Boeing 737-406 PH-BPB in der neuesten Bemalung (M.Fornell)

KLM- Royal Dutch Airlines

Niederländisches Luftverkehrsunternehmen                            Sitz: Amsterdam-Schiphol
Dreilettercode: KLM               Zweilettercode: KL                IATA-Nr.: 074
ICAO call sign: KLM                                                 Web: www.klm.com

Die älteste Fluglinie der Weit konnte durch Pioniergeist, ungewöhnliche Marktstrategie und exzellenten Kundendienst ihre herausragende Position erhalten. Ungeachtet der kolonialen Probleme nach dem Krieg, die die Linie viele ihrer primären Flugrouten kosteten, gelang KLM der Aufschwung zu einer der weltweit führenden Gesellschaften.

Die Koninklijke Luchtvaart Maatschapij wurde am 7. Oktober 1919 gegründet. Sie nimmt für sich in Anspruch, die älteste Fluglinie der Welt zu sein, die noch unter dem ursprünglichen Namen fliegt. Die ersten Flüge führte sie allerdings mit englischen Flugzeugen und Piloten durch. So startete am 17. Mai 1920 in Croydon eine de Havilland D.H.16 Arras der Firma Aircraft Transport & Travels unter dem Kommando von Captain H. Jerry Shaw und beförderte, neben zwei britischen Journalisten, auch einen Brief von Londons Lord Mayor an den Bürgermeister von Amsterdam. Der Rückflug erfolgte am nächsten Tag. Damit war die erste Route der neuen Gesellschaft eröffnet, die von nun an dreimal wöchentlich bedient wurde.

Im Juli 1921 kaufte KLM vier AT&T D.H.9. Sie unterstützten die zwei F.II, die Anthony Fokker im September 1920 zur Verfügung gestellt hatte, kurz bevor ein strenger Winter der ersten Flugsaison Einhalt gebot. Diese ersten zivilen Fokker-Modelle transportierten vier Passagiere in einer geschlossenen Kabine und einen weiteren neben dem Piloten im offenen Cockpit. Die verbesserte F.III brachte eine fünf Personen fassende Kabine und ein Cockpit für nur einen Piloten. Sie nahm am 14. April 1921 den Dienst auf der Route Amsterdam-Croydon auf. Hinzu kam die Verbindung Amsterdam, Rotterdam, Bremen und Hamburg. Zu dieser Zeit bediente KLM auch Brüssel, Paris, Kopenhagen und Zürich.

Mit der F.VII erhielt KLM zwischen 1924 und 1925 ein effektives Langstreckenflugzeug für bis zu acht Passagiere. Vier Serienmaschinen und der Prototyp wurden geliefert. Als Kolonialmacht benötigte Holland eine Verbindung zu den Kolonien im ostindischen Raum. Am 1. Oktober 1924 startete die erste Maschine mit Hauptmann H. van der Hoop, Lt. H. Poelman und dem Flugingenieur P.A. van den Broeke von Amsterdam aus nach Batavia auf Java (heute Jakarta, Hauptstadt von Indonesien). Die Reise erfolgte nicht ohne Zwischenfall. Ein beschädigtes Triebwerk zwang zu einer Notlandung in Plovdiv, BuIgarien, bei der ein Fahrwerk zu Schaden kam. Nach vierwöchiger Reparatur und dem Einbau eines neuen Triebwerks wurde die Reise schließlich fortgesetzt. Nach 127 Stunden und 16 Minuten Flugzeit landete die Maschine sicher in Batavia.
Im Oktober 1925 erhielt KLM die erste modifizierte F.VIIa, die über ein verbessertes Fahrwerk mit Teleskopfederbein und zusätzlichen Stützstreben verfügte. Diese Modifikation erlaubte auch den Einbau von Triebwerken unter den Tragflächen, woraus die dreimotorige F.VIIa-3m hervorging. Eine vergrößerte Tragfläche gestattete zudem ein höheres Abfluggewicht. Die erste von vier Maschinen mit Armstrong Siddeley-Lynx-Triebwerken startete am 13. September nach Amsterdam. KLM begrüßte die dreimotorige Version, da sie die nötige Sicherheit für einen regulären Flugdienst nach Batavia gewährleistete. Im Oktober 1928 begann man mit den ersten Versuchsflügen, und am 12. September 1928 nahmen acht F.VIIa-3m den Liniendienst auf. Zu diesem Zeitpunkt bestand die KLM-Flotte nur aus Fokker-Flugzeugen, mit denen neue Routen nach Athen, Belgrad, Budapest, Kairo, Hannover und Rom eingerichtet wurden.

