Airbus A319-132 CC-COZ (T.Rose)

LANChile S.A.
Chilenisches Luftverkehrsunternehmen                                         Sitz: Santiago de Chile
Dreilettercode: LAN           Zweilettercode: LA          IATA-Nr. 045       Call-sign: LAN
Oneworld-Allianz-Mitglied, Teil der Cueto-Gruppe                             www.lanchile.cl

Chile nimmt mehr als die Hälfte der Westküste Südamerikas ein. Die Nord-Süd-Ausdehnung beträgt 4400 km. In Ost-West-Richtung ist das Reisen nahezu irrelevant, da das Land an seiner breitesten Stelle nur rund 350 km misst (oft sind es nur 160 km) und davon nehmen die Höhenzüge der Anden nochmals die Hälfte ein. Chile ist somit ein langgezogener und bewohnbarer Küstenstreifen von 80-150 km Breite. 70 % der Bevölkerung leben im zentralen Dittel Chiles. Das nördliche Drittel wird von der Atacama-Wüste dominiert, die sehr trocken aber rohstoffreich ist (Nitrate, Kupfer). Die Seehäfen Antofagasta, Iquique, Tocopila und andere florieren aufgrund dieser Bodenschätze. Die Verbindungen ins zentrale Chile sind nur spärlich. Eine Zugreise von 1500 km Länge ist auch nicht sehr komfortabel und so nutzten viele Reisende die Küstenschiffe. Das südliche Drittel Chiles beinhaltet auch einen Teil Patagoniens, war abgelegen, ohne Kommunikationswege und unerschlossen. Mit Punta Arenas kann man hier die südlichste Stadt der Welt finden.

Gründer Arturo Merino Benitez
De Havilland 60 Gypsy Moth vor einer Boeing 707
Eine nicht näher identifizierte Fairchild FC-2W2 mit LAN-Markierungen
Fairchild FC-2
Ford 5AT
Vielleicht aufgrund dieser Abgeschiedenheit der doch wichtigen Stadt (die nächste in vergleichbarer Größe lag 1600 km nördlich) wurde hier eines der ersten kommerziellen Luftfahrtkapitel Südamerikas geschrieben. In Punta Arenas wurde 1921 Aeronavegación Chilena-Argentina, S.A. gegründet, um eine Luftverbindung nach Río Gallegos, der südlichsten Stadt Argentiniens, einzurichten. Es wurden einige Erkundungsflüge absolviert aber wegen ungeeigneten Fluggeräten konnte dies nicht fortgesetzt werden. Die Zivilluftfahrt hielt dann 1929 Einzug in Chile als das neu geschaffene Flugfeld von Santiago Zeuge wichtiger Ereignisse in der südamerikanischen Luftfahrtgeschichte wurde. Am 5. März 1929 gründete Comandante Arturo Merino Bonitez die Línea Aeropostal Santiago-Arica, um Passagiere und Post von der Hauptstadt an die peruanische Grenze zu fliegen. Comandante Merino hatte bereits die Fuerza Aérea Nacional (Nationale Luftwaffe) ins Leben gerufen und wurde der erste "General del Aire". Die neue Airline operierte zunächst als Teil der Luftstreitkräfte und wurde mit 12 DeHavilland Moths ausgestattet. Chile hatte insgesamt 64 dieser Maschinen geordert. 1927 und 1928 hatte dieses Leichtflugzeug einige bemerkenswerte Höhenrekorde aufgestellt. Da sich in der Nähe Santiagos die Anden schroff erheben, vertraute man diesem Flugzeugtyp.
Bald eröffneten die 2-sitzigen Moths Chiles erste Luftverkehrsroute Santiago-Arica über Ovalle, La Serena, Vallenar, Copiapó, Antofagasta, Tocopilla und Iquique. 762 Passagiere wurden im ersten Jahr befördert und man stellte den Moths sieben 4-sitzige Fairchild FC-2 zur Seite. Die chilenische Línea Aeropostal erweckte den Anschein, dass sie zur Verlängerung der Südamerikaroute der französischen Aéropostale eingerichtet wurde. Am 15. Juli 1929 flog erstmals regulär eine Latécoère 25 der Aeroposta (argentinische Tochter der Franzosen) und erreichte die chilenische Hauptstadt aus östlicher Richtung. Dies war Auslöser für weitere heldenhafte Flüge und Erkundungen in der unwirtlichen Andenregion, die ihren Piloten Ruhm einbrachten. Doch unglücklicherweise stellte die französische Regierung die Unterstützung für die Muttergesellschaft ein und die Dienste der Aeroposta mussten 1931 zur Freude der deutschen Konkurrenten eingestellt werden.

Aber die Franzosen hatten einen wichtigen Beitrag zur Entwicklung des Luftverkehrs im Westen Südamerikas geleistet. So unternahm man Anfang 1930 einen Erkundungsflug von Santiago nach La Paz. Am 2. Oktober wurde daraus eine reguläre Verbindung. Diese führte von Arica, dem chilenischen Endstück der Poststrecke, über Tacua/Peru zum kommerziellen Zentrum Boliviens nach La Paz. Bemerkenswert ist diese Strecke auch dahingehend, dass die offene Potez 25 auf einer Streckenlänge von rund 320 km von Meeresspiegelniveau auf 4000 m Höhe steigt. Die Aéropostale-Verbindung Arica-La Paz endete im Mai 1931.
Zu diesem Zeitpunkt wurde Santiago in das Zubringernetz für die großen Weltrouten einbezogen. PANAGRA, gegründet durch Pan American World Airways und der W.R.Grace Schifffahrtsgesellschaft, unternahm ab 1929 Postflüge mit einer Faitchild FC-2 von Panamá aus die Westküste herunter und erreichte am 21. Juli Santiago.
Der charismatische Pan Am-Chef Juan Trippe hatte zuvor am 21. Dezember 1928 die Chilean Airways gegründet. Aber diese existierte nur auf dem Papier. Sie wurde nur aus taktischen Gründen ins Leben gerufen, um Druck auf Grace auszuüben. Diese besaß oder betrieb nie ein Flugzeug. PANAGRA brachte bald Ford Tri-Motors auf der Route zum Einsatz und flog am 8. Oktober erstmals bis Buenos Aires durch.

