douglas DC-6 oder Super Constellation?
Mit der Bestellung von zunächst vier Convair CV-340, vier Lockheed L-1049 ,,Super Constellation" und zwei Saab "Safir" Trainingsflugzeugen wurde der Grundstein für die spätere Flotte der Lufthansa gelegt. Der Wert der acht Passagierflugzeuge inklusive Ersatzteile betrug 68 Millionen Mark und überstieg damit das Grundkapital der Luftag um ein Vielfaches. Eine Finanzierung war nur über langfristige Ratenzahlungen an die Lieferanten möglich. Dass dieses Entgegenkommen der Flugzeughersteller nicht selbstverständlich war, zeigten die turbulenten Umstände der Bestellung von vier Langstreckenflugzeugen.

Die Luftag folgte dem vom VAL-Gremium festgelegten Grundsatz, "dass Material zu wählen sei, das sowohl erstklassig als auch völlig erprobt ist." Folgerichtig erteilte sie einen ersten "Letter of intent" (Kaufabsichtserklärung) über vier Convair CV-340 für europäische Routen und ebenfalls vier erprobte Douglas DC-6 für die Langstrecke. Die DC-6 und CV-340 waren mit den identischen Motoren ausgestattet. Dieser Motoren-Pool beider Flugzeugtypen ließ einen niedrigeren Bedarf an Ersatztriebwerken im Vergleich zu zwei unterschiedlichen Motortypen erwarten. Zudem hatten andere europäische Fluggesellschaften, wie SAS und Swissair, mit der DC-6 gute Erfahrungen gemacht. Kooperationen im Wartungsbereich wären möglich gewesen. Stichhaltigstes Argument für die DC-6 war jedoch ihr niedrigerer Kaufpreis im Vergleich zum Konkurrenzmuster Lockheed L-1049 ,Super Constellation". Allerdings hatte Douglas die Finanzierungsbedingungen so gestaltet, dass die Luftag den ,letter of intent" am 23. April 1953 auf Grund ihrer dünnen Kapitaldecke für beide Flugzeugmuster zurückziehen musste.

Am 14. Mai 1953 beschloss der Luftag-Aufsichtsrat, dass "durch Verhandlungen zu gegebener Zeit" festzustellen sei, "inwieweit Forderungen der Flugzeuglieferanten und Zahlungsmöglichkeiten der Gesellschaft aufeinander abgestimmt werden können."

Als erster Hersteller reagierte Lockheed am 22. Juni 1953 mit einem überarbeiteten Finanzierungspaket für vier Super Constellation. Dann überschlugen sich die Ereignisse. Da Douglas anscheinend nicht zu entgegenkommenderen Ratenzahlungen bereit war, ermächtigte der Luftag-Aufsichtsrat nur zwei Tage später den Vorstand, Kaufverträge über vier L-1049 abzuschließen. Nach zwei weiteren Tagen war der Handel perfekt. Zur größten Überraschung von Lockheed - und dem ungläubigen Staunen der geschlagenen Douglas Werke. Diese konnten den Verlust des sicher geglaubten Auftrags selbst im August 1953 noch nicht fassen, als Douglas noch verbesserte Offerten für die DC-6 nachreichte. Doch die Entscheidung für die "Super Connie" war bei der Luftag fast über Nacht und diesmal unwiderruflich gefallen.

Mit der Bestellung von acht Passagierflugzeugen und zwei Übungsmaschinen war die Luftag noch weit von der Vorgabe des VAL entfernt, eine Flotte von 20 bis 24 Flugzeuge aufzubauen. Die angespannte finanzielle Lage ließ dem jungen Unternehmen jedoch keine andere Wahl. Neben dem Fluggerät musste die Luftag auch große Summen in die Bodenorganisation investieren. Hamburg wurde als Standort für die Werft gewählt. Nicht zuletzt, da sich die Freie und Hansestadt gegenüber der Luftag äußerst entgegenkommend zeigte. Im Jahresbericht 1953 der Luftag ist zu lesen: "Der Senat der Freien Hansestadt Hamburg lässt die für den Reparaturbetrieb erforderlichen Hallen-, Werkstatt-, Lager- und Verwaltungsbauten nach mit uns abgestimmten Plänen auf dem Flughafen Fuhlsbüttel errichten." Luftag und später Lufthansa wurden Mieter der Ende 1954 fertiggestellten Anlagen.