Europäische Umrüstung
1927 hatte KLM den Prototypen der F.VIII erhalten, der der F.VII ähnelte, jedoch mit Gnome- Rhône-Jupiter-6-Triebwerken ausgerüstet war und über einen erweiterten Rumpf mit Gepäckabteil im Bug und 15 Sitzplätze in Dreierreihen verfügte. Sechs weitere Maschinen kamen 1928 für die wichtigsten europäischen Routen hinzu. Die größte Fokker war allerdings die F.IV, ebenfalls mit Jupiter 6 ausgerüstet, die als Prototyp vier bis sechs Passagiere nach Batavia oder bis zu 18 Passagiere innerhalb Europas befördern konnte. Eine verlängerte 20sitzige Vorserienmaschine wurde am 15.Januar1931 ausgeliefert, stürzte aber am 4. August desselben Jahres ab. Der 17sitzige Prototyp flog bis Herbst 1936, vornehmlich auf der Amsterdam-Croydon-Route.
Um KLMs Bedürfnissen nach einer Maschine zwischen der F.VIIb-3m und der FIX zu entsprechen, entwickelte Fokker die FXII. Sie wurde von drei Pratt-&-Whitney-Wasp-C-Triebwerken angetrieben und konnte vier bis sechs Passagiere in Schlafkabinen nach Batavia oder 16 Passagiere auf Kurzstrecken befördern. Der erste Langstreckenflug ging am 5. März 1931 von Amsterdam ab, und der reguläre Flugbetrieb setzte am 1. Oktober ein. Elf F.XII wurden gebaut und nach Indienststellung der verbesserten und größeren F.XVIII ab 1932 weiter auf innereuropäischen Routen eingesetzt. Die letzten F.XII der KLM flogen bis Oktober 1936.

Die DC-2 im Flugbetrieb
Im selben Monat wurde die letzte F.XVIII verkauft, die man bereits im Juni 1935 durch die DC-2 auf der Batavia-Route ersetzt hatte. Die F.XVIII Pelikaan beförderte vom 18. bis zum 22. Dezember Weihnachtspost von Amsterdam nach Batavia. Sie benötigte dazu 4 Tage, 4 Stunden und 35 Minuten (73 Stunden und 34 Minuten reine Flug-zeit). Zwischen dem 15. und 22. Dezember transportierte die Snip, das Schwesterflugzeug der Pelikaan, Post nach Curacao. Dies war der erste Flug von Holland in die Karibik. Mit Zusatztanks hatte die F.XVIII eine Reichweite von 4600 km. Tankstops wurden in Porto Praia in Portugal und in Paramaribo in Surinam eingelegt.
Interessanterweise war die Pelikaan nur die zweite Wahl für ihren Weihnachtseinsatz, den ursprünglich eine FXX, die erste Fokker mit Einziehfahrwerk, durchführen sollte. Die Maschine war im November 1933 an KLM ausgeliefert worden, aber Triebwerksprobleme führten zu dem Einsatz der Pelikaan. Die FXX mit 12 Passagiersitzen flog bis 1936 auf der Strecke London-Amsterdam-Berlin. Dieselbe Route war auch der einzigen Fokker FXXXVI zugedacht, die diese Bezeichnung trug, weil sie vier Besatzungsmitglieder und 32 Passagiere befördern konnte. Die erste viermotorige Fokker, angetrieben von vier Wright-Cyclone-SGR-1820-F2-Sternmotoren, erhielt KLM im März 1935.

Die kleinere 22sitzige FXXII entstand 1935. Drei Maschinen wurden zwischen März und April an KLM ausgeliefert und auf europäischen Routen eingesetzt. Zwei dieser Flugzeuge und die FXXXVI gingen im August/September 1939 an Scottish Aviation, die die Maschinen als Navigationstrainer einsetzte. Die relativ kurzen Karrieren der letzteren Fokker-Modelle sind auf das Erscheinen der Douglas DC-2 zurückzuführen, die zwar nur 14 Sitze bot, dafür aber eine Ganzmetallkonstruk-tion und eine Reisegeschwindigkeit von 285 km/h. Fokker hatte die europäische Lizenz für die DC-2 erhalten und importierte und montierte 39 Flugzeuge, darunter 20 Maschinen für die KLM.

