Boeing 767-3P6(ER) CP-2426 (A.Ruiz)

LAB - Lloyd Aereo Boliviano S.A.M.
bolivianisches Luftverkehrsunternehmen                                                  Sitz: Cochabamba
Dreilettercode: LLB                        Zweilettercode: LB                           IATA-Nr. 051
ICAO call-sign: Lloydaereo                                                              Web: www.labairlines.com
Die nationale Airline Boliviens ist die älteste Airline in Lateinamerika, die bis zum heutigen Tage existiert (zuvor hatte lange Zeit die nicht mehr existente Avianca/SCADTA diesen Titel inne).

Im Juli 1925 trafen in Bolivien drei Deutsche ein: Willy Neuenhoffen, ein Pilot von gutem Ruf, Franz Schönmetzler, ein Mechaniker und Ing. Walter Jastram, Präsident der South American Junkers Mission, die schon erfolgreiche Vorführungen in Argentinien abgehalten hatte. Nach langer Zugfahrt traf aus Buenos Aires ein weiterer Besuch ein: eine Junkers F-13, zerlegt in drei Teile (Rumpf, zwei Flügel). Die Junkers F-13 mit BMW IV -Sechszylindermotor (300 PS) war für 4 Passagiere und zwei Piloten ausgelegt und kostete damals 12.000 Pfund Sterling. Das Team überwachte den Transport der Flugzeugteile vom Bahnhof Cochabamba zu einem improvisierten Flugfeld nahe San José de La Banda. Das Farmland am Rande des Stadtgebiets wurde für die ersten Testflüge präpariert und der erste Flug konnte am 27. Juli 1925 absolviert werden.
Am 5. August 1925 traten die drei zusammen mit Ing. Raúl Peró als Co-Pilot und Ing. Alberto Cornejo als erstem zahlenden Passagier Boliviens zu einem historischen Flug nach Sucre, der damaligen Hauptstadt, an. Bolivien feierte gerade den 100. Jahrestag der Unabhängigkeit und der Flug sollte den feierlichen Höhepunkt bilden. Man benötigte für die 195 km lange Strecke 1h 30 min. Es ist überliefert, dass der Co-Pilot nicht etwa wegen der Bedienung der Junkers benötigt wurde, er war der einzige, der den Weg kannte!

Dr. Anibal Pena (links); ein Direktor der LAB, Herrmann Schrotz (Mitte); technischer Direktor und später Chefpilot sowie ein Pilot zweiten Ranges (wahrscheinlich Helmers) vor einer F 13 in Cochabamba
Line-up von Junkers F 13 in Cochabamba im April 1928. An vierter und fünfter Position stehen 'Marmore' und 'Charcas' (LAB)
F 13 Marmore auf Schwimmern im Norden des Landes bei Riberalta. Im Vordergrund das Gleitboot 'The Oquendo'.
Eine bedeutende Aufnahme: Dies ist die erste Vorserien-Ju-52/3m, die aus einem Rahmen für eine einmotorige Ju-52 gebaut wurde. Die Motoren waren nur spärlich verkleidet, das Cockpit stammte von der G-31.
Ju-52/3m 'Illampu' - später auf CB-22 registriert (Pan American)
LAB betrieb mehrere Ju-86. Hier eine der Bomberversionen in Cochabamba.
Passagiere besteigen die Lockheed Model 18 CB-26 in Oruro zwischen Sucre und La Paz (Pan American)
LAB betrieb mehrere B-17 Flying Fortresses. Hier CP-627 in Cochabamba, die 156 mit zwei weiteren Maschinen erworben wurde (G.S.Williams)
Douglas C-47A CP-591 in Cochabamba (R.E.G. Davies)
Fairchild 27 CP-863 (1979)
Fokker 27-200 F-GBRV von TAT im November 1987
Lockheed L-188A 'Electra' CP-853 in Cochabamba  SIe wurde 1974 an das Militär übergeben (R.E.G. Davies)
Boeing 727-100 CP-1223 (N.Pidduck)
Boeing 707-323C CP-1698 (F.Schäfer)

