Airbus A321-200 EC-IIG (TXL 25.2.04, H.Schmidt)
Iberia - Lineas Aéreas de Espana S.A.
spanisches Luftverkehrsunternehmen                                  Sitz in Madrid
Zweilettercode: IB     Dreilettercode: IBE       IATA-Nr.: 075      ICAO call sign: IBERIA
                                                                    Web: http://www.iberia.com

Spaniens heutige Staatslinie ist das zweite Unternehmen mit dem Namen Iberia. Die erste Firma wurde 1927 als Compañia Aérea de Transportes lberia SA (CATISA) gegründet und unterhielt eine Flotte von vier dreimotorigen Rohrbach Roland auf der Verbindung Madrid-Barcelona. Schon im Oktober 1921 hatte die spanische Regierung einen Luftpostdienst zwischen Sevilla und Larache (Spanisch-Marokko) eröffnet, den zwei D.H.9 der Compahia Espahola de Trafico Adreo (CETA) bedienten. Schon bald kam eine dritte Maschine hinzu, und 1922 folgte eine Dornier Komet.
Die ersten Passagierdienste begannen 1925 mit der Gründung der Union Aérea Española (UAE), die einmotorige Junkers F 13 für bis zu vier Passagiere auf der Route Sevilla-Larache einsetzte. Zum Betrieb der Strecken, die Madrid mit Sevilla und Lissabon verbanden, wurden später dreimotorige Junkers G24 eingeführt.

Mit Unterstützung der Regierung fusionierten CATISA, CETA und UAE zur ersten nationalen Fluglinie Spaniens, der Concesionaria Lineas Aéreas Subvencionadas SA (CLASSA). Ihr erstes Liniennetz umfaßte Madrid-Barcelona, Madrid-Sevilla und Madrid-Lissabon. Im Juli 1929 kam Madrid-Biarritz hinzu und im April 1930 eine Route zu den Kanarischen Inseln. Zur Flotte der neuen Fluglinie gehörten drei Fokker F.VI 1-3m, vier Junkers G 24, eine Ford Trimotor sowie ein einmotoriger Doppeldecker Breguet 14.

Am 8. April 1932 übernahm der Staat die Gesellschaft, die nunmehr unter dem Namen Lineas Aéreas Postales Españolas (LAPE) firmierte. Basis des Flugbetriebs blieb das alte CLASSA-Streckennetz, das um die Destinationen Valencia und Palma de Mallorca erweitert wurde. Zu den neuen internationalen Zielorten, die das Unternehmen ansteuerte, gehörten Bordeaux, Paris, Genf und Berlin. Nach dem Erfolg der Douglas DC-2 im MacRobertson-Luftrennen England-Australien entschloß sich die Fluggesellschaft LAPE zum Kauf von fünf Maschinen dieses Typs, von denen die erste ihren Eröffnungsflug am 29. Mai 1935 auf der Parisstrecke absolvierte. Knapp einen Monat nach Indienststellung der vierten DC-2 brach am 17Juli 1936 der Spanische Bürgerkrieg aus, und schon kurz darauf fiel dieses Flugzeug in die Hände der Aufständischen unter General Franco. Er flog mit ihr von Marokko nach Sevilla und benutzte sie während des ganzen Krieges offiziell als "seine" Maschine. Die übrigen drei DC-2 wurden von den Republikanern als Transporter und behelfsmäßige Bomber eingesetzt. Aufgrund der Kampfhandlungen mußte LAPE ihren Flugbetrieb einstellen und übernahm im Dezember 1936 den Transportdienst der Aviacion Militar. Zu ihrer buntgemischten Flotte gehörten unter anderem die einzigartige Douglas DC-1 sowie Caudron Goeland und D.H.89.