Aus der Luftag wird die Deutsche Lufthausa AG
Auf der Hauptversammlung der Luftag am 6. August 1954 gab Hans M. Bongers bekannt, dass die Bundesregierung am 22. Mai 1954 einen Antrag an die Alliierte Oberkommission gestellt habe, der "Gesellschaft eine Sondergenehmigung für die Einfuhr, den Besitz und den Betrieb der zur Lieferung anstehenden vier ConvairFlugzeuge sowie der betriebsnotwendigen Ersatzteile, Werkstatteinrichtung usw. zu erteilen". Mit der Betriebsaufnahme rechnete der Lufthansa-Vorstand jetzt im Früjahr 1955.

Äußeres Zeichen für den bevorstehenden Start war die Umbenennung der Luftag auf der gleichen Hauptversammlung in "Deutsche Lufthansa Aktiengesellschaft". Luftag kaufte das Namensrecht, das Firmenlogo mit dem markanten Kranich der einstigen DLR und anderen Symbolen für 30.000 Mark von der "Deutschen Lufthansa AG in Liquidation". Die "alte" Lufthansa aus dem Jahr 1926 wurde erst am 18. November 1965 endgültig aus dem Handelsregister gelöscht. Somit steht die heutige Deutsche Lufthansa AG in keiner rechtlichen Nachfolge der "alten" Luft Hansa aus dem Jahr 1926.

Der 2. Jahresbericht 1954 der Deutschen Lufthansa schreibt zu diesem historischen Ereignis: "Unsere Gesellschaft wird bemüht sein, sich dieses Namens würdig zu erweisen. Eine Rechtsnachfolge der alten Lufthansa, die sich in Liquidation befindet, besteht nicht. Gleichzeitig wurde eine Änderung des Gesellschaftszwecks in die Wege geleitet. Gegenstand des Unternehmens ist nunmehr der Luftverkehr im Inund Ausland sowie der Betrieb aller mit der Luftfahrt und ihrer Förderung zusammenhängenden Geschäfte und Einrichtungen. Die Firmenänderung wurde im Handelsregister am 20. August 1954, die Änderung des Geschäftszwecks - nach Erfüllung der politischen Voraussetzungen - am 9. Mai 1955 eingetragen."

Die BRD erhält die Lufthoheit
Mit Ratifizierung der "Pariser Verträge" erlangte die Bundesrepublik Deutschland am 5. Mai 1955 die lang ersehnte Lufthoheit zurück. Bis zu diesem Stichtag musste die Lufthansa bei dem dafür zuständigen Military Security Board (MSB) Ausnahmegenehmigungen für die zuvor eintreffenden Flug- und Schulungsgeräte einholen. In enger Zusammenarbeit mit dem MSB und dem in Hoheitsfragen zuständigen Civil Aviation Board der Alliieren Hohen Kommission wurden Flugsimulatoren (Linktrainer) eingeführt, die Hamburger Werft gebaut und die ersten Piloten geschult. Im Mai 1954 ersuchte Bundeskanzler Adenauer die Alliierte Hohe Kommission, die Genehmigung zur Einfuhr, dem Besitz und zum Betrieb der vier Convair 340 zu erteilen. Die Sondergenehmigung für die Einfuhr und Nutzung zu Schulungszwecken erteilte das MSB erst am 13. November 1954. Eine allgemeine Betriebserlaubnis war damit noch nicht verbunden. Die Genehmigung zur Einrichtung der Technischen Basis in Hamburg, zur Wartung eigenen Gerätes und Schulung eigenen Personals folgte am 26. November 1954 und die Erlaubnis zur Einfuhr von vier Super-G-Constellation am 1. März 1955.

Im Einvernehmen mit der Alliierten Hohen Kommission erteilte Bundesverkehrsminister Seebohm am 1. März 1955 die Genehmigung zur Aufnahme eines Probeverkehrs in Deutschland. Der kommerzielle Verkehr in Deutschland wurde ab 1. April 1955 gestattet, innerhalb Europas ab 15. Mai 1955 und der Transatlantikverkehr in die USA ab 1. Juni 1955.

Damit waren nun endgültig alle Hürden für den Start der neuen Deutschen Lufthansa AG aus dem Weg geräumt. Zehn Jahre nach Ende des Zweiten Weltkriegs, und dem damit verbundenen Flugverbot für Deutsche, begann das zweite Kapitel des deutschen Luftverkehrs.

Quelle: Flugzeug Classic Special: 75 Jahre Lufthansa, Wolfgang Borgmann (S. 78-85)

Dritter Teil: Die ersten Jahre der neuen Lufthansa