Gründung der LAB
Die F-13 zeigte noch in weiteren Städten Boliviens ihr Können. Insgesamt wurden 26 Flüge absolviert, was einer Flugstrecke von 4.700 km und einer Flugzeit von 30 h 45 min entsprach. Kurz darauf trafen sich einige deutsche Kolonisten und gründeten am 15. September 1925 die Lloyd Aéreo Boliviano (LAB). Der deutsche Einfluss ist auch am Namen Lloyd Aereo Boliviano ablesbar. Die deutsche Gemeinde und ihr Sprecher Hans Grether waren mit dem Strassennetz im riesigen Bolivien unzufrieden und so wollte man die Sache nun selbst in die Hand nehmen und einen kommerziellen Luftverkehr aufbauen. Um auch die Regierung dafür zu gewinnen, wollten die Kolonisten ein Flugzeug einbringen. Die Gesellschaft kaufte die Junkers F-13 und ihr Präsident Roberto Kyllmann konnte die Regierung zu einer kleinen Spende überzeugen, um den Betrieb aufzunehmen. Für das riesige Land mit seinem Hochplateau zwischen Ausläufern der Anden war die Gründung einer Airline ein enormer Schritt vorwärts. Das weitere Wirtschaftswachstum war entscheidend von guten Transport- und Kommunikationswegen abhängig.
Einige Monate später, am 24. Dezember 1925, lief der reguläre Flugbetrieb zwischen Cochabamba und Santa Cruz mit der auf "El Oriente" getauften Junkers F-13 an. Die Flugstrecke von 200 Meilen konnte in 2 h 20 min zurückgelegt werden. Dies stellte eine enorme Reisezeitverkürzung dar. Bisher benötigte man auf dem Landweg - je nach Wetter und Beschaffenheit des Fahrzeugs - zwischen vier Tagen und zwei Wochen.

Erste Expansionen
Am 7. November 1925 wurde LAB per Resolution von der Regierung offiziell anerkannt. Zum Jahresende konnte LAB drei weitere F-13 kaufen. Mit der verstärkten Flotte rückten neue Ziele ins Visier der Airline und so wurden weitere Provinzstädte angesteuert. Am 25. Oktober kaufte die Regierung für 150.000 Bs. Anteile an LAB und drei Tage später wurde mit der F-13 "Beni II" das im Norden des Landes gelegene Trinidad angeflogen. Die Piloten orientierten sich während des Fluges an nahegelegenen Städten und typischen Landschaftsmerkmalen. Kaum hatte das neue Jahr 1926 angefangen, verlor LAB auch schon ihre erste F-13 "Beni". Am 6. November 1926 musste die junge LAB den Verlust der allerersten F-13 "El Oriente" hinnehmen. Die Maschine war bei schlechtem Wetter auf dem Flug nach Santa Cruz abgestürzt. Glücklicherweise überstanden die drei Passagiere und zwei Piloten das Unglück unverletzt.

Anfang 1927 kam die "Oriente II" zur Flotte und im April erwarb man drei weitere Maschinen zur Streckeneröffnung nach Marmore ein. Eine erste Schule für Piloten und Mechaniker wurde im selben Jahr gegründet und diente bis 1953 der Ausbildung. Im Februar 1928 wurde Puerto Suarez an der brasilianischen Grenze erstmal angesteuert. Mit dieser Route und der bereits bestehenden Verbindung nach Trinidad bot LAB eine Ost-West-Verbindung innerhalb Boliviens und verwies Strassennetz und Eisenbahn auf ihre Plätze. Die Ost-West-Verbindung auf dem Schienenweg war bis Mitte der 1980er Jahre nicht fertiggestellt.
Beflügelt vom Erfolg wollte LAB weitere Junkers F-13 zur Expansion, nur fehlte es an Geld. Die junge Gesellschaft verkaufte Firmenanteile an Junkers, die als Beteiligung drei F-13 einbrachte. Nach einigen Verlusten hatte man nun wieder sechs Maschinen in der Flotte: Oriente II, Charcas, Marmoré, Illimani, Chaco und Beni III. Zwei Flugzeuge wurden als Tribut an das Amazonasgebiet im Norden des Landes mit Schwimmern versehen. Am 3. Juni 1928 eröffnete eines dieser Schwimmer-Flugzeuge eine neue Route in das nördlich gelegene Riberalta. Landgestützte F-13 flogen ab 8. Juni 1928 von Santa Cruz ins südliche Yacuiba nahe der argentinischen Grenze. Cochabamba wurde ein Jahr später mit La Paz verbunden. Die letztgenannte Verbindung ist dahingehend bemerkenswert, als dass Cochabamba in 8.000 ft Höhe liegt und das Ziel La Paz sogar in 12.000 ft Höhe. La Paz liegt aber in einem Tal, während der Flughafen nochmals 1200 ft höher auf einem Plateau liegt.