Linienflüge mit Junkers
Auf seiten der Aufständischen wurde im August 1937 unter dem Namen Iberia ein interner Transportdienst gebildet und mit Junkers Ju 52/3m ausgerüstet. Erste Liniendienste führten von Matacan (Salamanca) nach Tetuan, Vitoria, Burgos, Cacares und Sevilla. Kaum hatte General Franco den Bürgerkrieg am 28. März 1939 mit der Besetzung Madrids siegreich beendet, gründete man im April auch schon die Compañia Mercantil Anonima (CMA) zur gesetzlichen "Bereinigung" des neuen spanischen Luftverkehrs und zum Betrieb von Liniendiensten von Salamanca nach Burgos, Valladolid, Zaragoza und, ab Mitte des Monats, nach Madrid. Dorthin verlegte die CMA nur wenige Wochen später auch ihre Hauptverwaltung. Der Ausbruch des Zweiten Weltkriegs brachte die junge Fluglinie in große Schwierigkeiten, und im Zuge der Reorganisation des spanischen Luftverkehrs wurde am 7 Juli 1940 eine neue Iberia gegründet mit dem Exklusivrecht, Liniendienste in Spanien zu betreiben. Neben privaten Geldgebern und der Deutschen Lufthansa war auch der spanische Staat mit 51 Prozent an dieser Gesellschaft beteiligt.

Neue Flugrouten
Als der Bürgerkrieg im März 1939 endete, wurden die noch flugtauglichen "republikanischen" Verkehrsmaschinen der neugegründeten Sociedad Anonima Española de Transporte Aéreo (SAETA) zugeteilt, bei der die Lufthansa und die italienische Fluglinie Ala Littoria je 12,5 Prozent des Aktienkapitals hielten. Am 12. April 1940 wurde SAETA in Trafico Aéreo Español (TAE) umbenannt, doch bereits im Dezember mußte sie den Flugbetrieb wieder einstellen. Ihre Flugzeuge übernahm Iberia, deren Flotte danach zehn Ju 52/3m, vier Douglas DC-2, die DC-1, sechs D.H.89 und möglicherweise eine oder zwei SavoiaMarchetti S.73 sowie D.H.84 Dragon umfaßte.

Während des Zweiten Weltkriegs konnte Iberia zahlreiche Inlandsstrecken sowie Dienste nach Palma und auf die Kanarischen Inseln über Ifni und Cabo Juby in Marokko wieder aufnehmen (letztere allerdings nur bis Ende 1942). Von den Auswirkungen des weltweiten Krieges blieb auch Spanien nicht verschont, und schon bald mangelte es an Fluggerät und -benzin. Immer öfter konnten nur die D.H.89 starten, weil sie mit Motorkraftstoff betankt wurden. Am 14. August 1943 erwarb die staatliche Behörde Instituto Nacional de Industria die in deutscher und privater Hand befindlichen Minoritätsbeteiligungen, und ein Jahr später war Iberia eine 100prozentige Staatslinie.

Ausweitung der Flüge
Nach Kriegsende erwarb Iberia Douglas DC-3 und begann mit der Ausmusterung ihrer Ju-52/3m. Ab März 1946 flog sie die Kanarischen Inseln wieder an, gefolgt von den Routen Madrid - London am 3. Mai und Madrid - Rom im August. Ein wichtiges Ziel war auch die Einrichtung eines Südamerika-Dienstes, und in Kooperation mit der argentinischen Fluglinie Flota Aérea Mercante Argentinas konnte ab 22. September Buenos Aires bedient werden. Diese Route übernahmen drei neue DC-4, die Douglas im Mai, Juli und August ausgeliefert hatte. Am 17 April 1949 kam Caracas als zweite südamerikanische Destination hinzu. Diese Strecke, die ebenfalls DC-4 beflogen, führte von Madrid über Las Palmas, Ilha do Sal und San Juan (Puerto Rico). Ein Dienst nach Havanna und Mexiko City folgte am 15. März 1950.

Auch in Europa baute Iberia neue Dienste auf, wie nach Paris, Rom, Frankfurt/Main und Genf. Zwischen März und Juli 1953 führte die Gesellschaft für ihre Inlandsdienste vier Bristol 170 Mk.31E ein. Ende der fünfziger Jahre sollte sich dieser Typ besonders bewähren, als sich die Insel Mallorca zu einem der führenden europäischen Urlaubsziele und die knapp 200 km lange Strecke Barcelona-Palma zu der am stärksten ausgelasteten Iberia-Strecke entwickelten. Letztere übernahmen mit Beginn des Sommerflugplans 1961 DC-4, während zahlreiche Inlandflüge noch mit den 14 DC-3 bedient wurden.

