|
Zwar ist die HAPAG-LLOYD-FLUGGESELLSCHAFT mbH erst Anfang Juli 1972 gegründet und in das Handelsregister eingetragen worden, doch die Verbindung der beiden großen - seit 1970 zusammengeschlossenen - deutschen Reedereien zur Luftfahrt geht zurück in die Zeit vor dem Ersten Weltkrieg.
Die Hamburg-Amerika Linie - kurz Hapag - nahm beispielsweise 1909 Verbindung zum Grafen Zeppelin auf und schloß wenig später mit der 1910 gegründeten Deutschen Luftschiffahrts AG (Delag) einen Vertrag, nach dem die Hapag die Abfertigung der Luftschiff-Passagiere und die gesamte Werbung für Reisen mit den damals vorhandenen Zeppelinen übernahm. Immerhin wurden seinerzeit schon mehr als 40000 Passagiere in den Luftschiffen auf Rundfahrten befördert. Der Norddeutsche Lloyd engagierte sich erst einige Jahre später - kurz nach dem Ersten Weltkrieg - im deutschen Luftverkehr. Schon 1919 hatte die 1917 als Studiengesellschaft gegründete Deutsche Luft-Reederei (D.L.R.) einen unregelmäßigen Luftverkehr mit kleinen, ehemaligen Kriegsflugzeugen, die entsprechend umgebaut worden waren, aufgenommen. Maßgeblich beteiligt an der D.L.R. war die AEG. 1921 gründete man die Aero-Union AG, und wieder gehörte die AEG zu den maßgeblichen Aktionären, außerdem waren die Luftschiffbau Zeppelin GmbH und die Reederei Hapag beteiligt. AEG und Hapag hielten je 40 Prozent der Gesellschaftsanteile, die Luftschiffbau Zeppelin GmbH 20 Prozent.
Zwei Jahre später wurde die D.L.R. mit dem Lloyd-Luftverkehr vereinigt, hinter dem der Norddeutsche Lloyd stand. Das neue Unternehmen arbeitete unter dem Namen Deutscher Aero Lloyd und bündelte eine Reihe ehemals kleiner Luftfahrtunternehmen, die zusammen mit dem Junkers-Luftverkehr 1926 zur ersten Deutschen Luft Hansa (sie schrieb sich so bis 1934) wurden.
Wie die Hapag, so gehörte auch der Norddeutsche Lloyd zu den maßgeblichen Pionieren des Luftverkehrs im Deutschland der 20er Jahre. Noch vor Gründung der Lloyd Flugdienst GmbH hatte als erste der in dieser Dachgesellschaft vereinigten Dienste der Lloyd-LuftverkehrSablatnig den Luftverkehr aufgenommen. Sehr bald kamen Lloyd-Ostflug, Danziger Luft-Lloyd und in Österreich - der Austro-Lloyd hinzu.
Und schon in den 20er Jahren engagierte sich besonders der Norddeutsche Lloyd bei der Eroberung des Luftraumes über dem Nordatlantik. So unterstützte der NDL beispielsweise die Nordatlantikflieger Köhl, von Hünefeld (damals Pressechef der Reederei) und Fitzmaurice sowie Wolfgang von Gronau. 1928 bot der NDL in den USA die erste kombinierte Schiffs- und Flugreise an, die in 52 Tagen von den USA und zurück über 10000 Kilometer führte. Dabei wurden zahlreiche Städte in Deutschland und im europäischen Ausland per Flugzeug besucht, während der Atlantik mit dem Schiff überquert wurde. Schließlich setzte der Norddeutsche Lloyd auf seinen Schnelldampfern »Bremen« und »Europa« in Zusammenarbeit mit der Lufthansa Katapultflugzeuge für die Postbeförderung ein.
Hapag und Norddeutscher Lloyd nach dem Zweiten Weltkrieg
Angesichts dieser Aktivitäten war es nur verständlich, daß beide Reedereien auch nach dem Zweiten Weltkrieg Aktivitäten in der Luftfahrt entwickelten. Hapag wie Norddeutscher Lloyd übernahmen bei der Gründung der neuen Lufthansa und deren Chartertochter Deutsche Flugdienst/Condor Anteile, wenngleich diese nicht groß waren und später abgegeben wurden.