Flottenausbau und Krise
Im März 1929 vollzog LAB den nächsten logischen Schritt und schaffte ein Flugzeug mit grösserer Kapazität an: die Junkers W-34 Vanguardia. Wie auch die Schwestermaschine Tunari waren die W-34s verbesserte Versionen der F-13 mit stärkeren Motoren. Sie konnte sechs Passagiere (statt vier) aufnehmen. Dann, zwei Jahre später, schaffte man das erste Mal ein Flugzeug mit mehr als einem Motor an. Vielleicht reagierte man auch schon auf die Bedürfnisse des heraufziehenden Chaco-Krieges 1932-35 als man die dreimotorige Ford Tri-Motor Cruz del Sur im September 1932 und die erste Junkers Ju 52/3m Chorolque einen Monat später kaufte. Diese Maschinen konnten bis zu 16 Passagiere befördern (und nach Umrüstungen sogar noch mehr) und waren den einmotorigen Maschinen weit überlegen. Unglücklicherweise stürzte die Ford Tri-Motor nach wenigen Monaten ab. 1933 war Bolivien bereits in einen lähmenden Krieg mit Paraguays um das El Chaco-Gebiet verwickelt. Dieser Landstrich war schon seit längerem ein Streitobjekt und trat zum ersten Mal 1926 zu Tage. Nach schwierigen Verhandlungen einigte man sich damals auf einen Waffenstillstand. Doch 1932 brach der Krieg offen aus und forderte die Resourcen der beiden Länder, beiden Nationen drohte der ökonomische Kollaps.
Zur Unterstützung der bolivianischen Seite schenkte der bolivianische Büchsen-Millionär Senor Patino der Regierung zwei Junkers Ju 52/3m. Diese reichte die Maschinen an LAB im Tausch gegen eine Beteiligung weiter. Zudem wurde LAB zur logistischen Unterstützung für die Dauer des militärischen Konflikts verpflichtet, wenn die Armee diese anfordert. Zwei einmotorige Junkers W 33 (unterschieden sich von der W 34 nur durch den Motor) und zwei weitere Ju 52/3m gesellten sich noch zur Flotte, so dass sich diese 1936 aus drei F 13, einer Sikorsky S-38B, drei Ju 52/3m und vier W 33/34 zusammensetzte. 1935 endete der Konflikt mit der Abtretung des Chaco-Gebiets an Paraguay.

Die Pazifik-Atlantik-Verbindung
1937 erwarb die bolivianische Airline die Junkers Ju 86 Illimani. Zu dieser Zeit war dies die modernste Maschine weltweit. Sie konnte mit 310 km/h für sich in Anspruch nehmen, eines der schnellsten Flugzeuge zu sein. Aber die Betriebskosten waren nicht sehr attraktiv. Zudem konnte die Ju 86 nur 10 Passagiere befördern - sie war vorrangig ein Militärflugzeug. LAB betrieb dann auch nur eine Maschine dieses Typs. Ab Mitte 1938 hatte man auch drei Militärversionen Ju 86K-7 im Einsatz, bevor diese an die Fuerza Aerea Boliviana 1940 abgegeben wurden. So kurz dieser Typ auch in der Flotte war, gebührt ihm doch ein Ruhmesplatz. Denn in Partnerschaft mit zwei Airlines aus zwei Ländern (Lufthansa Peru und Syndicato Condor aus Brasilien) flog die Ju 86 die Trans-Südamerika-Route. Alle drei Airlines hatten Junkers-Flugzeuge in der Flotte und die beiden Partnerairlines standen beide im Einflussbereich der Deutschen Luft Hansa. Zu dieser Zeit wurde die Luft Hansa aber zunehmend dem Nazi-Regime unterstellt und verbreitetet im Ausland zunehmend Propaganda - passend mit Hakenkreuz am Heck.
Lloyd Aereo Boliviano war zwar unabhängig von Luft Hansa, aber in vielen Bereichen war man doch eine Art Tochtergesellschaft. Man flog deutsche Flugzeuge, die Bodencrews erfuhren Unterstützung durch Techniker aus Deutschland oder von der deutschen Syndicato Condor aus Brasilien und die wichtigste Route war ein Zubringer zu den Netzen der beiden deutschen Tochtergesellschaften. Davon abgesehen war die Trans-Südamerika-Route ein Meisterwerk an Organisation und Durchführung, wenn man bedenkt, dass ein Grossteil der Route über die gefürchteten Anden führte und die Navigation, insbesondere der elementare Funkverkehr, auf kritischen Streckenabschnitten oft nicht zur Verfügung stand.
Die Verbindung von Rio de Janeiro - Teil des Luftpostverkehrs nach Europa via Lufthansa - nach Lima dauerte drei Tage. Sie war zwischen der brasilianischen Syndicato Condor (Rio - Corumbá), LAB (Corumbá - La Paz) und Lufthansa Peru (La Paz - Lima) aufgeteilt. LABs Anteil war der bewundernswerteste, führte er doch über tiefe Schluchten zwischen den Andenerhebungen. Zwischenstopps gab es in Roboré, Santa Cruz, Cochabamba und Oruro. Dieser Dienst wurde am 24. Mai 1938 aufgenommen und wurde drei Jahre, bis PANAGRA die Strecke am 3. Juni 1941 übernahm, geflogen. Dies war eine Defensivmaßnahme der Vereinigten Staaten, die mit den südamerikanischen Regierungen abgesprochen war, um strategisch wichtige Luftverkehrsverbindungen des Feindes über südamerikanischem Territorium zu stoppen.