Nonstop noch New York
Am 27 Februar1952 hatte Iberia drei Lockheed L1049E Super Constellation bestellt, die es ermöglichten, am 4. August 1954 die Direktverbindung Madrid-New York zu eröffnen. Der Liniendienst begann am 2. September, und wenig später folgten Routen nach den Bermudas und Havanna über Lissabon und Santa Maria (Azoren). 1956 lösten die Super Constellation die DC-4 auf der Caracas-Strecke ab, und nach Indienststellung von zwei 1049G im Sommer1957 konnte Bogota (über San Juan) angeflogen werden. 1958 gaben die DC-4 auch die wöchentlichen Flüge nach Buenos Aires über Dakar, Rio de Janeiro, Sao Paulo und Montevideo ab.
Auf diesen wichtigen Interkontverbindungen operierten Super Constellation bis 1961, und ihre letzten Flüge absolvierten sie am 29. Juni nach NewYork, am 30.Juli nach Bogota, am 31. August nach den Bermudas und Mexiko City sowie am 29. Oktober nach Buenos Aires. Danach sah man sie bis zu ihrer Ausmusterung im März 1966 nur noch auf stark ausgelasteten Inlands- und Europadiensten. Primär waren sie jedoch zur Nachfolge für die ab März 1957 in Dienst gestellten Convair 440 Metropolitan vorgesehen, von der Iberia insgesamt 20 Exemplare unterhielt. Sieben waren fabrikneu gekauft und 13 1961/62 von der brasilianischen REAL übernommen worden, als die Ausmusterung der letzten DC-3 vorbereitet wurde.
Mit Einführung der Douglas DC-8-52 auf dem Nordatlantik trat Iberia am 2. Juli 1961 ins Düsenzeitalter ein. DC-8 dienten aber auch auf den Strecken nach Caracas-Bogota, Mexiko City und Rio - Montevideo - Buenos Aires, von denen letztere bis Santiago de Chile verlängert wurde. Politischer Druck aus Washington verhinderte den Einsatz dieses mit US-Geldern finanzierten Typs auf dem Havanna-Dienst. Kuba durfte Iberia erst im Februar 1966 mit Jets anfliegen.
Auch auf den europäischen Mittelstrecken begann Iberia, Jetgerät in Form der Caravelle 6R einzusetzen, von der sie im Oktober 1960 vier Exemplare bestellt hatte. Insgesamt plante die Gesellschaft eine Caravelle-Flotte von 13 6R und sieben l0R. Letztere wurden zwischen April 1966 und September 1967 ausgeliefert. Ihren ersten Caravelle-Dienst flog Iberia am 1. Mai 1962.

Ausbau der Hauptstrecken
Der Sommerflugplan 1964 enthielt zahlreiche neue Dienste wie Madrid-Mailand und Madrid-Brüssel, eingeführt am 1. April, Barcelona-Dublin vom 3. Mai, Barcelona-Manchester vom 2. und Barcelona-Glasgow vom 3.Juni sowie Palma-Barcelona-Düsseldorf vom 19. Juni. Am 1. November startete Las Palmas-Madrid-Brüssel-Kopenhagen-Stockholm. Zwei DC-4 wurden von Aviation Traders zu "Carvair" (zum Kfz-Transport mit großer Bugladeluke) umgerüstet und anfangs als Nur-Frachter zwischen Madrid-Barcelona-Palma betrieben. Danach vermietete man sie an AVIACO für einen Autofährdienst von Barcelona und Valencia nach Palma.
Im März 1965 bestellte Iberia ihre siebte DC-8-52 und drei DC-9-32. Ursprünglich war die Auslieferung der DC-9 für Juni, Juli und August 1966 vorgesehen, doch sie verzögerte sich um ein ganzes Jahr. Der Kapazitätsengpaß ließ sich allerdings durch die bereits erwähnte Einführung der Caravelle l0R etwas mindern. Als spanische Flughäfen für Düsenflugzeuge geöffnet wurden (wie Gerona, Alicante und Almeria im Jahre 1967), mußten die Convair 440 den DC-9 weichen. Durch Freistellung von Caravelle konnte man die Frequenzen auf einigen internationalen Strecken steigern und neue Destinationen ins Netz einbeziehen (zum Beispiel Genf, Dublin und Düsseldorf von Madrid, Paris von Malaga, Birmingham von Palma, London von Ibiza).