Dem Beispiel der PANAGRA folgend, erwarb die chilenische Luftwaffe 1930 drei Ford Tri-Motor, um sie bei Linea Aeropostal einzusetzen. Im folgenden Jahr wurden Trans-Anden-Flüge in die argentinischen Städte Mendoza und San Juan durchgeführt. Inzwischen war der Wert des Lufttransports - ökonomisch und sozial- derart gewachsen, dass die Postlinie 1932 als von den Streitkräften unabhängige Regierungsdienststelle fungierte. Per Dekret 247 wurde aus Linea Aeropostal Santiago-Arica die Línea Aérea Nacional (LAN), die ein Monopol auf alle Routen in Chile erhielt. Nur PANAGRA erfreute sich weiterhin uneingeschränkter Rechte - ein Erbe der W.R.Grace Co. Und frühes Beispiel für kommerzielle Unternehmen, die über genauso viel Stärke wie Regierungen verfügen.
Nach einigen politischen Schwierigkeiten Anfang der 30er Jahre eröffnete LAN 1935 eine neue Route südwärts nach Puerto Montt. Die Geografie Chiles verdoppelte dabei die Anzahl der zurückgelegten Meilen. Die Flotte, damals aus zwei Fords und zwei überlebenden Moths bestehend, erhielt wichtige Neuzugänge in Form von 6 Potez 56 und 3 Curtiss Condor; letztere waren als Schwimmerflugzeuge mit komfortabler Kabine ausgelegt. Vervollständigt wurde der Flugzeugpark durch drei einmotorige Fairchilds mit je vier Sitzen - zusammengesetzt in den eigenen Werkstätten. Derart ausgestattet wurden nun Einzelflüge in den Süden unternommen. Aber das Fehlen von Landeplätzen oder geeigneten Pisten hemmte die Expansion. So geschehen, als ein testweiser Dienst nach Puerto Aísen (etwa 500 km südlich von Puerto Montt) eingerichtet und von Vickers Vendette-Flugbooten bedient wurde. Für eine kurze Weile, im September 1937, war sogar das letzte Teilstück bis Punta Arenas geschafft, musste aber schon bald wieder gestrichen werden, da vor Ort wichtige Wartungseinrichtungen sowohl für Wasser- als auch Landflugzeuge fehlten. Luftverkehrswege in diesen Breiten einzurichten war eine harte Aufgabe. Die kahle und felsübersähte Landschaft, die von Fjorden durchzogen wird, war schwer herzurichten. Das Klima ist unbeständig und von Stürmen und schweren Regenfällen gekennzeichnet. Da es keinen wichtigen Grund gab, in dieser zumeist unbesiedelten Region eine Niederlassung zu eröffnen, wartete LAN entscheidende Verbesserungen im Flugzeugbau ab, bevor man das große Ziel - eine reguläre Verbindung nach Punta Arenas einzurichten - wieder in Angriff nahm. Bis dahin blieb Punta Arenas ein abgelegener Außenposten.

Die erste Verbesserung war 1938 der Erwerb von drei zweimotorigen Junkers Ju-86. Ausgestattet mit Junkers Jumo-Dieselöl-Motoren waren dies sehr schnelle Flugzeuge (280 km/h), aber es mangelte an Reichweite, um nach Süden fliegen zu können. 1938 markierte auch den Zenit an verkauften deutschen Flugzeugen in Südamerika. Der Ausbruch des Zweiten Weltkriegs brachte dann Ersatzteilschwierigkeiten durch Schiffsblockaden und Verkaufsabsagen mit sich. So kam am 11. März 1941 die erste von sechs Lockheed Model 10 Electra aus den USA ein. Am 1. September 1943 folgte die erste von vier 14-sitzigen Lockheed Lodestars.
Während dieser Modernisierungsphase wurden die Flugtarife gesenkt, wodurch die Nachfrage beständig stieg. Obwohl das Streckennetz auf die ursprüngliche Route Santiago-Arica gekürzt wurde und Routen nach Süden in der Schwebe verharrten, stieg die Anzahl der beförderten Passagiere von 2600 (1940) auf 27.000 (1945). Das ermutigte LAN und so begann man die Weichen für eine Routenexpansion zu stellen. Eine erste vorsichtige Erweiterung fand am 30. Juni 1945 statt, als LAN mit der Electra die Magellanstr. Überquerte und von Punta Arenas nach Porvenir flog und somit den chilenischen Teil Feuerlands anband. 1946 wurden längere Routen in Angriff genommen. Mit Buenos Aires wurde im März erstmals eine fremde Hauptstadt angeflogen. Die Lodestar teilte sich die Flugfrequenzen mit der argentinischen FAMA. Wie so manch andere Airline übernahm auch LAN nach dem 2. Weltkrieg gebrauchte DC-3 und konnte mit ihnen die lang gewünschte Route nach Punta Arenas einrichten.

DC-3 CC-CBX im Museum (S.Chui)
Glen Martin 202
Sechs DH.Dove wurden 1949 geliefert.
Die nächsten zehn Jahre waren der Konsolidierung des neuen Streckennetzes gewidmet. Weitere Flugzeuge wurden erworben und die DC-3-Flotte bestand dann schon aus zehn Einheiten. 1947 ersetzten vier 40-sitzige Martin 2-0-2 die Lodestars auf der Trans-Anden-Route, die nun bis Montevideo weitergeführt wurde. In den darauffolgenden zwei Jahren stießen zwölf achtsitzige DeHavilland 104 Dove zur Inlandsflotte. Ein Managementwechsel 1952 brachte neue Routen in den Süden des Landes und eine weitere Expansion wurde eingeleitet. 1953 erhielt LAN die Genehmigung zum Erwerb von drei Douglas DC-6B. Mit dieser viermotorigen Maschine mit Druckkabine war man endlich gegenüber argentinischen und brasilianischen Airlines (Aerolineas Argentinas und Cruzeiro do Sul) konkurrenzfähig. Die DC-6Bs gingen Anfang 1955 in den Liniendienst und LAN nannte sich nun LAN-Chile, um Verwechslungen mit anderen südamerikanischen Airlines, die die gleichen Initialien nutzen, auszuschließen.