Übernahme durch PANAGRA
Die Vereinigten Staaten von Amerika waren über das deutsche Engagement in Südamerika besorgt. Insbesondere war ihnen die von Lufthansa beeinflusste und ausschliesslich mit Junkers-Flugzeugen beflogene Trans-Südamerika-Route ein Dorn im Auge. So hatte der Kriegsgegner Deutschland eine zweite Luftverkehrsverbindung an Südamerikas Westküste sowie an den Pazifischen Ozean. Die strategische Lage von Lima sowie die Präsenz einer weiteren deutschen Airline in Ekuador machten die USA nervös. Um "diese Achsenträume durch Erwerb von Lufthoheit durch Airlines in Südamerika", so der Name einer Untersuchung, zu unterbinden, wurde PANAGRA geschaffen. Nach außen hin operierte Panair do Brasil. PANAGRA ersetzte systematisch die von Deutschen kontrollierten Fluggesellschaften in der Andenregion. Diese Einmischung in die inneren Angelegenheiten anderer Staaten war eine verdeckte Aktion des US State Departments.
Am 14. Mai 1941 wurde LAB durch die Regierung Boliviens nationalisiert. Als Grund wurde die "unerträgliche finanzielle Situation" vorgeschoben, "die einen zuverlässigen Dienst unmöglich mache." Während der Liquidation zeigte sich, dass die Regierung 64 % der Anteile hielt, während die ursprünglichen Teilhaber über nur noch 20 % verfügten. Die restlichen Anteile hielten Patrioten noch aus der Zeit des Chaco-Krieges. Als Schlusstrich wurden alle deutschen Angestellten entlassen und PANAGRA übernahm zum 3. Juni 1941 die Geschäfte. Von den politischen Umständen einmal abgesehen, sprachen Untersuchungsberichte der LAB eine gute technische Organisation zu, die auch den Betrieb der alten Flugzeuge ermöglichte.

Die Übernahme wurde am 31. Juli 1941 per Erlass der bolivianischen Regierung ratifiziert. Die USA vergaben am 2. August 1941 ein Darlehen und PANAGRA erhielt einen 5-Jahres-Vertrag für die Aufrechterhaltung der Dienste. Ein Teil der Zuwendungen bestand in einer 23-prozentigen Beteiligung am Betriebskapital. Die US-Airline übernahm die stark genutzte Route von Cochabamba nach Puerto Suarez - LAB sorgte für Zubringerflüge in Bolivien. Drei 12-sitzige Lockheed Lodestars wurden erworben, um die alternden und wartungsintensiven Junkers zu ersetzen. Diese wurden entweder außer Dienst gestellt oder verkauft: eine ging 1943 an Aeroposta Argentina, eine weitere 1944 an VASP. Den Lodestars wurden bald darauf Douglas DC-3 zur Seite gestellt. Die erste Maschine traf im August 1945 ein. Aus verschiedenen Quellen wurden insgesamt 19 dieser Arbeitspferde in den nächsten 20 Jahren besorgt. Während in der Anden-Luftfahrt so mancher Flugzeugtyp kam und wieder verschwand, entwickelte sich die DC-3 zum Rückgrat der bolivianischen Flotte.
PANAGRAS Vertrag lief am 2. August 1946 aber ein zweiter wurde am 26. November ausgehandelt - allerdings mit reduzierter Teilhaberschaft. PANAGRAS Management verabschiedete sich; die technische Unterstützung blieb jedoch. Zu diesem Zeitpunkt verteilten sich die Anteile wie folgt: PANAGRA 18,5 % , Bolivien 55,4 %, Rest in Privatbesitz.