Es bestand aber auch noch Bedarf an Turboprops, und ab September 1967 übernahm Iberia acht Fokker F27 Friendship und stellte sie am 10. Oktober zwischen Madrid, Zaragoza, Barcelona und Bilbao in Dienst. Almeria flogen sie ab 8. Februar 1968 an, La Coruña, Vigo, Bilbao und die Kanarischen Inseln ab 1. April, San Sebastian ab 1. Juli sowie Oviedo und Gerona ab 15. Juni. Auch 1968 blieb Iberia voll auf Expansionskurs und vergrößerte ihre Flotte um drei weitere DC-8-63, die sie im August, September und Dezember einführte. Die letzte, eine -63CF, betrieb sie als Nurfrachter auf der neuen Interkontfrachtstrecke Madrid-Palma-Barcelona-New York. Zu den neu eingerichteten Transatlantik-Passagierverbindungen gehörten Madrid-Palma-Barcelona-NewYork, Madrid-Las Palma-.Buenos Aires-Santiago de Chile, Malaga-Madrid-New York und Madrid-Caracas-Bogotä-Quito-Lima-La Paz-Santiago de Chile. Im Rahmen ihrer mehr als 30 neuen Europastrecken bediente Iberia von Flughäfen wie Palma, Malaga, Alicante, Bilbao, Gerona und den Kanarischen Inseln aus Zielorte in Belgien, Deutschland, Frankreich, Großbritannien, Italien und den Niederlanden.

Die F28 war zwar für Passagierdienste vorgesehen, doch nur drei Exemplare wurden im April, Mai und August 1970 ausgeliefert und schließlich gut vier Jahre lang zur Pilotenschulung verwendet. Um die Ausbildungskosten möglichst niedrig zu halten, transportierten sie zudem Fracht, zum Beispiel von Barcelona nach Madrid, London, Paris, Brüssel, Amsterdam und Frankfurt a. M. beziehungsweise von Madrid nach Sevilla, Las Palmas und Teneriffa.
Viele Jahre lang war Iberia ein treuer Douglas-Kunde geblieben, bis auch sie bei Boeing drei 747 bestellten, um im harten Wettbewerb bestehen zu können. Die erste von zwei 747-156 wurde am 7 Oktober 1970 ausgeliefert und auf dem Nordatlantik in Dienst gestellt.
Am 28. Januar 1972 trat Iberia dem ATLAS-Abkommen bei. Dieser 1969 von Air France, Alitalia, Lufthansa und Sabena unterzeichnete Kooperationssvertrag dient der Rationalisierung des Flugbetriebs mit Großraumgerät Boeing 747, Airbus A-300 und DC-10. Er sieht eine Koordination der einzelnen Fluggesellschaften in Flugbetrieb,Technik, Überholung und Ersatzteillagerhaltung, gemeinsame Ausbildung der Besatzungen und Einwirkung auf die Herstellerwerke zur Standardisierung der Bauteile vor.

Im Januar 1972 gab Iberia zudem eine beachtliche Anzahl Boeing 727-200 in Auftrag: 16 Maschinen wurden verbindlich geordert und Optionen auf weitere 13 Exemplare später in Festbestellungen umgewandelt. Die erste 727-200 traf im April ein, und zwei weitere folgten im Mai, so daß der Liniendienst beginnen konnte; Gleichzeitig wurden nach und nach die Caravelle ausgemustert und die meisten an AVIACO verkauft. Der letzte Caravelle-Linienflug fand im März 1974 statt. Den dritten Jumbo, eine 747-256, übernahm Iberia im Januar 1972. Diese Maschine sollte ab Mai die Strecken Madrid-Montreal-Mexico City, Madrid-Las Palmas-Caracas, Madrid-Caracas und Madrid-San Juan (Puerto Rico) bedienen. Für ihr zweites Großraummuster kehrte Iberia jedoch zu Douglas zurück und bestellte drei DC-10-30, die zwischen März und Mai 1973 ausgeliefert und hauptsächlich auf den Routen Madrid-Boston-Washington/Baltimore, Madrid-Malaga und New York, Madrid-Las Palmas-New York und Madrid-Las Palmas-Caracas eingesetzt wurden.
Am 1. November 1974 eröffnete lberia mit ihrer 480 km langen "Puente Aéreo" ("Luftbrücke") zwischen Madrid und Barcelona den ersten europäischen Shuttle-Dienst, den sie täglich 16mal mit DC-9-32 und Boeing 727-200 bediente.
Schon im Februar 1972 hatte Iberia mit Airbus lndustries einen Vertrag über den Kauf von vier A300B4 und Optionen über weitere acht geschlossen, diesen aber später wieder storniert. Erst am 28. März 1978 kam eine Vereinbarung zustande, eine Festbestellung von vier B4 und Optionen über die gleiche Anzahl, die später erhöht wurde. 1978 führte Iberia außerdem einen neuen Anstrich ein. Die erste A300B4 traf am 16. März 1981 ein und nahm am 29. März den Dienst auf der Route Malaga-London auf. 1993 wurden die A300 ausgemustert und standen danach zum Verkauf.