Im November 1965 verkündete Dipl.Ing. Hans Süssenguth vom Vorstand der Lufthansa, daß seine Gesellschaft und der Norddeutsche Lloyd ihre Zusammenarbeit vertiefen würden. Neben Passagieren wollte man in Zusammenarbeit mit dem NDL zukünftig auch Fracht befördern.
 |
| Boeing 727-89 D-AHLS(E.Marmet) |
 |
| BAC 1-11-515FB D-AMAS von Bavaria/Germanair (C.Caswell) |
Eine solche Möglichkeit sah Richard Bertram vom Vorstand der Bremer Reederei indes nicht - und er sollte Recht behalten. Bei den Passagieren sah das anders aus. Unter dem Motto »Partner für den Nordatlantikverkehr« boten die beiden Unternehmen damals kombinierte See- und Luftreisen an. Das war ein sehr erfolgreiches Konzept und führte dazu, daß auf den Passagierschiffen des NDL jährlich rund 4000 Passagiere befördert wurden, die von der Möglichkeit Gebrauch machten, einen Weg über den Nordatlantik auf dem Luftweg zurückzulegen. 1970 wurden die beiden Reedereien vereinigt, um dem Konkurrenzdruck der ausländischen Großreedereien besser begegnen zu können, und im Mai 1972 werden erste Meldungen veröffentlicht, in denen die Frage gestellt wird: »Hapag-Lloyd im Ferienfluggeschäft?« Und weiter heißt es: »Wie aus gut unterrichteter Seite verlautet, beabsichtigt die Hapag-Lloyd-Gruppe, künftig auch ins Ferienfluggeschäft einzusteigen. Entsprechende Gespräche über den Kauf von fünf Boeing-727-Flugzeugen sind dem Vernehmen nach bereits geführt worden. Die Gerüchte über einen derartigen Schritt von Hapag-Lloyd werden in der Branche mit Aufmerksamkeit verfolgt. Ein solches Vorgehen müßte, wie es heißt, eine erhebliche Unruhe in das westdeutsche Ferienfluggeschäft bringen, die in ihren Auswirkungen noch gar nicht abzusehen sei. Hapag-Lloyd ist an der Touristik-Union International (TUI), Hannover, beteiligt und damit auch an Touropa, Scharnow, Hummel, Dr. Tigges und Airtours.
Die Gerüchte verdichten sich
Die TUI beschäftigte die Lufthansa-Tochter Condor als Haus-Chartergesellschaft. Sollte HapagLloyd ihre Pläne verwirklichen, müßte sich die Condor-Geschäftspolitik erheblich ändern. Die Gründung einer Hapag-Lloyd-Flugreisetochter würde aber auch Konsequenzen bei der Lufthansa selbst haben, die sich dann nämlich nicht an die stille Übereinkunft halten wird, nicht in das Reisebürogeschäft einzusteigen. Von Hapag-Lloyd wird in diesem Zusammenhang zwar geäußert, daß eine Entscheidung noch nicht gefallen sei, man die Entwicklung aber genau verfolge. jedoch soll, wie von gut unterrichteter Seite mitgeteilt wurde, ein entsprechender Entschluß möglicherweise schon Anfang Juni fallen.«
Tatsächlich waren die Dinge schon erheblich weiter gediehen, als man es der Öffentlichkeit mitzuteilen gewillt war. Und so machten einstweilen weiterhin Spekulationen die Runde. Aus dem Haus Hapag-Lloyd erklärte der für den Aufbau der Reederei-Airline zuständige Vorstand, Dr. Horst Willner, auf Anfrage lakonisch, im Zuge ihrer weiteren Unternehmensplanung prüfe die Reederei selbstverständlich auch eine solche Möglichkeit. Eine Entscheidung sei noch keineswegs gefallen, und dem Aufsichtsrat läge noch keine diesbezügliche Vorlage vor.
Etwas konkreter äußert sich knapp 14 Tage später Hapag-Lloyd-Vorstandssprecher Richard Bertram auf einer Pressekonferenz in Bremen. »Es ist durchaus möglich, daß Urlauber mit Hapag-Lloyd-Flugzeugen nach Mallorca und Teneriffa fliegen werden. Im Rahmen der Diversifikation unserer Gesellschaft haben wir uns natürlich auch mit diesen Plänen beschäftigt. Wir wollen zwar keine Gesellschaft aus dem Markt drängen, aber wir sehen eine echte Marktlücke und wollen an dem Zuwachs des Flugtourismus teilhaben. « Am 7. Juli 1972 melden die Wirtschaftsseiten der Tageszeitungen, daß die HAPAG-LLOYD FLUGzeug GmbH, Bremen, gegründet und in das Handelsregister eingetragen worden sei. Dennoch herrschte in der Branche erhebliche Verwirrung, und selbst der üblicherweise gut unterrichtete »Spiegel« berichtete, Hapag-Lloyd wolle bei LTU einsteigen und von der Lufthansa gekaufte Boeing 727 in die Düsseldorfer Gesellschaft einbringen.