MacRobertson-Erfolg
Die erste dieser DC-2, die Uiver (Storch), beteiligte sich 1934 am Mac-Robertson-Rennen von Mildenhall nach Melbourne. Sie belegte in der Transportkategorie den ersten und in der Geschwindigkeitskategorie den zweiten Platz. Die DC-2 war am 20. Oktober 1934 in Mildenhall mit vier Mann Besatzung, drei Passagieren und Post an Bord gestartet und überwand die 17900-km-Route in 90 Stunden, 13 Minuten und 36 Sekunden. DC-2 mit fünf Schlafsitzen wurden am 12. Juni 1935 auf der Batavia-Amsterdam-Linie eingesetzt. Man hatte die DC-2 auch für die indonesische Tochter KNILM beschafft, um die Strecke Batavia-Singapur mit modernen Flugzeugen zu bedienen. Im Juli 1938 eröffnete die Gesellschaft mit einer Lockheed 14 Super Electra eine Route nach Sydney. Als KLM im Oktober 1937 die schnellere DC-3 einführte, wurde es möglich, in acht Tagen von England nach Australien zu fliegen und so die Bestmarke von Imperial Airways um mehr als zwei Tage zu unterbieten.
Aufgrund der deutschen Invasion von 1940 flogen einige Maschinen nach England, um von hier die Route England-Lissabon im Auf-trag der BOAC zu bedienen. Erst am 2. Januar 1946 wurde dieser Service von der britischen Linie übernommen. Andere Flugzeuge, darun-ter zwei DC-5, waren im damaligen Niederländisch-Indien, als die Japaner Südostasien überschwemmten. Die Maschinen leisteten Rettungsflüge und wurden dabei entweder beschädigt, fielen in feindliche Hand oder konnten nach Australien entkommen. Nach der Waffenruhe lag Schiphol in Schutt und Asche. KLMs Präsident Albert Plesman flog selbst in die USA, um über das Anmieten einiger überzähliger C-47 und C-54 Skymaster zu verhandeln. Letztere erlaubten es der KLM, unter dem Kommando von Hauptmann K.D. Parmentier (einem der MacRobertson-Piloten), am 10. November einen Testflug nach Batavia durchzuführen. Am 28. November begann dann der reguläre Liniendienst mit zwei Flügen pro Woche, und der erste innereuropäische Verkehr wurde am 17. Dezember mit DC-3 zwischen Amsterdam, Kopenhagen und Malmö aufgenommen.

Skymaster übernahmen außerdem ab dem 10. April die Nachkriegsroute nach Curacao, die über Dakar, Paramaribo und Port of Spain, und ab dem 4. Juni über New York führte. Vom 21. Mai an wurde der Flugdienst über den Nordatlantik über Prestwick und Gander nach New York aufgenommen. Die Linie Amsterdam-Rio de Janeiro führte von London über Lissabon, Dakar und Recife. Am 26. März 1947 kam Johannesburg hinzu. Die mit einer Druckkabine ausgestattete Lockheed 749 Constellation ersetzte die Skymaster ab 1946 auf der New York-Route und schon bald auch auf der Ostindien-Route. Letztere brachte Stops in Kairo (Übernachtung), Bagdad, Karachi (Über-nachtung), Kalkutta (Übernachtung) und Singapur. Die erste Constellation Modell 749 wurde im August 1947 ausgeliefert. Neben ihrer Ausbreitung im mittleren Osten eröffnete KLM in den folgenden vier Jahren neue Routen nach Montreal (29. Mal 1949), Manila und Tokio (4. Dezember 1951) und nach Sydney (nur drei Tage später) über Biak, eine Insel an der Westküste Neu Guineas.