Erweiterung der Flotte
Pläne zur Ausmusterung ihrer alternden DC-9-Flotte gipfelten im Dezember 1987 in einer Bestellung über 17 117sitzige McDonnell Douglas MD-87, und im August 1989 folgte ein weiterer Auftrag über sieben MD-87 Bis Juni 1991 waren alle MD-87 ausgeliefert. Auch die Boeing 727steht vor dem Ende ihrer Dienstzeit bei Iberia. Die Nachfolge ist seit April 1988 im Gespräch, als Iberia 15 153sitzige Airbus A320-200, die sie im Juli 1989 um sieben ergänzte, bestellte. Ihre erste A320 übernahm sie am 17. Dezember 1990, die letzte im Januar 1993.
Damit sich die Flotte zu einer der jüngsten in Europa wandeln kann, müssen drei wesentliche Punkte erfüllt sein: Im Juli 1989 verpflichtete sich Iberia zur Abnahme von acht 174sitzigen Airbus A321 plus Optionen. Am 1. Juni 1991 wurde vereinbart, Mitte 1994 mit der Auslieferung zu beginnen. Zudem bestellte Iberia acht Airbus A340, die die noch auf Langstrecken operierenden DC-10-30 ersetzten und die Einrichtung neuer Nonstopverbindungen nach Lateinamerika und Asien (Tokio wird von Iberia seit Mai 1986 bedient) ermöglichen sollen.

Bereits am 25. Mai 1990 waren 16 Boeing 757-200 mit Rolls-Royce-RB211-535E4-Triebwerken bestellt und Optionen für zwölf weitere erteilt worden. Die Maschinen, die für 188 Passagiere ausgelegt sind, sollten Iberia-Destinationen in Europa, Afrika und Nahost und später den Shuttle Madrid-Barcelona sowie Transatlantikdienste bedienen. Am 7. Juni 1993 konnte Iberia ihre erste 757 übernehmen und am 20. Juni zwischen Madrid und Las Palmas in Dienst stellen. Ende 1993 waren drei 757 ausgeliefert, und das Iberia-Management verhandelte mit Boeing über die Lieferung von fünf weiteren Maschinen. Neben ihrem eigenen Flugbetrieb hielt Iberia auch einen beachtlichen Anteil an ihrer Tochtergesellschaft AVIACO, und gemeinsam mit Lufthansa gründete Iberia im Februar 1988 die Chartergesellschaft Viva Air. Zur Optimierung des Frachtgeschäftes trägt eine weitere Tochter, die Cargosur, bei, und als regionale Töchter fungieren Binter Canarias, gegründet im Januar 1988, die die AVIACO-Dienste auf den Kanarischen Inseln übernahm, und Binter Mediterraneo, gegründet im Herbst 1989, um Passagiere zu den Balearen, in das östliche Mittelmeer, nach Frankreich, Italien und Nordafrika zu befördern.
Wie so viele andere Fluglinien mußte auch Iberia seit 1992 gravierende Verluste hinnehmen. Mit einer neuen Führungsmannschaft hofft Iberia jedoch, diese Krise bewältigen und 1994 wieder in die Gewinnzone gelangen zu können. Erst dann soll über mögliche Kooperationen mit anderen Fluglinien verhandelt werden.