Starker Gegenwind
1953 erlaubte die chilenische Regierung privaten Airlines den Marktzugang. Zwei Gesellschaften, deren erklärtes Ziel es war, das restriktive Preiskartell der IATA-Airlines und somit auch LAN-Chile und noch mehr PANAGRA zu brechen, wurden daraufhin auf den Markt losgelassen. Die neuen Airlines hatten realisiert, dass der Businessverkehr ein beständiges und lukratives Einkommen für die alteingesessenen Airlines darstellt. Daneben musste es aber auch noch unentdeckte Marktlücken geben. Viele Südamerikaner wünschten sich eine Verbindung in die USA - wenn sie nur bezahlbar wäre.
Die bekannteste dieser Außenseiter-Fluggesellschaften war die CINTA (Companía Nacional de Turismo Aéreo), die im November 1953 als Tochtergesellschaft der chilenischen Dampfschiffgesellschaft Companía Sud Americana de Vapores gegründet wurde. Als erstes flog man mit Lockheed Electra, Lodestars und DC-3 im Inland und weitete Ende 1957 die Dienste nach Miami via Antofagasta, Arica, Talara und Panama-City aus. Geflogen wurde mit zwei DC-4. Diese 55-sitzigen Maschinen hatten keine Druckkabine, erhielten aber einen ähnlich grünen Anstrich wie die DC-6B (mit Druckkabine) der PANAGRA. Sogar die runden Fenster wurden so mit Farbe eingefasst, dass sie den eckigen Fenstern der DC-6 ähnelten. Noch aggressiver ging man bei den Ticketpreisen für den Latin Americano Service (hieß bei PANAGRA Inter Americano Service) vor: für ein Return-Ticket berechnete man etwa die Hälfte eines PANAGRA-Tickets - in den 50er Jahren ein absolutes Novum. Im Sommer 1957 beförderte CINTA etwa 500 Passagiere nordwärts während es bei PANAGRA 250 waren. Hitzige Debatten wurden daraufhin geführt aber PANAGRA hatte vor dem Markteintritt der CINTA auch nicht mehr befördert. CINTA erschloss also wirklich neue Kundenschichten ohne die Töpfe der alten Airlines anzurühren.
Bereits 1954 erhielt man durch eine zweite private Airline Konkurrenz: ALA - Sociedad de Transportes Aéreos Ltda. Diese Airline hatte als Mutterkonzern einen Nitratförderer: Companía Salitrera de Taropaca y Antofagasta. Enstanden war die neue Airline aus der Verschmelzung zweier Nicht-Linienfluggesellschaften: Lyon Air und Air Chile, die Anfang der 50er Jahre mit Curtiss C-46 bzw. Consolidated B-24 flogen. Im Mai 1957 begann ALA, nach New York zu fliegen und nutzte hierfür 54-sitzige Lockheed L-049 Constellations, die von Cubana gemietet wurden. Wenn diese in die Wartung mussten, setzte man auch L-1049 Super Constellations ein. Dieses druckbelüftete Flugzeug war die die beste Maschine, die die Preisbrecher - und auch LAN - damals an der südamerikanischen Westküste nutzten. Die Preise waren ähnlich wie bei CINTA: New York - Santiago für 269 US$ one-way; gegenüber dem IATA-Tarif von 412 US$ oder gar 542 US$ (First Class). Auch hier galt also: zwei ALA-Flüge zum Preis eines IATA-Fluges.
Aber nach einem heißen Sommer 1957 fiel die Nachfrage. Die Rechnungsabteilungen fingen an, die Kosten für die Preisschlacht zusammenzurechnen. In einer ersten Erfolgswelle hatten CINTA und ALA anscheinend den gesamten Markt leergefegt. Im Dezember 1957 gingen sie den Weg vieler Airlines in Schwierigkeiten: sie fusionierten und gaben die Inlandsrouten an eine neue Gesellschaft ab, die sich gerade gründete: LADECO.
Der kombinierte ALA/CINTA-Service lief noch eine Weile weiter. Genutzt wurden die Constellations sowie Havanna als Sprungbrett in die USA. Die DC-4 boten eine Verbindung von Santiago nach Arica. Aber die Revolution in Kuba, die Fidel Castro am 1. Januar 1959 an die Macht brachte, rief zur Vertreibung ausländischer Interessen und zur Nationalisierung von Privatunternehmen in Kuba auf. Damit waren die Totenglocken für die chilenischen Billigflieger geläutet, denn sie nutzten Cubanas Flugzeuge. Im Sommer 1959 wurde der Dienst eingestellt und im Februar 1961 erklärte man ALA/CINTA bankrott. Das chilenische Abenteuer in der internationalen Szene ging nur zwei Jahre, aber die Folgen waren enorm. ALA/CINTA nutzte im Gegensatz zu so manch skrupelloser Airline keine ausgelutschten Flugzeuge, um die Kosten niedrig zu halten und so Kampfpreise überhaupt erst zu ermöglichen, sondern bestes Gerät und bot einen guten Service. Trotz des vorzeitigen Endes durch die kubanische Revolution wehte durch die lateinamerikanische Luftfahrtszene nun ein frischer Wind und neue Denkansätze wurden verfolgt. Es gab eben nicht nur Business-Passagiere. Die chilenische Regierung hatte auch begriffen, dass private Airlines neben der Nationalairline LAN-Chile existieren sollten und mussten.
Wie schon erwähnt, übernahm LADECO den Inlandsverkehr, als sich ALA/CINTA auf das internationale Geschäft konzentrierte. Die Gründung im Jahre 1958 war eng mit den Interessen der Kupferminenbesitzer im Norden des Landes verknüpft. Der nördlichste Endpunkt war Calama, ein kleines Städtchen an der Bahnlinie von Antofagasta nach Bolivien. Aus Sicht der Fluggesellschaft war Calama aber dahingehend bemerkenswert, weil die dortige Kupfermine ein eigenes Flugfeld besaß. Südlich von Antofagasta stand dagegen ein Hochofenwerk der Firma Anaconda, wo auch Rohstoffe aus El Salvador verarbeitet wurden. So hatte LADECO von Anfang an einen gesicherten Markt. Das Kupferminenpersonal sicherte die Auslastung der Flugzeuge. Aber man verließ sich nicht nur auf diese Interessen, sondern eröffnete auch eine neue Route in den Süden Chiles nach Perto Montt, einem Erholungsgebiet mit wunderschönen Seen. LADECO flog anfangs mit DC-6 und expandierte in den 60er Jahren stark.
Eine weitere, kleinere Airline in dieser Zeit war auch noch erwähnenswert: Anfang 1960 begann TRANSA (Sociedad de Transportes Aéreos de Chile S.A.) mit regulären Frachtflügen von Santiago nach Caracas über Lima, Guayaquil und Panama und nutzte dafür C-46s. Zusätzlich flog man Passagier- und Frachtdienste im Inland auf der gesamten Länge der chilenischen Küste von Arica bis Punta Arenas. Im südlichen Sektor flog man über San Carlos de Bariloche im argentinischen Seengebiet - eine seltene Ausnahme, da hier auf einem Inlandsdienst ein ausländischer Flughafen als Zwischenstopp genutzt wurde. Ein weiterer Dienst der TRANSA führte mit Flugbooten des Typs PBY-5A Catalina von Santiago zur Juan-Fernandez-Insel. Hier überlebte der Seemann Alexander Selkirk vier Jahre ganz auf sich allein gestellt und diente Daniel Defoe als Romanvorlage für sein Werk "Robinson Crusoe". Trotzdem war TRANSA nur ein kurzes Leben vergönnt. Nach nur einem Jahr musste man Bankrott anmelden.
Am Verkehr der heute als Robinson-Crusoe-Insel bekannten Juan-Fernandez-Insel partipizierte auch TAXPA (Linea Aerea Taxpa, Ltda). Sie wurde im Januar 1967 gegründet und weitete ihre Dienste in der Post-Allende-Periode aus. Die Insel wurde regelmäßig mit DC-6B angeflogen, denn TAXPA besaß hier ein kleines Hotel. Auch ab Santiago wurden Linienverkehre zu verschiedenen nahe gelegenen Städten geflogen.