Langsame Erholung
1948 begann LAB ihre Dienste wieder aufzubauen. Am 6. Juni 1950 wurde das Stammkapital auf 50 Mio. Bolivar erhöht; 11.059 Anteile hielt die Regierung als Mehrheitseigentümer, während 8871 Anteile in privaten Händen ruhten. So erwarb man 1950 den ersten von 11 Boeing B-17 "Flying Fortress"-Bombern und baute ihn für den kommerziellen Frachtverkehr um. Die B-17 konnte aber auch im Passagierverkehr eingesetzt werden. Man dachte, die viermotorigen Bomber wären eine gute Wahl für die schwierigen bolivianischen Bedingungen. Aber in den nächsten neun Jahren stürzten fünf Maschinen ab oder mussten abgeschrieben werden. Mitte der 60er Jahre gab es nur noch drei Maschinen und 1970 wurden die letzten beiden verkauft. Damit endete ein besonderer und historischer Flugzeugbestand bei zivilen Airlines. 1949 traf die erste von acht Curtiss C-46 ein, die Platz für 20-26 Passagiere hatte. Es waren aber hervorragende Frachtflugzeuge mit der doppelten Kapazität der berühmten C-47/DC-3. Einige C-46 sind noch heute in Bolivien, meist als Fleischflieger, anzutreffen. Die C-46 war ein Kriegskind und durchlief nicht die peinlich genauen Test- und Modifikationsprogramme, die sonst alle US-Flugzeuge zu absolvieren hatte. Große Berühmtheit erlangte der Typ auf Unterstützungsflügen zwischen Indien und China ("The Hump") als die chinesische Armee gegen die japanischen Besatzer kämpfte. Die bolivianischen Anden entsprachen etwa den gefürchteten Felsspitzen in Westchina. Aber die C-46-Starts in Cochabamba und Oruro, nicht zu vergessen das 4000 m hoch gelegene La Paz, waren quälend lang und die Maschinen erreichten eine kaum wahrnehmbare Steigrate. Zeitzeugen sprachen eher von einem vollbeladenen Güterzug, der eine große Steigung emporklimmt. Mitte der 60er Jahre gab es nur noch eine C-46 in der Flotte und kurioserweise überlebte die B-17 sie alle. Langsam offenbarten sich aber Schwächen im Betriebsablauf. Oft standen auch einfach nicht genug Flugzeuge einsatzfertig bereit. Hier machte sich die Abhängigkeit von PANAGRA während des Krieges bemerkbar. LAB setzte nun den Wiederaufbau des nationalen Streckennetzes, welches die Provinzen besser anbinden sollte sowie Luftverkehrsverbindungen in die Nachbarstaaten ganz oben auf die Prioritätenliste. Für die wichtige Ost-West-Verbindung kam man mit der brasilianischen Regierung 1951 derart überein, dass Cruzeiro do Sul (zuvor als die deutsche Syndicato Condor bekannt) ihre westlichen Dienste ab Corumbá ausdehnte und ihr Verkehrsrechte innerhalb Boliviens zugesprochen wurden (Cabotage). Dies ergänzte die PANAGRA-Flüge hervorragend und die drei Airlines kooperierten für einige Jahre bis die US-Airline am 19. November 1959 ihre Dienste östlich ab Santa Cruz einstellte. LAB hatte in der Zwischenzeit (1957) eigene DC-3-Dienste von Cochabamba nach Puerto Suarez aufgelegt und übernahm die zuvor von Cruzeiro do Sul geflogenen Dienste. Letztere steuerte aber weiterhin Santa Cruz direkt ab Corumbá an.

Nachdem der Inlandsverkehr auf einen respektablen Level gehoben wurde, begann LAB sich nun vorsichtig ins internationale Geschäft vorzutasten. Am 20. März 1954 wurde die Ost-West-Route in die chilenische Hafenstadt Arica verlängert. Hier war Bolivien seit dem Ende des Chaco-Krieges Ende des 19. Jahrhunderts von Obligationen ausgenommen. 1955 stießen zwei Douglas DC-4 zur Flotte. Im Vergleich zu den Flugzeugparks der Nachbarländer war dieser Typ ohne Druckkabine nur eine bescheidene Neuerung. Aber LAB expandierte weiter. So kamen zwei Direktflüge nach Brasilien hinzu: nach Corumbá am 9. Juli 1957 und nach Porto Velho am 28. Januar 1958. Asuncion in Paraguay wurde vom 1. April 1958 bis zum 1. Juli 1959 mit DC-4 angesteuert. Das viermotorige Flugzeug wurde aber hauptsächlich auf der stark frequentierten Route zwischen La Paz und Cochabamba sowie nach Santa Cruz eingesetzt. Santa Cruz hatte sich inzwischen zu einem wichtigen Standort in der Region entwickelt.
LAB breitete ihre Flügel weiter aus und bediente Buenos Aires ab 2. Juli 1959. Mit Hilfe der vier 1960 erworbenen DC-6B und einer dritten DC-4 bezog die Airline Lima ab März 1961 ins Streckennetz ein. Dieser neue Typ, das erste Flugzeug mit Druckkabine unter bolivianischer Flagge, flog ab Mai 1963 auch in das brasilianische Sao Paulo. Für lange Zeit war dies die letzte Expansion.