IB, BA und AA im Paket
Alles war gut vorbereitet. Auf der Jahresbilanzkonferenz von Iberia beabsichtigte der Vorstand, die neuesten Zahlen vorzustellen und den Stand des Sanierungsprogramms beim spanischen Staatsflieger zu erläutern. Auch wollte man zu Gerüchten Stellung nehmen, wonach der als sozialistenfreundlich geltende "Presidente de la compania", Juan A Sáez, durch einen Gefolgsmann des neuen konservativen Regierungschef Aznar abgelöst werden sollte.
Doch dann kam alles ganz anders: Im Zentrum des Interesses stand plötzlich ein Bericht der Zeitung "La Vanguardia", der an jenem Vormittag herausgekommen war. Darin enthüllte das Blatt dezidierte Pläne von British Airways, sich bei Iberia einzukaufen. Demzufolge wollte die britische Fluglinie angeblich für einen Preis von 100 Mio. US$ zehn bis 15 Prozent der iberischen Gesellschaft übernehmen. Beide Seiten seien sich über den Deal "im Prinzip einig", berichtete das Blatt unter Berufung auf "informierte Kreise aus dem Madrider Industrieministerium". Die spanische Regierung werde in Kürze über die Transaktion entscheiden. Ziel beider Linien sei die Schaffung einer großen europäischen Fluggesellschaft, die weltweit aktiv ist. Eine Allianz, die Teil eines Dreiecksgeschäfts ist, an dem sich neben Iberia und British Airways auch American Airlines beteiligen will. Das Abkommen sehe einen "Austausch von Passagieren" vor. Hiernach sollen Fluggäste der Iberia das Netz der US-Linie in Nordamerika nutzen können und Kunden von AA die Iberia-Routen in Spanien und Lateinamerika. Laut Vanguardia hätten die Amerikaner eine strategische Allianz dem Kauf von Iberia-Anteilen vorgezogen.

Raus aus den Miesen.
Damit war die Bombe geplatzt. Klar, daß auf der Madrider Bilanzkonferenz der Iberia alle anderen Fragen eher beiläufig abgehandelt wurden. Themen immerhin, die besagen, daß die spanische Fluglinie nach Jahren der Agonie auf dem Weg aus den roten Zahlen ist. Zwar betrug der Verlust 1995 noch satte 45 Milliarden Peseten (540 Millionen DM) - Negativrekord in der neunundsechzigjährigen Geschichte des Unternehmens. Doch für 1996 erwartet der Vorstand einen Gewinn "von bis zu 20 Milliarden Pesetas" (0-Ton Sáez).

Top statt Flop - ist Iberia auf dem Weg nach oben? Wichtige Fakten sprechen dafür. So scheint der 1994 beschlossene Sanierungsplan zu greifen, der u. a. die Entschuldung des Unternehmens, Produktivitätserhöhungen von 30% bis Ende 1998 sowie bis zur Jahrtausendwende die Privatisierung des Staatsfliegers vorsieht. Ein Konzept, das zumindest auf der operativen Ebene die Gesellschaft bereits wieder In die Gewinnzone zurückgeführt hat. Hauptgründe sind steigende Auslastung, wachsende Passagiernachfrage und Kostensenkungen, insbesondere durch Personalkürzungen und Gehaltsverzicht von 8% der 23.500 Mitarbeiter. Drei positive Parameter, gewiß. Aus eigener Kraft jedoch würde die flügellahme Iberia wahrscheinlich nie aus dem Keller kommen, trotz des von Vorstandschef Sáez verkündeten und seitdem konsequent umgesetzten Sanierungsprogramms. Im Gegenteil. Spaniens Stolz wäre längst pleite, wenn nicht Steuergelder in Milliardenhöhe in den Luftfahrtkonzern hineingepumpt worden wären. Freundlicher ausgedruckt, spricht man in dem Fall von "Kaptialerhöhung".