LAN-Chile wird interkontinental
DC-6 CC-CCF (1972)
H.S. 748 CC-CEI (03/1977)
Caravelle IV CC-CCP in der alten Bemalung
Caravelle IV CC-CCP in der späteren Bemalung
Boeing 707-330B CC-CEA (1977)
727-100 CC-CAG (1977)
Als die Marktneulinge ihre Sternstunden genossen und als erste chilenische Airline die USA anflogen, hatte auch LAN-Chile im April 1958 von der Regierung die entsprechenden Rechte erhalten. Mit neuen DC-6B, langstreckenfähig und mit Druckkabine ausgestattet, flog man bereits ab Sommer 1956 Lima an. Dieser Kurs wurde im August 1958 bis nach Miami verlängert. Als ALA/CINTA wegen der Entwicklung auf Kuba ihren Dienst einstellen musste, konnte LAN-Chile sofort in die Bresche springen. Auf dem internationalen Parkett begann man nun die Rolle als Nationalcarrier auszufüllen.
Am 22. Dezember 1956 tat man bereits etwas für das Nationalgefühl und führte einen Sonderflug in die Antarktis durch, um Chiles Ansprüche auf diesem Kontinent Nachdruck zu verleihen. Dies war der Vorläufer für spätere Dienste, die mehr kommerziell ausgerichtet waren. Zu diesem Zeitpunkt war aber LAN-Chile in die Kritik geraten, weil man es nicht schaffte, weitere Ziele innerhalb Chiles zu bedienen. LAN konnte aber entgegnen, dass die gewünschten Flüge mit Verlusten verbunden wären. Nur die Hauptrouten zu Städten wie Antofagasta und Arica trugen sich selbst. Weitere Flüge müssten mit Subventionen gestützt werden, wofür man dann auch kritisiert werden würde. LAN-Chile verlor diesen Machtkampf und private Airlines wurden für den Inlandsmarkt zugelassen. Aber man hatte es geschafft, die Öffentlichkeit zu überzeugen, dass man neue Flugzeuge - auch für den Inlandsmarkt - braucht. Am 30. März 1964 traf dann die erste Caravelle ein und wurde wenige Wochen später auf der Rennstrecke nach Miami eingesetzt. Auf dem Heimatmarkt ersetzten Hawker-Siddeley HS.748 die DC-6B. Der erste Flug führte am 6. Januar 1967 von Santiago nach Puerto Montt und weiter nach San Carlos de Bariloche.
Ende der 60er Jahre setzte eine merkliche Expansion ein, die die gesamte Streckenkarte der chilenischen Airline änderte. Sowohl Langstreckengerät wurde angeschafft, als auch die Caravelles ersetzt. Die DC-6B machten auch weiterhin eine gute Figur. Am 8. April 1967 eröffnete eine dieser viermotorigen Maschinen eine neue Route, die zu den Osterinseln (Isla de Pascua) führte. Diese im Pazifik liegende Inselgruppe gehört zum Territorium Chiles und ist für ihre mysteriösen Steinfiguren weltbekannt. Gedacht war die Route aber eher als sozialer Dienst, um die abgelegenen Inseln enger ans Mutterland zu binden und Verwandtschaftsbesuche zu ermöglichen. Zugleich war es aber auch ein großer technischer Erfolg. Die Ziele wurden nun höher gesteckt; eine Route von Südamerika quer über den Pazifik rückte näher. Ein wichtiger Schritt dahin war die Verlängerung der Route bis nach Tahiti am 2. Januar 1968. Die Nachfrage stieg und weitere Frequenzen wurden aufgelegt bis schließlich am 28. Februar 1970 die 144-sitzige Boeing 707 auf dieser Route eingeführt wurde, nachdem LAN Chile die zweite Maschine erhalten hatte.
Die erste Boeing 707 verhalf der LAN Chile zu neuer Kraft und Stärke und so begann man am 15. April 1967 mit Flügen nach New York. Am 25. März 1968 wurde die Strecke Lima - New York nonstop geflogen. Am 2. November 1968 wurde eine weitere Verbindung Buenos Aires - Santiago - Guayaquil - New York aufgelegt und dabei die Rechte der 6. Freiheit ausgeschöpft. Chile hatte beim Tausch solcher Rechte lange Zeit den kürzeren gezogen - nun hatte man Genugtuung. Für den Heimatmarkt wurde am 13. März 1968 die erste Boeing 727 ausgeliefert, die auch umgehend auf Strecke ging. Sie flog am 1. April 1968 von Santiago nonstop nach Punta Arenas; gefolgt von Flügen nach Arica. So lagen nun die beiden Städte an den Endpunkten Chiles nur einen Morgen- oder Nachmittagsflug von der Hauptstadt entfernt. Im gleichen Jahr, am 8. Juli, eröffnete LAN-Chile einen neuen Dienst nach Balmaceda, gelegen am Buenos-Aires-See im Süden Chiles nahe dem argentinischen Seengebiet. Hier war von der chilenischen Regierung ein neuer Flughafen errichtet worden, um die südlichen Anden touristisch zu erschließen. Das neue Ziel war derart beliebt, dass die HS.748, die die Route eröffneten, den DC-6B weichen mussten und diese am 27. September 1969 wiederum den Caravelles.
1969 richtete LAN-Chile ihr Hauptaugenmerk auf die Erfüllung eines lang gehegten Wunsches: eine Route nach Europa. Erste Schritte dazu wurden unternommen, als man am 2. Mai 1969 eine neue Linie nach Asuncion (über Antofagasta) einrichtete und diese 10 Tage später bis Rio de Janeiro verlängerte. Als die zweite Boeing 707 gegen Ende des Jahres geliefert wurde, flog man als Ergänzung zu den New-York-Flügen auch bald per Jet zu den Osterinseln und konnte hier rasch Erfahrungen sammeln (wie schon erwähnt). Am 1. August 1970 eröffnete man dann den 707-Dienst nach Europa. Endziel war Frankfurt, wobei auf europäischer Seite Stopps in Madrid und Paris und auf südamerikanischer Seite in Buenos Aires und Rio de Janeiro eingelegt wurden. Asuncion wurde Endpunkt einer separaten Route. Chile stieg damit in die Riege der wichtigen Airlines auf Südatlantikrouten auf. Wichtiger war aber, dass die europäische Reiseindustrie auf das fernab gelegene Land aufmerksam wurde.