Luftraumbeschränkungen
Die Unabhängigkeitsbewegung in Ostindien gewann immer mehr an Bedeutung, und zwischen dem 4. und 7. Oktober 1947 wurde der indische Luftraum für KLM-Flugzeuge gesperrt. Die Maschinen mußten daher einen Umweg über Colombo und die Kokosinsel fliegen. Für einige Monate folgte eine Ruheperiode, bis am 27. Dezember 1948 die Beschränkungen wieder voll in Kraft traten. Diesmal schlossen sich auch Pakistan, Burma, Ceylon, der Irak und Saudi-Arabien an. Nach einigen Monaten konnte man die Route über Kairo, Aden und Mauritius wieder eröffnen. Später ließen die Inder auch erneut Flüge aus Holland zu. Während dieser Zeit hatte KLM die Douglas DC-6 auf den Afrika- und den Südamerikarouten in Dienst gestellt. Die Montreal-Linie wurde am 27. Oktober 1952 bis nach Mexiko erweitert und ab dem 19. Juni 1954 wurde auch Lima bedient. Ein Sieg wie der beim MacRobertson-Rennen von 1934 gelang Hauptmann H.A.A. Kooper, der mit einer Douglas DC-6 die Transportkategorie des London-Christchurch-Luftrennens vom 8. bis zum 10. Oktober 1953 gewann. Er benötigte für diese Strecke 49 Stunden und 57 Minuten. Neben ihren DC-6A und DC-6B flog KLM die Lockheed 1049C Super Constellation, die sie am 15. August 1953 auf der Route Amsterdam-New York einsetzte. Zusammen mit den späteren Versionen L-1049E und G deckten diese Maschinen nahezu das komplette Langstreckennetz der KLM ab.

Einführung der DC-7
Als Pan Am die DC-7 auf der Nordatlantikroute einführte, sahen sich viele Gesellschaften, darunter auch die KLM, gezwungen nachzuziehen. Ab April 1957 flog das Muster auch unter holländischer Flagge. Am 1. November 1958 wurde die erste Trans-Polar-Route von Amsterdam über Anchorage nach Tokio und Biak eingerichtet.
Für die kürzeren europäischen Routen hatte die KLM 12 Convair 240 gekauft, die zwischen August 1948 und Februar 1949 eintrafen. Ab September 1953 wurde diese Flotte noch von einigen Convair 440 unterstützt. Als auch die Unterstützung durch DC-6/6B auf einigen stark frequentierten Strecken nicht mehr ausreichte, beschaffte man im Juni 1957 die Vickers Viscount 803. Turboprops übernahmen ferner einige der Langstreckenrouten, und die erste von 12 Lockheed Electras wurde im September an KLM übergeben. Das 650 km/h schnelle Flugzeug bediente die Routen in den Mittleren und Fernen Osten und löste ab 1960 die Super Constellation auf den Routen Singapur, Saigon, Bangkok, Kairo und später auch Rom ab. Am 5. November 1960 kamen neue Linien nach Casablanca, Las Palmas, Conakry und Monrovia hinzu.
Der erste Jet der KLM, die DC-8-30, übernahm am 16. April 1960 die Strecke nach New York, am 18. Oktober die nach Tokio und am 18. November die nach Sydney. Die Flugzeit nach New York betrug nun weniger als 8 Stunden, und statt 85 Passagieren in der DC-7 konnten nun 147 Fluggäste befördert werden. Die mit Turbofan-Triebwerken ausgerüstete DC-8-53 folgte im April 1961, die Passagier-/Frachtversion DC-8-55F im Juli 1964 und im Juli 1967 die 233sitzige Langstreckenversion DC-8-63. Die Ablösung auf den Kurzstrecken erfolgte erst im April 1966, als man die Electras und Viscounts durch die 80sitzige DC-9-15 ersetzte. Im November 1967 stieß die erste 105sitzige DC-9-32 zur KLM-Flotte. Die Inlandrouten wurden der neuen Tochtergesellschaft NLM (Nederlandes Luchtvaart Maatschappij) übertragen, die am 29. August 1966 mit zwei geleasten Fokker Friendship der Royal Netherlands Air Force den Flugbetrieb aufnahm.
Am 6. April 1971 wurde eine neue Route nach Tokio über Moskau und Sibirien eingerichtet. Das erste Großraumflugzeug, eine 367sitzige Boeing 747-200B, traf am 16. Januar ein. Für die weniger frequentierten Routen wählte KLM die DC-10-30 mit 238 Sitzen. Für beide Typen arbeitete man im Bereich Ausbildung, Wartung und Ersatzteilversorgung mit SAS und der Swissair zusammen, anfangs unter dem Namen KSS und später gemeinsam mit UTA als KSSU-Gruppe. Weitere 747-200 in verschiedenen Konfigurationen kamen hinzu, und 1981 bestand die Flotte aus 16 747-200, sechs DC-10-30, 11 DC-8 und 20 DC-9.