Ohne Staatszuschuß kein Aufschwung
Iberia gehörte damals der staatlichen Téneo-Holding (99,92%). Und die sah sich erstmals 1992 genötigt, ihre Tochter mit 120 Milliarden Peseten (1,5 Mrd. DM) vor dem Absturz zu retten. Diese öffentliche Kapitalspritze erfolgte noch ohne jedwede Auflagen. Inzwischen aber hat die Wettbewerbskommission der EU beschlossen, daß Subventionen für Fluggesellschaften nur noch unter strikten Bedingungen vergeben werden.
Und es war wieder soweit. Iberie stand vor dem Konkurs, also mußten neue Gelder her, um das Überleben zu ermöglichen. Diesmal wollte der Staatsflieger 130 Milliarden Peseten (1,63 Mrd. DM) von Mutter-Holding Téneo haben.
Doch der für Verkehr zuständige EU-Kommissar Nell Kinnock bewilligte "lediglich" 107 Mrd. Ptas (1,34 Mrd. DM). Und die auch nur deshalb, weit die Kapitalerhöhung "nach rein marktwirtschaftlichen Prinzipien erfolgt" (Kinnock), nämlich zum Schuldenabbau.
Pikanterie am Rande: Gegen diese staatliche Geldspritze wetterten sieben internationale Fluggesellschaften, besonders lautstark British Airways und American Airlines! Sie legten in Brüssel Widerspruch ein, weil sie darin "eine eklatante Wettbewerbsverzerrung durch permanent hohe Staatshilfen an lberia" sahen. Bei den Beteiligungsgesprächen zwischen BA und IB war von diesem Protest allerdings nichts mehr zu hören!
Ausgezahlt werden sollten die 107 Milliarden in zwei Tranchen: 87 Mrd. im Juni 1996 und die restlichen 20 Milliarden ein Jahr später. Anders als 1992 ist dieser Zuschuß aber an strikte Auflagen geknüpft. Und die sehen durchschnittliche Lohnkürzungen von 8% vor, den Abbau von 3500 Arbeitsplätzen sowie die Verringerung der Flotte von 110 auf 104 Flugzeuge 1997. Zudem -wichtigste EU-Direktive- muß sich Iberia von ihren südamerikanischen Töchtern trennen bzw. die Beteiligungen drastisch reduzieren.
Im Klartext: An der chilenischen Ladeco mußten die Spanier ihren Kapitalanteil von 38% auf 25% herunterfahren. Und an Aerolineas Argentinas werden sie künftig nur noch 10% halten statt bisher 83%. Nur bei der venezolanischen Viasa blieben sie mit 45% an Bord -vorerst! Denn auch hier ist ein Ausstieg geplant.
Summa summarum belief sich der Festpreis dieser Südamerika-Transaktionen auf 66 Milliarden Peseten (825 Mio. DM). Geld, das allerdings nicht die Kassen des Staatsfliegers füllte, sondern der Andes Holding zugute kam. Dieses aus lateinamerikanischen Banken (60% Anteil) und der spanischen Staatsgesellschaft Téneo (40%) bestehende Unternehmen ist Miteigentümerin der genannten lateinamerikanischen Fluglinien. Und bei ihm ist lberia hoch verschuldet.

Lateinamerika bleibt wichtiger Markt
Verabschiedet sich die spanische Linie auf Brüsseler Weisung damit aus ihrem drittwichtigsten Markt? "Im Gegenteil", sagt Iberia-Marketingchef Felipe Gonzalez (nicht verwandt mit dem früheren Regierungschef) "Wir bleiben in Lateinamerika weiter präsent, nur daß wir uns von unseren größten Verlustbringern trennen." Wohl wahr! So hatten die chronisch defizitären Südamerika-Töchter einen erklecklichen Anteil an den Gesamtschulden ihrer iberischen Mutter von damals rund 300 Mrd. Peseten (3,75 Mrd DM). Eine Summe die den jährlichen operativen Umsatz der spanischen Linie um ein Vielfaches übertraf. Künftig wollte man die eigene Präsenz Richtung Zentral- und Südamerika sogar noch ausbauen, allerdings aus eigener Kraft. Die Bedingungen sind günstig, nicht nur aufgrund der besonderen historischen Beziehungen zwischen Spanien und den Ex-Kolonien. So verfügt Iberia als einzige europäische Linie mit Miami über ein eigenständiges Drehkreuz in den USA: Mit den dort stationierten vier DC-9 (inzwischen durch A319 ersetzt) werden u.a. Guatemala-Stadt, Bogota, Quito und Lima angesteuert. Daneben fliegen die Spanier ex Madrid weiter hin nonstop in die meisten lateinamerikanischen Großstädte. Ein knappes Drittel ihres Gesamtumsatzes erzielen sie so auf den interkontinentalen Strecken, von denen die Flüge über den Südatlantik die mit Abstand wichtigsten sind.