Politisches Zwischenspiel
Kurz nachdem LAN-Chile Europa mit einer direkten Verbindung zu den Südpazifikinseln via Südamerika beglückt hat, wurde die Airline von den revolutionären Ereignissen direkt getroffen. Am 4. November 1970 kam Dr. Salvador Allende, ein erklärter Marxist, nach demokratischen Wahlen an die Macht. Er brachte umgehend eine Reihe von Reformen auf den Weg, die die vorherige Fray-Regierung versäumte oder nach Meinung des Linken Flügels absichtlich verschleppte. Zusätzlich leitete er eine Umwandlung von Schlüsselindustrien in Nationaleigentum ein. Obwohl die Kupferindustrie im Norden des Landes, die im Besitz von US-Konzernen war, das eigentliche Ziel war, rückte auch die Airline-Branche ins Visier von Allende. Dies hatte auf LAN-Chile sowohl direkte als auch indirekte Einflüsse. So durfte man nun einen Dienst nach Madrid über Havanna einrichten - Kuba war ja jetzt ein befreundetes Land. Die Routenführung existierte nach der Eröffnung am 17. Juli 1971 aber nur kurz. Indirekt: durch die Konfrontation der neuen chilenischen Regierung mit den US-Kupfergiganten musste LAN-Chile am 18. Februar 1972 die Bedienung von New York einstellen. Braden Copper, Tochterfirma der Kennecott Copper ließ per Gerichtsbeschluss die chilenischen Aktiva in den USA als Ausgleich für den Gewinnausfall einfrieren. LANs New-York-Niederlassung gehörte dazu. Die Krise war aber nach einigen Tagen überwunden und Braden erlaubte der Airline die Wiederaufnahme der Dienste.
Im Frühjahr 1972 wurden die Ticketpreise für Inlandsflüge per Regierungsdekret gesenkt, um allen Bevölkerungsschichten Flugreisen zu ermöglichen. Obwohl die grassierende Inflation das Realeinkommen jedes Arbeitnehmers angriff, gab es einen unerhörten Boom im Inlandsflugverkehr und LAN-Chile konnte eine enorme Auslastung ihrer Flüge verzeichnen. Unglücklicherweise lagen die neuen Tarife aber so niedrig, dass sie nicht kostendeckend waren - auch nicht bei voller Auslastung. Paradoxerweise war LAN-Chile sogar gezwungen, größere Flugzeuge anzumieten, um der Nachfrage gerecht zu werden.
Das größte Problem in dieser Zeit für die Airline war aber die künftige Nutzung der russischen Ilyushin Il-62 als Langstreckengerät, die die amerikanische Boeing 707 zu ersetzen oder zumindest zu ergänzen hatte. Diese Anordnung war natürlich politisch motiviert. Aber LAN-Chile konnte sich durch legitime technische Aspekte gegen die Il-62 aussprechen. Die Regierung wünschte eine gute und direkte Anbindung an Havanna, wo die einzig freundlich gesonnene Nation in Amerika war. Warum, so das Argument, nicht eine direkte Verbindung mit der Il-62 von Santiago nach Havanna? LAN unterstrich, dass die Maschine diese Strecke nicht nonstop bewältigen könne und aus technischen und operationellen Gründen Zwischenstopps einlegen müsste. Dafür bräuchte man aber entsprechende technische Einrichtungen: die Il-62 benötigte z.B. einen speziellen Kraftstoff. Auf der anderen Seite waren solche Zwischenlandungen auch politisch riskant - die Braden Copper-Krise war da noch frisch im Gedächtnis. Als Kompromiss in der Debatte sandte man im Sommer 1972 eine Delegation nach Moskau, um die wahren Fähigkeiten der Il-62 auszuloten. Geleitet von Jorge Hofer, LANs Chefingenieur und Mitglied der Geschäftsführung, kehrte die Delegation mit einem Bericht zurück, der nicht nur LANs vorgebrachte Zweifel untermauerte. Auch neue Aspekte kamen ans Licht: so z.B. die extrem kurzen Wartungszyklen der Triebwerke. Im Fall von Chile war die extreme Entfernung zum Herstellerwerk ein ernsthaftes Problem. Letztendlich orderte man die Il-62 nicht. Ob weiterhin politischer Druck ausgeübt worden wäre, als die verbesserte Version Il-62M auf den Markt kam, wird man nie erfahren: Dr. Allende fiel am11. September 1973 einem Attentat zum Opfer. Eine traumatische Ära in der Geschichte Chiles endete. An ihre Stelle rückte die putschende Pinochet-Militärjunta - ein Alptraum begann.

Boeing 707 der Lan Chile Cargo (H.Chaloner)
Boeing 707-330B CC-CEA (G.Plomitzer)

In dieser schwierigen Phase bewegte sich LAN-Chile mit Vorsicht und Geduld auf dem internationalen Parkett. Man konnte sogar einige Fortschritte erzielen: 1972 wurden die Europa-Frequenzen verdoppelt und vorbereitende Schritte für einen innovativen Dienst quer über den Südpazifik wurden eingeleitet. Gespräche mit den Regierungen von Neuseeland und Australien wurden schon 1971 geführt, verliefen aber ergebnislos, besonders weil die normale und naheliegendste Verbindung Überflugrechte von Frankreich (Tahiti war noch französisch) und Fiji (als souveräner Staat) erforderte. Konsequenterweise wandten sich die Augen auf eine beispiellose und originelle Lösung: man legte die Flugroute südlicher, genauer gesagt über Punta Arenas, und folgte dann dem Großen Kreis über die Antarktis. Dort, am McMurdo-Sund, war von der US Air Force ein Flugfeld errichtet worden, das allen befreundeten Nationen zugänglich war und für Rechte der 2. Freiheit oder Transit genutzt werden konnte. Anfang 1973 trat man an die Pioniere der Arktis-Fliegerei, SAS Scandinavian Airlines, heran, um Ratschläge für diese spektakuläre Streckenführung einzuholen.
Der erste Charterflug führte am 29. September 1973 von Santiago nach Sydney über die pazifischen Inseln und wurde dann in monatlichen Intervallen geflogen. Am 9. Februar 1974 fand ein Erkundungsflug von Sydney nach Punta Arenas über den antarktischen Kontinent statt. Aber unglücklicherweise zeigten die Wetteraufzeichnungen, dass der McMurdo-Sund nicht komplett einsatzfähig war und es auch keine alternative Ausweichlandemöglichkeit gab, die nach internationalen Luftfahrtgesetzen vorgeschrieben ist. Wegen der extrem niedrigen Temperaturen gaukelte tiefliegender Nebel auf der Landebahn einen falschen Horizont vor, so dass die Landung schon recht haarsträubend war. Wegen der operationellen Probleme nahm LAN-Chile Abstand von der Antarktis-Route, flog aber als Verlängerung der Tahiti-Route ab 5. September 1974 neu nach Fiji. Von dort wollte man später Auckland und Sydney bedienen.

Konsolidierung
737-291(A) CC-CEA (C.A.Morillo Doria)
DC-10-30 CC-CJT (H.B.Salmon)
747-100 EI-BED (1988)
BAe 146-200 CC-CEN (M.Oertle)
Die späten siebziger Jahre waren für die chilenische Luftfahrtindustrie eine Zeit der Konsolidierung. Man hatte eine Dekade massiver Expansion gefolgt von einer Periode politischer Unwägbarkeiten hinter sich und viel aufgewirbelter Staub, operationell und administrativ, musste sich setzen. Der weitere Routenausbau war im Vergleich zu früheren Jahren sehr bescheiden. Am 1. November 1977 band ein neuer Nonstopdienst Miami als beliebtes Shoppingziel an Santiago. Im Juni 1978 bezog LAN-Chile Bogota und Caracas in das südamerikanische Netzwerk ein (Cali wurde bereits ab 27. April 1969 bedient). Wegen der prekären Finanzlage Chiles, die von Rekord-Inflationen und dem Verlust der Kreditwürdigkeit während der Allende-Periode gekennzeichnet war, mussten 1978 alle Europa-Dienste aufgegeben werden. Als Neuanschaffung waren nur zwei gebrauchte Boeing 707 möglich. Nach und nach fand LAN-Chile aber Wege, ihre Inlandsflotte durch den Kauf von Boeing 727 und 737 zu modernisieren. Durch die Anmietung von McDonnell Douglas DC-10 im Jahre 1982 gehörte man auch zu den Widebody-Betreibern in Südamerika.