Überlebenskampf
Ungeachtet der Erfolge in der Ausweitung des Streckennetzes geriet LAB zum Anfang der 60er Jahre in eine schwere Krise. PANAGRAS Vertrag lief 1963 endgültig aus und die bolivianische Airline stand plötzlich vor jeder Art von Probleme: zu wenig Flugzeug bedingt durch Abstürze und andere Zwischenfälle, keine betriebswirtschaftlichen Erfahrungen, keine Erfahrungen in der Wartung der verbliebenen flugtüchtigen Flugzeuge und kein Geld, um Abhilfe zu schaffen. In ihrer Verzweiflung unterschrieb LAB am 2. November 1955 einen Vertrag mit der Lloyd Aéreo Columbiano, damit diese von Bogotá nach Cochabamba via Riberalta flog. Diese Route war aber nur vom 19. April bis 3. November 1956 in Betrieb und hatte keine nennenswerten Auswirkungen auf LABs schwindendes Glück.
Im Sommer 1959 wurde die britische Handley Page Dart Herald der LAB vorgestellt. Aber die Airline hatte kein Geld und lebte nur noch von Tag zu Tag. Verschärft wurde die Situation auch durch den zunehmenden Konkurrenzkampf mit bolivianischen Nicht-Liniengesellschaften wie Aerolíneas Abaroa (ALA), Cía Boliviana de Aviación (BOA) und Transportes Aéreos Benianos S.A. (TABSA, auch als Bolivian Airways bekannt). Diese waren meist in den Nachkriegsjahren entstanden und hatten sich mit C-46 auf Frachttransporte spezialisiert - beförderten aber auch einige tausend Passagiere, wobei die zahlungskräftige Klientel im dünnbesiedelten Bolivien eher klein ist. TABSA flog mit ihren Constellations ab Trinidad auch ab und an nach Miami, verschwand aber 1977. Als ob es noch nicht reichen würde, verlor LAB auch weiterhin Flugzeuge und mußte einige Ziele daraufhin streichen. Am dunklen Horizont zeichnete sich im Oktober 1963 ein Silberstreif ab, als die US-amerikanische Lokal-Fluggesellschaft North Central Airline einen 800.000 US-Dollar schweren Vertrag der United States Agency für International Development (A.I.D. - Agentur für internationale Aufbauhilfe) erhielt und der LAB für zwei Jahre für betriebswirtschaftliche und technische Fragen zur Seite stand. 1966 wurde die Systems Analysis Research Corporation (SARC), eine Management- und Beratungsfirma aus Washington DC, angerufen, um neues Fluggerät für LAB auszusuchen. Die Empfehlung lautete Fairchild F-27. Dieses zweimotorige Propeller-Turbinenflugzeug mit 36 Sitzen war ein US-amerikanischer Lizenzbau der niederländischen Fokker 27 und konnte sich knapp gegenüber der Herald und der Hawker Siddeley 748 durchsetzen. Die internationalen Dienste wurden inzwischen mit einer am 19. September 1968 in Dienst gestellten Lockheed L-188 "Electra" CP-853 (ex American Airlines N6134A Flagship Memphis) aufrechterhalten. LAB erhielt 1968 einen Kredit zum Kauf von zwei Fairchild F-27 und einen weiteren für eine Boeing 727-100 samt Ersatzteilen. Die beiden Fairchild F-27 flogen ab 9. Oktober 1969 und verschafften der LAB ersteinmal einen technologischen Sprung nach vorn. Man konnte wieder durchatmen. Dieser Wechsel zu modernem Fluggerät wurde leider vom schlimmsten Luftfahrtunglück in der bolivianischen Geschichte überschattet, als eine DC-6B auf dem Flug von Santa Cruz nach La Paz abstürzte und alle 74 Insassen in den Tod riss.
Mit den beiden F-27 Maschinen stellte LAB die Routen nach Rio de Janeiro, Sao Paulo, Buenos Aires, Santiago sowie weitere Städte auf Nonstopbedienung um. Zudem konnten nun mehr Passagiere und Fracht mitgenommen werden. Beide Maschinen gingen bei späteren Unglücken verloren und man kaufte zwischen 1974 und 1977 vier gebrauchte Maschinen. Von diesen gingen wiederum zwischen 1980 und 1984 drei Maschinen verloren und man behalf sich mit zwei Flugzeugen der französischen TAT. Von Januar 1985 bis August 1987 flogen sie in der Grundbemalung der TAT. Dann wurden sie durch zwei gebrauchte Fokker 27 ersetzt.