Schnelles Wachstum in Europa
Bedeutender als die Lateinamerika-Präsenz ist für Iberia allerdings der europäische Markt. Auf ihm verzeichnete die Linie ein besonders hohes Passagierwachstum. Knapp 43% aller Fluggäste der Gesellschaft reisen innereuropäisch. Und hier ist nach Großbritannien die Bundesrepublik das zweitwichtigste Zielgebiet Insgesamt wurden 24 europäische Destinationen angeflogen, davon mit Berlin, Düsseldorf, Frankfurt, Hamburg, Hannover, München und Stuttgart immerhin sieben deutsche Flughäfen. Auf dem Heimatmarkt hingegen wuchs die Konkurrenz. Linien wie Air Europa, Aviaco, Spanair oder Air Nostrum bedienten inzwischen selbst lukrative Rennstrecken wie Madrid-Barcelona. Folge: Der Anteil der Inlandspassagiere am Gesamtaufkommen von Iberia sank von 30,4 % auf 25,2 %. Eine Entwicklung, die durch die Liberalisierung 1998 noch zunahm.

Positive Zukunftsaussichten?
Iberia im Jahre 2000 -"dann werden wir schwarze Zahlen schreiben, Teil eines Netzwerkes sein und mit unseren Hauptstrecken sowie der am Madrider Flughafen angesiedelten 3000 Mann starken Technik wichtige Trümpfe für ein erfolgreiches Fortbestehen haben". So sah Felipe Gonzalez die Zukunft der Linie. Damit stand er nicht allein. Egal, wen man fragte: Jeder Iberia-Mitarbeiter schien an eine erfolgreiche Auferstehung des Unternehmens zu glauben. Angesichts des vergleichsweise hohen Personalkostenanteils von 37% sperrten sich selbst die beim spanischen Staatsflieger vertretenen 7 (!) Gewerkschaften nicht mehr grundsätzlich gegen Lohnverzicht und Mehrarbeit (Piloten). Auch dies verdeutlichte den allgemeinen Meinungswandel. Hinzu kamen weitere wichtige Schritte: So wurden die Flotte sukzessive modernisiert (Airbus A340) und der Kabinenservice optimiert. Beispielsweise haben die sieben berühmtesten spanischen Köche ein neues Bordmenü zusammengestellt. Und mindestens so wichtig: Bei Bewerbern, insbesondere den Piloten, ist nicht mehr wie früher die gesellschaftliche Herkunft entscheidend, sondern Leistung und Einsatzbereitschaft. Die Zeit des Corpsgeistes neigte sich damit dem Ende zu. Sollte sie auch, wie ein Blick in die Vitrine zeigte, die sich im 1. Stock des Iberia-Hauptsitzes in der Madrider Calle Velázquez befindet. Fünfzig Trophäen stehen dort vom "Oscar de Turismo" bis zum "Golden Mercury Award" für den besten Bordservice reichen die Goldpokale und Silberschüssein. Das Problem: Sämtliche Ehrungen stammen aus den sechziger oder siebziger Jahren, einer Epoche also, als es Iberia noch richtig gut ging. Es wird höchste Zeit, daß neue hinzukommen.

Stand 1997

Verwendete Quellen:

Aircraft S.2521-2525
Heiner Siegmund in Aero 1996 S.54-58

Streckennetz:
Inland, Europa, USA, Karibik, Südamerika, Mittelamerika, Mittlerer Osten, Afrika

Flotte: (Stand 2000)
                  4 DC-9-32
                  2 DC-9-34F(CF)
                  1 DC-9-34
                 24 MD-87                         5 geleast
                  2 Boeing 737-4Y0                lsf/opb Air Europa in Iberia-Bemalung
                  1 Boeing 737-46Q                lsf/opb Air Europa in Iberia-Bemalung
                  9 Airbus A319-111               geleast von ILFC, Lieferung bis 9/01
                 22 Airbus A320-211               6 geleast
                 40 Airbus A320-214               9 geleast, Lieferung bis 6/04
                 19 Airbus A321-211               Lieferung bis 6/04
                 29 Boeing 727-256(A)             5 geleast, 4 zum Verkauf abgestellt
                  6 Boeing 757-236                lsf/opb Air Europa in Iberia-Bemalung
                 23 Boeing 757-256                3 geleast
                  2 DC-8-62F                      geleast von Cygnus Air
                  5 Airbus A300B4-120
                  1 Airbus A300B4-203             umgerüsteter -2C
                  2 Boeing 767-3Y0(ER)            lsf/opb Air Europa in Iberia-Bemalung
                  6 DC-10-30
                 14 Airbus A340-313
                  4 Boeing 747-256B               1 geleast
                  3 Boeing 747-256B(M)            2 umgerüstete -256B
                  2 Boeing 747-267B               lsf/opb Air Atlanta in Iberia-Bemalung