Mehrfache Umstrukturierungen brachten LAN an den Rand des Konkurses, der 1983 nur durch einen rigorosen Schrumpfungsprozess verhindert werden konnte. LAN wurde zu LAN wurde zu LAN Inc. umgebildet und die Mitarbeiter mit 15 % am Kapital beteiligt. Am 20. Dezepber nahm man die Europadienste nach Madrid wieder auf. 1989 verkaufte der Staat 51% der staatlichen LAN an die private Icarosan S.A., an der sich 1990 SAS beteiligte.
1989 wuchs die Flotte der Lan Chile durch das neue Muster BAe 146-200, einem vierstrahligen Jet für Inlandsflüge. Die chilenische Regierung verkaufte im gleichen Jahr 51 % ihrer Anteile an Icarosan S.A. und dessen Partner Scandinavian Airlines System (SAS).

Mit Air New Zealand schloss man im Februar 1994 ein kommerzielles Abkommen und konnte dadurch in der Südpazifikregion das Netz ausweiten. So gab es nun Verbindungen zwischen Australien, Neuseeland, Südamerika und Europa. Die Dienste nach Madrid und Frankfurt erhöhten sich ab April von zwei auf drei Frequenzen pro Woche. Im Mai erwarb Lan Chile die rasch wachsende Frachtgesellschaft Fast Air Courier S.A. Wenige Tage später, am 26. Mai, wurde Lan Chile zu 100 % privatisiert, da die Regierung die letzten Anteile an The Cueto Group verkauft hatte. Eine Woche später gab es eine Finanzspritze in Höhe von 20 Mio. US-Dollar, wodurch die Airline wieder auf kräftigeren Füßen stand und einige Außenstände begleichen konnte.

Am 23. August 1995 entschied die chilenische Anti-Monopol-Kommision, dass Lan Chile 56, 91 % einer weiteren chilenischen Airline erwerben darf - LanExpress. Iberia, die 38 % an LanExpress hielt, legte Klage beim Obersten Gericht ein, aber dieses erklärte am 22. November den Erwerb für legal. Eine unabhängige Anhörung von LanExpress etgab, dass die Finanzsituation der Airline nicht so gut war, wie allgemein verbreitet wurde. Lan Chile verkaufte daraufhin ihre Anteile für 22,2 Mio. US-Dollar an die Haupteigner. Den gleichen Preis hatte LanChile zuvor bezahlt. Damit wurde sichergestellt, dass die auflaufenden Verluste nicht das Ergebnis der LanChile beeinflusen. Innerhalb von 18 Monaten hatte man aber eine Option auf den Rückkauf zum gleichen Preis vereinbart.

Im Zeitraum 1995-1996 wies die chilenische Airline mit 44,8 % die drittgrößte Wachstumsrate im Bereich verkaufter Tickets aus. Durch die neuen Besitzer und Klarheit und Stärkung der Finanzsituation erhöhte LanChile die Anzahl der Flüge rasch - hauptsächlich durch den Erwerb einer weiteren Boeing 767-300ER. Im Juni 1996 wuchs so die Anzahl der wöchentlichen Flüge nach Bolivien auf zehn. Im Juli nahm man neue Inlandsdienste nach La Serena und Valdiva und erhöhte die Flüge zu den Osterinseln und Papeete auf drei wöchentliche Kurse. Mexiko-City und Los Angeles wurden ab August viermal, Europa ab September ebenfalls viermal wöchentlich angesteuert.

1995 erwarb LanChile von Iberia Anteile an LADECO und ein Jahr später gar die Mehrheit, worauf es zu einer Routenaufteilung kam. Am 30. Juni 1997 wurde LADECO dann endgültig eine 100-prozentige Tochter der LAN Chile Am 5. März 1997 legte LanChile ein Rekordergebnis von 38,31 Mio. US-Dollar Gewinn für 1996 vor - dies entsprach einer Steigerung von 51 % gegenüber dem Vorjahreszeitraum. Zeitgleich gab man ein Modernisierungsprogram in Höhe von 370 Mio. US-Dollar bekannt. Drei neue Boeing 767-300ER (die erste kam am 25. März und die zweite am 10. Dezember) mit neuen Sitzen in First- und Economy Class sowie Videoschirmen und Computer-Ports sollten zur Flotte stoßen. Die Economy Class-Sitze aller Flugzeuge wurden 1998 neu gepolstert. Zu den Investitionen zählte auch die Modernisierung der Abfertigungsschalter, VIP Lounges und Verkaufsbüros. Das neue Logo der LanChile ging einher mit den Modernisierungsmaßnahmen und wurde im Juli 1998 offiziell vorgestellt. Die Hertz Corporation konnte als Partner für das Vielfliegerprogramm LanPass gewonnen werden und im September wurde eine kommerzielle Allianz mit American Airlines vereinbart - Regierungserlaubnis vorausgesetzt. Diese sollte auch Code Sharing zwischen den USA, Chile und weiteren Zielen sowie die gegenseitige Anerkennung der Vielfliegerprogramme beinhalten. Auf internationalen Kapitalmärkten konnte LanChile 100,1 Mio. US-Dollar durch einen Börsengang aquirieren, während weitere 35 Mio. US-Dollar durch normale Ausgabe von Aktien im Inland in die Kasse gespült wurden.

767-200ER CC-CEF (F.Schäfer)
757-200 CC- (R.Salzinger)

Die Boeing 767-Flotte wuchs weiter an: drei Maschinen mit CF6-80C2-Triebwerken wurden von ILFC geleast. Geliefert wurden sie im Zeitraum Dezember 1996 bis Dezember 1997. Von GECAS, einer weiteren Leasingfirma, kamen zwei ehemalige China Southern 767-300ER, von denen die erste am 1. November 1996 übergeben wurde. Und auch ehemalige Lufthansa-Maschinen fanden den Weg nach Chile: man besorgte sich vier Maschinen, allerdings kleinere Boeing 737-200 über die JETZ Ventures. Hier wurde die erste am 7. November 1996 übergeben, während die anderen drei Flugzeuge bis Januar 1997 folgten. Damit war die Einkaufstour aber noch nicht beendet, denn mit Lieferbeginn April 1998 entschied man sich für weitere drei 767-300ER und zeichnete zwei Optionen. Dies ist mit einem Auftragsvolumen von 300 Mill. US$ der größte Direkterwerb in der chilenischen Luftfahrtgeschichte. Man versuchte nun zunehmend die geleasten Maschinen durch Eigentum zu ersetzen. Eine Triebwerkswahl stand noch aus. Zum damaligen Zeitpunkt trieben sowohl PW4000- also CF6-80C2-Triebwerke die bisherigen 10 767 (5 von ILFC und 5 von GECAS + 2 noch zur Auslieferung anstehende Maschinen) an. Geplant war nun eine Aufstockung der Dienste nach Frankfurt und Madrid auf tägliche Bedienung sowie die Anbindung der Falkland-Inseln ab August 1997.
Im März 1997 gingen zwei Bae 146-200 an den Leasinggeber AMJ zurück, der diese anscheinend an Jersey European weitervermieten wollte. Bei LAN Chile waren die CN-CEJ/-CEN seit November 1996 außer Dienst gestellt gewesen. Mit GECAS vereinbarten die Chilenen die Anmietung von sechs ehemaligen British Airways Boeing 737-200. Nach Überhohlung und Umlackierung wurden die ersten beiden Maschinen im November 1997 übergeben; die anderen folgten von Februar bis November 1998. Mit dem Newcomer Fiji Air schloß LAN Chile eine Kooperationsabkommen. Darin einbezogen wurden deren drei Boeing 747-300, die Südamerika ansteuern. Seit 13. November 1997 ist LAN Chile auch an der New Yorker Börse notiert und befindet sich auf dem Weg zur Privatisierung.
Bei Boeing orderte man erneut zwei 767-300 mit Ablieferung Juni und September 1999. Im Sommer 1998 änderte man allerdings eine der bestellten 767 in die Frachtversion 767-300F ab, um alte Frachtmaschinen abzulösen. Den Frachter hatte ursprünglich Asiana mal bei Boeing geordert. Ein Jahr später wiederholte sich der Vorgang für eine weitere 767-300F. Aber auch bei Airbus ging man shoppen, um eine neue Kurzstreckenflotte aufzubauen. Am 19. März 1998 wurde der Vertrag über 11 A319-100 (+ 9 Optionen) und 9 A320-200 (+ 11 Optionen) unterzeichnet. Die Ablieferung war vom 4. Quartal 2000 bis 2. Quartal 2004 vorgesehen. Die Airbusse ersetzten die 18 737-200, die alle geleast waren. Denkbar war auch eine Wandlung der Optionen in A321, wenn der Bedarf es verlangt.