Hapag-Lloyd Flug erblickt das Licht
Allen Spekulationen macht am 9. September 1972 eine Presseinformation der Hapag-Lloyd AG ein Ende: die Hapag-Lloyd AG wird 1973 mit einer 100prozentigen Tochtergesellschaft in das Luftfahrtgeschäft gehen. Voraussetzung sind selbstverständlich noch die Genehmigungen des Bundesverkehrsministeriums und des Luftfahrtbundesamtes. Der Name der neuen Gesellschaft wird voraussichtlich HAPAG-LLOYD FLUG GmbH sein.
 |
| Boeing 727-2K5 D-AHLT (J.Tegen) |
 |
| Airbus A300C4-203 D-AHLB (K.v.Wedelstaedt) |
 |
| Boeing 737-2K5 D-AHLG (K.v.Wedelstaedt) |
Drei Düsenflugzeuge vom Typ Boeing 727 - Sitzkapazität je 125, Reichweite ca. 2200 nautische Meilen sind gekauft worden. Die drei Flugzeuge werden in den nächsten Monaten zu den Boeing-Werken in Seattle gehen und dort grundüberholt werden. Anläßlich der Verkehrszulassung und schon während der Überholung werden die Flugzeuge nochmals vom Luftfahrtbundesamt eingehend überprüft. Somit bietet HAPAG-LLOYD FLUG hervorragendes und sicheres Fluggerät an... Die guten Verbindungen der Hapag-Lloyd AG zur TUI, zur Neckermann-Gruppe und zu Hetzel-Reisen versprechen den neuen Fluggesellschaften eine gute Auslastungsquote.« Wenige Tage später erklärt Dr. Willner im Gespräch mit Journalisten, der Zeitpunkt für die Gründung der neuen Gesellschaft sei besonders günstig. Der Markt benötige neben den bestehenden gesunden Gesellschaften eine leistungsfähige, sichere und kapitalstarke Bedarfs-Luftverkehrsgesellschaft. Die HAPAGLLOYD FLUG werde eine 100prozentige Tochter der Reederei in Form einer GmbH, die Hälfte der benötigten Gesamtinvestitionen werde die Reederei als Eigenmittel stellen. Die Geschäftsführung liege in den Händen von Hans Heinrich Wefing und Dr. Hinrich Bischoff.
Die Gründung der HAPAG-LLOYD FLUG brachte eine andere, bis dahin renommierte Chartergesellschaft in arge Bedrängnis, die Atlantis AG. Kaum nämlich waren die Planungen aus Bremen bekannt geworden, da stieg das schwäbische Reiseunternehmen Hetzel GmbH, Stuttgart, von der Atlantis auf die HAPAG-LLOYD FLUG um und sicherte sich Sitzplätze in den Bremer Jets. Wie Dr. Bischoff erklärte, reichten die von Hetzel sowie von den Branchenriesen TUI und Neckermann gebuchten Plätze für die Sommersaison 1973 bereits aus, um die gesamte Sitzplatzkapazität in den drei Boeings zu füllen. Für Hetzel Reisen stand nach den Planungen von HAPAG-LLOYD FLUG ständig eine Boeing zur Verfügung.
Die ersten Flugzeuge treffen ein
Im Februar 1973 erhielt die erste Boeing 727-100 ihre Zulassung vom Luftfahrtbundesamt. Gleichzeitig meldete HAPAG-LLOYD FLUG, daß mit dem Training der Besatzungen bereits begonnen wurde. Kleinere Wartungen würden zunächst in der im Aufbau befindlichen Flugzeugwerft in Hannover vorgenommen, die großen Wartungen erfolgten bei der belgischen SABENA, die ebenfalls die Boeing 727 flog. Einen Monat später, am 30. März 1973, startete die erste Boeing 727-100 in den charakteristischen Farben Orange und Blau mit Urlaubern von Hamburg nach Ibiza. Weitere Abflughäfen in Deutschland kamen in den nächsten Monaten dazu, und bei einem Pressegespräch an Bord der Europa in Genua erklärte Dr. Horst Willner, man sei für 1973 voll ausverkauft und hätte statt der drei vorhandenen Jets auch acht füllen können. In einem Atemzug mahnte er indessen zur Vorsicht; denn: »Die Entwicklung des neuen Geschäftszweiges sollte nicht übereilt werden.«
Das Pressegespräch fand im Mai 1973 statt. Einen Monat später begann der Streik der Fluglotsen in der Bundesrepublik Deutschland. Er dauerte bis Ende Juli, legte den Flugbetrieb weitgehend lahm und kostete die Tourismus-Branche mindestens 36 Millionen Mark. HAPAG-LLOYD FLUG bezifferte den eigenen Ausfall mit 500 000 Mark, dennoch zeigte sich das Jahr 1973 als recht erfolgreich. Im Rumpfgeschäftsjahr vom 1. April bis 31. Dezember 1973 hatte man einen Umsatz von 30 Millionen Mark erzielt. Rund 220 000 Passagiere waren mit den drei Jets geflogen worden, zu denen 1974 noch zwei weitere B-727-100 kamen.