767-200ER G-BKLV
A310-304/ET CP-2232 (C.A. Morillo Doria)
727-1A0 CP-861 (A.Martin)
737-3A1 CP-2313 (J.Guerrero)
A300B2 PP-SNN - geleast von VASP (H.B. Salmon)
Fokker 27-200 CP-2013 in neuen Farben (F.Rasmussen)
707-300C in neuen Farben CP-1698 (B.Peters)
727-259Adv. CP-2428 als Frachter (R.Equas)

Jet-Dienste
1970 kam es zu einer finanziellen Reorganisation, in dessen Folge der Staat 74,2 % der Anteile übernahm. Am 14. März 1970 betraten die Bolivianer das Jetzeitalter als man die erste Boeing 727-100 CP-861 mit 119 Sitzen auf der wichtigen Route Cochabamba - La Paz einsetzte. Gleichzeitig gab es erstmals seit Gründung eine Änderung des Erscheinungsbildes. Nach und nach übernahm die Boeing alle wichtigen internationalen Routen - von Arica bis Sao Paulo und Buenos Aires, während die Electra die Cochabamba-Verbindung bediente. Die Boeing 727 flog nun direkt von La Paz nach Santa Cruz. 1971 wurde die Electra außer Dienst gestellt und 1974 dem Militär übergeben.
Nach und nach konnte LAB auf einer stabilen Grundlage aufbauen. Die modernere Flotte war den Problemen des Tagesgeschäfts wie Einsatzplanung und Wartung besser gewachsen. Auch die Mitarbeiter hatten inzwischen wichtige Qualifikationen - technisch wie betriebswirtschaftlich - erworben. Ermutigt durch die Erfolge bei der Stabilisierung des Unternehmens, gab LAB am 18. September 1975 den Erwerb von zwei weiteren Boeing 727 bekannt und eröffnete im Oktober eine Flugroute in die USA nach Miami.

Da der Flughafen von La Paz in einer Höhe von 4000 m liegt, war es schon immer eine Herausforderung für Airline-Planer, Langstrecken ab Bolivien anzubieten. Dem Wunsch, direkt ab der größten Stadt (und gleichzeitigen Handelszentrum des Landes) fliegen zu wollen, wurde durch Einschränkungen bei der Zuladung der meisten Flugzeuge eine Absage erteilt. La Paz lag einfach zu hoch. Um genügend Sicherheitsreserven beim Start zu haben, wurden die Maschinen nicht voll aufgetankt. Das sparte zwar Gewicht, aber die Reichweite litt natürlich darunter. So erreichte man nur die Hauptstädte der angrenzenden Länder. LAB löste das Problem nun, indem die Airline die Langstreckenoperationen ab Santa Cruz konzentrierte. Diese Wirtschaftsmetropole liegt nur in 1400 ft Höhe auf einer Ebene. Zugleich ist Santa Cruz nahe des geographischen Mittelpunkts Südamerikas, wenn man die einsame Mato Grosso-Region Brasiliens nicht mit einbezieht.
Die Boeing 727, normalerweise nicht für Langstrecken vorgesehen, legte auf dem Weg nach Miami einen Zwischenstopp in Panama-City ein. Da sich die Strecke wirtschaftlich lohnte, orderte LAB im April 1977 zwei Maschinen der gestreckten Version 727-200. Diese war mit schubstärkeren Triebwerken vom Typ Pratt & Whitney JT8D-17R ausgestattet, so daß man nun auch ab La Paz uneingeschränkt fliegen konnte.
Mit der auf fünf Einheiten gewachsenen 727-Flotte expandierte LAB auf dem südamerikanischen Kontinent. AB 1. Dezember 1977 wurde Miami auch via Manaus/Brasilien angesteuert. In Manaus verband man die Route mit Air France' Interkontinentalroute Paris-Caracas. Im darauffolgenden Monat wurde Cali/Kolumbien als zusätzlicher Zwischenstopp auf der westlichen Miami-Verbindung eingeführt (La Paz-Cali-Panama City-Miami). Die Boeing 727 bildeten bis Anfang der neunziger Jahre das Rückgrat der LAB-Flotte. 1980 besorgte man sich noch zwei Boeing 707.
1989 betrat LAB die Ära der Grossraumflugzeuge als man von Britannia im November eine Boeing 767 anmietete. Diese kam hauptsächlich auf der Miami-Route zum Einsatz, kehrte aber bereits im Januar 1990 zurück. Stattdessen entschied sich LAB für den Airbus A310. Der erste wurde von Royal Jordanian im Juni 1991 angemietet und zwei Monate später zurückgegeben. Im November 1991 mietete man stattdessen ein baugleiches Flugzeug von ILFC an.