Neuer Look

767-300 (J.C.Guerra)

Im Juni 1998 wurde im Rahmen einer Feierlichkeit in Santiago ein neues Corporate Image enthüllt. Der Carrier investierte 30 Mio. US$ in die Image-Auffrischung, die eine neue Bemalung, Premium-Sitze, Inflight-Menü-Umstellungen, Flughafenausstattung, neue Boden- und Inflight-Uniformen und den neuen Slogan "The Spirit of the South of the World" umfasste. Die Bemalung wurde von Daris Baron (London) entworfen, der auch für die Bemalungen der Austrian Airlines und der Air New Zealand verantwortlich zeichnete.
Mit American Airlines wurde das Kooperationsabkommen auf gegenseitige Anerkennung der Vielfliegerprogramme ausgeweitet. Um weiter Kosten zu sparen, wurden die beiden chilenischen Töchter Fast Air und LADECO zusammengefasst. Laut Fusionierungsplan wurde Fast Air von LADECO absorbiert, wobei der Name Fast Air beibehalten werden sollte.

LAN Peru
Eine neue Tochter entstand dagegen im Nachbarland Peru. Zusammen mit dem peruanischen Firmenkonglomerat Peruval Corp hob man als Joint-Venture die LAN Peru aus der Taufe. Die Chilenen hielten eine Minderheitsbeteiligung von 49 %, Peruval 51%. Die Airline plante die Aufnahme von Inlands- und Regionaldiensten mit wenigstens drei Flugzeugen. Zum Juni 1999 erhielt man von der peruanischen Regierung Grünes Licht und so startete man mit 3 737-200. Mit LAN Chile ging man eine strategische Allianz ein, die bei Flugzeugen, Management und Technik assistiert. Bedient werden Cusco und andere touristische Attraktionen. In Lima praktiziert man Codesharing mit LAN Chile. Darüberhinaus beantragte man aber auch Bewilligungen für Linienflüge Linienflüge ab Lima nach New York, Los Angeles, Santiago de Chile und Buenos Aires. Die Muttergesellschaft LAN Chile leaste im November 1999 zwei ex Japan Transocean Air (JTA) 737-200 für ihre peruanische Tochter (ex N763AA und N763BA - jetzt VP-BBO/P). Aber schon wenige Monate später - im März 2000 stellte LAN Peru den Betrieb wieder ein, da Gerüchten zufolge die AeroPeru wieder auferstehen sollte. Das würde auch Konkurrent TACA Peru vom peruanischen Markt fegen, da sämtliche Nationalcarrier-Rechte auf die neue AeroPeru übertragen werden würden.

Miami wurde ab 27. Dezember 1998 auch ab Iquique bedient. Die chilenische Hafenstadt ist für ihre Strände und fürs Salzwasser-Fischen berühmt. Über das Inlandsnetz von LAN Chile ist der Ort an Arica, Calama und Antofagasta angeschlossen. Die Frachtabteilung LANChile Cargo flog seit Jahresanfang 1999 zweimal wöchentlich mit DC-8-71F von Santiago nach Luxemburg. Mit dem Frachtspezialist AtlasAir verhandelte man über die Nutzung einer zweiten 747-200F für Ladeco (Fast Air). Es handelte sich um einen ACMI-Vertrag Leasing (Aircraft, Crew, Maintenance, Insurance). Der Jet flog zuvor für FedEx.

Neue Langstreckenflotte

A340-300 CC-CQA (T.Wojtas)

Zum 14. Mai 1999 wurde LAN Chile als achtes Mitglied in die Oneworld-Allianz, die sich um British Airways gruppiert, aufgenommen. In der Folgezeit strengte man den Flottenausbau an und wollte 14 Widebodies erwerben. Sowohl der Airbus A340 als auch die Boeing 777 kamen für die neue Langstreckenflotte in Frage. An die Leasingfirmen ILFC und GECAS gingen Angebotsaufforderungen raus, um einige oder alle 14 Flugzeuge zu mieten. Experten gingen davon aus, dass die Boeing 777 das Rennen machen würde, doch entschied sich LAN Chile für den Airbus und unterzeichnete im Sommer 1999 in Toulouse Vorverträge einschliesslich Optionen für 21 A340-300. Die genaue Bestellung gliederte sich zunächst in sieben A340-300 mit Ablieferungsbeginn 4. Quartal 2000 sowie sieben Optionen. Die ersten sieben Maschinen erhielten als Triebwerk das CFM56-5C4. Weitere sieben Triebwerkspakete wurde als Optionen geordert. Auf Langstrecken wie Santiago-Madrid sollten die A340 zum Einsatz kommen aber auch neue Ziele wie Rom erschließen. Außerdem ersetzten sie die 767-300ER, deren Leasingverträge 2003 ausliefen. Einige der Optionen oder sogar alle konnten zudem in A340-600 mit einer Vorausfrist von zwei Jahren abgewandelt werden. Bereits zuvor wählte LANChile die A320-Familie, um die 737-200-Flotte zu ersetzen. Auch hier legte man im Laufe der folgenden Monate mehrere Bestellungen nach und orderte weitere A320-200 bzw. wandelte Bestellungen auf A319 in solche für A320 um. Damit waren nun 25 A320 im Auftragsbuch bei Airbus. Der erste traf am 20.10.00 als CC-COC ein. 2001 sackte die internationale Nachfrage ein, so dass man die Übernahme weiterer Airbusse auf 2002 verschob.

Zum 17. Januar 2000 wurde Paris zweimal wöchentlich mit 767-300-Frachtmaschinen via Buenos Aires, Miami und Madrid verbunden. Mit Lieferung der ersten A340-300 CC-CQA im September und Oktober 2000 wurde die Verbindung Santiago - Madrid auf tägliche Bedieung aufgestockt. Mit oneworld-Partner British Airways schloss man auch ein neues bilaterales Abkommen für Dienste zwischen Buenos Aires und Santiago, das am 1. August 2000 in Kraft trat. Im Gegenzug stellte BA ihren Dienst London-Santiago ein und ließ ihn in Buenos Aires enden.