Flottenerneuerung
1980 waren die jüngsten Maschinen bereits älter als zehn Jahre, und KLM begann mit einem Erneuerungsprogramm. Ab Winter 1983 setzte sie zehn Airbus A310-203 an Stelle der DC-8 auf europäischen Routen und auf Strecken in den Mittleren Osten ein. Fast gleichzeitig beschaffte die Gesellschaft zwei Boeing 747-306 für Routen nach New York, Chicago, Sydney und Singapur. Weitere zehn 747-200 wurden zwischen September 1984 und Januar 1986 auf -306-Standard modifiziert. Am 27 März bestellte man sechs Boeing 747-400 als Ersatz für die verbliebenen -200. Die erste Maschine nahm am 7 Juni 1989 den Flugdienst auf der New York-Route auf. Im April desselben Jahres orderte KLM weitere sechs 747-400.
Als Ersatz für die DC-9 bestellte KLM im Mai 1985 zehn 102sitzige Fokker 100 und im Oktober 1985 10 Boeing 737-300. Die erste Boeing wurde am 15. Oktober 1986 ausgeliefert und flog ihren ersten Linieneinsatz am 3. November von Amsterdam nach Zürich. Die Fokker 100 traf mit gewaltiger Verspätung ein und konnte erst am 10. Februar 1989 den Liniendienst nach Genf, Frankfurt und Stavanger aufnehmen. Nach der Auslieferung von nur sechs Maschinen brach KLM die Einführung ab und entschied sich für eine Standardisierung auf Boeing 737-300 und die 143sitzige Boeing 737-400, von denen drei Exemplare Ende 1989 geliefert wurden.
Inzwischen hatte sich der niederländische Staat entschieden, die KLM teilweise zu privatisieren und im März 1986 an die Börse zu bringen. Statt zu 54,8 % war KLM nun nur noch zu 39,4 % staatlich. Mit dem eingenommenen Geld wurden die neuen Flugzeuge bezahlt. 1987 beteiligten sich die Niederländer mit 14, 9 % an der englischen Air uk, die kurz darauf in KLM uk umbenannt wurde.

Die Boeing 747-400 fliegt vor
In den neunziger Jahren wollte KLM auf allen interkontinentalen Strecken, außer in den Mittleren Osten und nach Nordafrika, Boeing 747-400 einsetzen. Die übrigen Routen und den europäischen Markt sollten A310 und Boeing 737 abdecken. Die 100prozentigen Regional-Tochtergesellschaften NLM cityhopper und die Netherlines wurden zusammengeführt und ihre Flotten von Fokker F.27, F.28 und Jetstream 31 auf zehn Fokker 50 und zwölf Saab 340B umgerüstet. KLM hatte bereits die MD-11 bestellt, die die alternde DC-10 ablöste.
1993 beteiligte sich KLM mit 25 % an der nordamerikanischen Northwest Airlines - das erste Mal besaß eine europäische Airline Anteile an einer US-Airline! Gemeinsam bildete man die Wings-Alliance. Eine Beteiligung von 20 Prozent an der belgischen Sabena wurde angestrebt, die der EG-Kommissar Sir Leon Brittan aber ablehnte. Weitere Beteiligungen hält man an Transavia (40 %), Martinair (29 %), KLM cityhopper (100 %), Kenya Airways, KLM alps, ALM Antillean Airlines, Schreiner Aviation Group.

Quelle: Aircraft S. 729-733

15 Boeing 737-306            9 geleast
12 Boeing 737-406            7 geleast
 2 Boeing 737-4Y0            geleast von GECAS
13 Boeing 737-8K2
 4 Boeing 737-9K2
12 Boeing 767-306(ER)        geleast von ILFC
 6 Airbus A330-200           Lieferung 2005-06
10 McDonnell Douglas MD-11   2 geleast von ILFC
10 Boeing 777-206(ER)        Lief. bis 2005, 6 geleast von ILFC
 2 Boeing 747-206B (SF)(SUD) Frachter, 1 lst Martinair, 1 wfu
 5 Boeing 747-206B (M)       1 abgestellt, 1 geleast
 2 Boeing 747-206B (SUD)
 3 Boeing 747-306M           1 geleast von ILFC
 5 Boeing 747-406
17 Boeing 747-406 (M)        6 mit asia-Titel, 2 lsf ORIX
 3 Boeing 747-406F (ER)      Frachter, Lieferung bis 2005