Einstieg der VASP
1995 strebte die bolivianische Regierung die Privatisierung der LAB an, damit ihr frisches Kapital zufließt. Mehrere Fluggesellschaften zeigten Interesse, die Wahl fiel aber auf die brasilianische VASP, die fünf Jahre zuvor privatisiert wurde. Am 1. Dezember 1995 übernahm VASP die Geschäftsführung der LAB in Cochabamba. Die Übernahme entsprach einem Engagement von etwa 47 Mio. US$. Diese Beteiligung schlug sich auch im Farbschema der Maschinen wider; die Bemalung ähnelt seitdem der VASP.
Der neue Besitzer ließ ein Ersatzteil-Lagerhaus errichten, ein zentrales Reservierungssystem implementieren und erweiterte den Hangar. Die amerikanische FAA und Boeing zertifizierten die Wartungsanlagen für D- und C-Checks. Die erste Maschine, die hier einen D-Check durchlief, war LAB's erste 727-100 aus dem Jahr 1970 mit der Registrierung CP-861. Zuvor waren beide Wartungsarten in den USA gemacht worden - nun war es eine große Kosteneinsparung für LAB. Zudem ist LAB die einzige Luftransportgesellschaft des Anden-Pakts (Pacto Andino), die diese Wartungen an 727 vornimmt und diesen Dienst auch anderen Gesellschaften anbietet.

Am 27. September 1996 mietete man sich für drei Jahre bei der ILFC einen gebrauchten Airbus A310-300 an, der zuvor bei der SAETA (Ekuador) geflogen war. Von der VASP übernahm man am 10. Dezember des gleichen Jahres eine Boeing 737-300 per Leasing. Anfang 1997 folgten zwei weitere Maschinen dieses Typs. Von einer weiteren Leasingfirma, Pacific Aviation Holding, besorgte man sich im Sommer 1997 auch noch eine 727-200. Im Oktober 1997 orderte man dann zwei werksneue A310-300, die nach ihrer Lieferung ab 1. Mai 1998 auf neuen Diensten von La Paz via Recife nach Frankfurt und Madrid zum Einsatz kamen. Mit der in Miami beheimateten Arrow Air traf man ein Arrangement, wonach LAB für zwei Jahre über die DC-8 und TriStar-Frachter verfügen kann (Wetleasing), wann immer es nötig sein sollte. Ende August 2000 mietete LAB von Pegasus eine ehemalige TAESA 737-300 (CP-2391) an. Einen Monat später ließ man an der Boeing 727-200 CP-1366 (QWS) Winglets anbringen. Diese Maschine ist Stage III-tauglich und kommt auf der Miami-Route zum Einsatz.

Wieder bolivianisch
Am 15. September 2000 konnte LAB ihren 75. Geburtstag begehen und erhielt aus diesem Anlass auch verschiedene Auszeichnungen wie den "Orden del Sol de Septiembre" und "Honor al Merito".
Am 9. Januar 2001 musste eine Boeing 727-287(A) CP-2323 versicherungstechnisch abgeschrieben werden, als bei den Startvorbereitungen in Buenos Aires die linke Tragfläche den Boden berührte, worauf das fahrwerk weggerissen wurde. Treibstoff trat aus - verletzt wurde niemand.
Im Dezember 2001 erwarb Ing. Ernesto R. Asbun, Besitzer eines TV-Networks und Brauereien, zusammen mit anderen bolivianischen Investoren die Anteile, die VASP an LAB hielt (50,3 %). So kehrte LAB erneut in bolivianische Hände zurück. Für die Zukunft wurden neue Flugzeuge und Flugziele ins Auge gefasst. Im Spätsommer 2002 unterzeichneten die Bolivianer bei Pegasus einen Leasingvertrag über zwei Boeing 767-300ER als Ersatz für die von ILFC angemieteten Airbus A310. Die erste 767 traf noch vor Jahresende bei LAB ein und erhielt die Registration CP-2425. Außerdem leaste man zwei Boeing 727-200; eine davon als Frachtmaschine. Eine Boeing 737-300 wurde an Pegasus verkauft und zurückgemietet.

Stand: Juni 2004

Literatur:
R.E.G. Davies 'Airlines of Latin-America since 1919'
offizielle Website
Kurzmeldungen

Streckennetz:
Asuncion, Bogota, Buenos Aires, Cancun, Caracas, Lima, Mexico-City, Miami, Montevideo, Panama, Rio de Janeiro, Santiago de Chile, Sao Paulo, Trinidad, Sucre, Arica, Cobija, Cochabamba, Cordoba, Cuzco, Iquique, Magdalena, Manaus, Riberalta, Salta, San Joaquim, Santa Cruz de la Sierra, Tarija, Tucuman

Flotte:

1 Fokker 27-200
2 Boeing 737-300                1 geleast von Pegasus Leasing
3 Boeing 727-100                1 abgestellt in Cochabamba
5 Boeing 727-200(A)             3 geleast
1 Boeing 727-200(A)(F)          zum Frachter umgerüstet, gemietet
1 Boeing 727-200(A)(QWS)        Winglets
2 Boeing 767-300(ER)            geleast von Pegasus