Weitere Übernahmen
Im November 2000 beendete LAN Chile auch die internationalen Dienste, die sie für ihre Tochter LAN Peru ab Lima anbot. Nach Streichung der wichtigen Miami-Route reichte diese dann Konkurs ein und verklagte anschliessend die Mutter auf 10 Mio. US$. Zum Jahresbeginn 2001 konnte die peruanische Tochter nationale und internationale Verbindungen wieder aufnehmen. Die bisherige 30%-Teilhaberin Peruval SA hatte ihre Beteiligung an den Geschäftsmann Emilio Rodriguez verkauft. 49% der LAN Peru gehören der LAN Chile. Durch die vorgenommene Reorganisation konnten die andauernden Streitereien, welche die Entwicklung der Gesellschaft gefährdeten, beigelegt werden. Ab 5. März 2001 flog LAN Chile wieder mit 767-300ER auf der Route Lima - Miami.

Inzwischen hatte sich LAN Chile mit Ecuatoriana über eine Allianz unterhalten, die auch tägliche Flüge in die USA beinhaltete. Im April 2001 offerierte man der Regierung Ekuadors, die Übernahme von 48 % der Anteile, sofern diese verkaufen will. Weitere 48 % lagen derzeit bei der brasilianischen VASP.
In Mexiko erwarb man noch im Dezember 2000 25 % an MasAir für 5,1 Mio. US$ sowie 25 % an Florida West International (ex Florida West Airlines) für 0,9 Mio. US$. MasAir mietete von den Chilenen eine Boeing 767-300F N314LA im Oktober an und führte gleichzeitig eine neue Bemalung ein. Die Frachtairline aus Florida erhielt im Dezember eine 767-300F N316LA von LAN Chile. Im Dezember 2001 gab der Vorstand von LanChile Grünes Licht zum Erwerb von 73,3 % der ABSA.

LAN Express
Zum September 2001 ging der Name Ladeco Airlines (die 1998 mit Fast Air verschmolz) endgültig in LAN Chile auf. Die Inlands- und Regionaldienste mit Boeing 737-200 wurden künftig unter dem Namen LAN Express angeboten; die internationalen Frachtaktivitäten in der LAN Cargo gebündelt. Für LAN Express wurde im Frühjhar 2002 ein Internet-Check-In eingerichtet.
Wegen der Terror-Anschläge vom 11. September 2001 hatte LAN Chile wegen des Passagierrückgangs neun ihrer Linienflüge nach Buenos Aires, Miami und New York vorübergehend eingestellt. LAN Chile ist zu 40% vom USA-Verkehr abhängig,

Lan Chile Cargo zeigte sich im November an zwei MD-11F der Gemini interessiert. Sie sollten zwei 747 von Atlas ersetzen und im Wetleasing betrieben werden. Auch an LAN trat im Frühjhar 2002 eine Airline zwecks Wetleasing heran: Haiti Ambassador nannte sich die Neugründung, die mit einer 767-300ER von Port-au-Prince nach New York JFK fliegen wollte. Auf der Expansionsliste standen zudem Newark und Miami. Bei den Behörden Ekuadors unternahm man einen neuen Anlauf und vereinbarte im Juli 2002die Gründung einer neuen Airline namens Aerolane. Sie sollte von Guayaquil und Quito nach Buenos Aires, Madrid, Miami, New York und Santiago fliegen. Der endgültige Name lautete dann doch LAN Ecuador. Im Dezember erhielt man die Genehmigung für internationale Dienste. Ab 25. September 2003 flog man dreimal pro Woche ab Guayaquil nach Madrid.

767-300ER (J.R.Valero)
737-200 C.Nilo

LAN Chile Cargo und Lufthansa Cargo vereinbarten ab Oktober 2002 gemeinsame Frachtdienste zwischen Europa und Südamerika. Lufthansa Cargo fliegt mit MD-11F fünfmal pro Woche von Frankfurt nach Sao Paulo inklusive zwei Flügen via Rio und zwei via Buenos Aires. LAN Chile Cargo greift hierbei auf die Kapazitäten zu. Umgekehrt erhöhten die Chilenen ihre 767-Frachter-Flüge nach Europa von zwei auf drei pro Woche. Diese wurden nicht mehr nach Paris sondern nach Frankfurt geroutet und Lufthansa hat Zugriff auf die Frachtkapazitäten. Zusammen mit den Oneworld-Partnern Iberia und Qantas feilte man im Spätsommer 2002 an einer Strecke Madrid - Beirut Denpasar/Bali - Sydney, die mit A340-300 bedient werden sollte.

Die Order für 12 A320 stand zum Jahresanfang 2003 auf dem Prüfstand. LAN Chile wollte sie in eine solche für zwölf A319 umwandeln. Diese sollen dann durch LAN Express betrieben werden. Eine weitere Tochter wurde in der Dominikanischen Republik mit der LAN Dominicana aus der Taufe gehoben, die mit von LAN Chile gemieteten B767-300 zwischen Santo Domingo und Miami operieren soll. Auch in Kolumbien wollten die Chilenen einen Fuß im Markt haben und erwogen im Herbst 2003 einen Einstieg bei der kolumbianischen Avianca. Kurz vor Jahresende 2003 trafen die beiden ersten Airbus A319-100 ein.

Neuer Name
Anlässlich des 75. Geburtstages änderte LAN Chile ihr Erscheinungsbild. Künftig tragen alle Flugzeuge als Titel nur noch LAN. Das macht einen Tausch der Maschinen innerhalb der LAN-Töchter einfacher. Die neue Bemalung wurde am 23. März 2004 in Santiago und am 24. März 2004 in Miami vorgestellt. LAN Chiles Anteilseigner stimmten im Juli 2004 einer Umbenennung in LAN Airlines auf einer außerordentlichen Versammlung zu. Damit folgt man der bereits eingeleiteten Kennzeichnung auf den Maschinen.


Stand: September 2004

Quellen:
R.E.G.Davies: Airlines of Latin-America since 1919
Off. Website
Eigene Kurzmeldungen, jetstream, WAF News

Streckennetz:
Südamerika, Mittelamerika, Europa (Frankfurt, Madrid,), Nordamerika (Miami, New York)

Flotte (2004):

12 Boeing 737-200                  11 geleast; an LANExpress vermietet
14 Airbus A319-132                 Lief. bis 2006, für LANExpress bestimmt
14 Airbus A320-233                 3 geleast, 3 an LANExpress, 2 an LANPeru vermietet
 1 Boeing 767-200 (ER)             lsf ILFC, vermietet an AeroMexico
13 Boeing 767-300 (ER)             geleast
 6 Boeing 767-300F (ER)            Frachter, 4 gemietet, 1 an ABSA, 1 an MasAir, 1 an Florida West vermietet
 6 Airbus A340-313(X)              Lief. bis 2006