Im Juli 1974 waren Jets von HAPAGLLOYD FLUG auf Wunsch des Bundesaußenministeriums für die Evakuierung von Urlaubern von Zypern eingesetzt. Türkische Einheiten hatten einen Teil der Insel besetzt, und die Abholung der Urlauber gestaltete sich sehr schwierig.
Flugzeuge, die nicht fliegen, sondern am Boden stehen, verdienen kein Geld - das ist eine Binsenweisheit. Dennoch kam es im Herbst 1975 schon einmal vor, daß eine Boeing 727 von HAPAG-LLOYD FLUG in Hamburg-Fuhlsbüttel für einige Nachmittagsstunden sozusagen »frei« war. Hans Murphy, der rührige Leiter des Hapag-Lloyd-Reisebüros in Hamburg, hatte eine Idee, wie die Maschinen werbewirksam eingesetzt werden konnten. Er organisierte einige »Kaffeeflüge« und bot allen jenen, die Norddeutschland einmal aus der Luft sehen wollten, einstündige Rundflüge mit Kaffee, Kuchen und sogar einem Glas Sekt. In gut 1000 Metern Höhe flogen die Boeing 727, und sie waren erstaunlicherweise sehr gut ausgelastet. Überdies nahmen die Flüge so manchem Passagier, der bis dahin noch nicht geflogen war, die Angst vor der Reise durch die Luft.
Kaffeeflüge
Im Dezember 1975 konnte die Gesellschaft ihren einmillionsten Passagier begrüßen, und im Sommer 1976 hatte Hans Murphy eine neue Idee, die voll einschlug. Er setzte im Juni und Juli an jeweils einem Wochenende eine Boeing 727 von Hamburg aus zum Flug in die Mitternachtssonne nach Tromso ein. Während des Fluges wurde ständig die Position bekanntgegeben, und nach dreieinhalb Stunden landete die Maschine um Mitternacht im taghellen Tromso. Dort gab es eine Stadtrundfahrt, die eine Besichtigung der bekannten Eismeer-Kathedrale einschloß, und ein Eismeerkrabben-Essen. Dann ging es wieder zurück nach Hamburg, wo die Maschinen am Sonntagmorgen eintrafen. An die Überquerung des Polarkreises erinnerte die Passagiere dieser Flüge eine hübsche Urkunde.
In den folgenden Jahren wurden weitere dieser Flüge nach Tromso durchgeführt. Dazu kamen Tages- und Zwei-Tages-Flüge nach London, nach Verona zu den Opernfestspielen, nach Venedig zum Karneval und zu den Kanalinseln Guernsey und Jersey. Wann immer Maschinen zwischen den Touristikflügen für die Veranstalter zur Verfügung standen, wurden sie für derartige Sonderflüge eingesetzt.
Übernahme der Bavaria/Germanair
Im April 1977 übernahm HAPAG-LLOYD FLUG die Gesellschaft Bavaria/Germanair des Münchener Bau- und Immobilienunternehmers Josef Schörghuber, der sich überraschenderweise von seinen Luftfahrtinteressen trennte. Damit vergrößerte sich die HAPAG-LLOYD-FLUG-Flotte sozusagen »über Nacht« von fünf auf 17 Maschinen, nämlich fünf Boeing 727, zehn britische BAC One-Eleven und zwei Airbus A300B4. Als Kaufpreis für Schörghuber wurde ein Betrag von 40 Millionen Mark genannt.
Mit der Übernahme der Doppelgesellschaft Bavaria/Germanair, die das Kartellamt noch einige Zeit beschäftigen wird, hat HAPAG-LLOYD FLUG nicht nur 17 Flugzeuge, sondern auch Wartungszentren in Frankfurt und München zum eigenen Werftbetrieb in Hannover erhalten. Überdies sind 700 Mitarbeiter zu übernehmen und ein Managementvertrag mit Egyptair.
Bei den zehn BAC One-Eleven handelt es sich um sechs relativ alte und vier neuere Flugzeuge, die zwischen 1970 und 1971 gebaut worden sind. Neu (Baujahr 1975) sind die beiden Airbus-Großraum-Jets. Und ebenso wichtig wie diese beiden A300B4 sei - so Dr. Willner bei einer Pressekonferenz - die Möglichkeit gewesen, den eigenen Marktanteil am Chartermarkt von 8 auf 26 Prozent zu steigern. Kartellrechtlichen Bedenken auszuweichen, werde nicht schwierig sein. Schließlich könnten beide Gesellschaften zunächst nebeneinander fliegen, älteres Fluggerät von Bavaria/Germanair würde ausgemustert, neue Flugzeuge würden nur von HAPAG-LLOYD FLUG erworben, und so verschwände Bavaria/Germanair relativ schnell vom Markt.
Hapag-Lloyd fliegt im Aufwind!« melden die Zeitungen im Februar 1978. Mit einem Marktanteil von 26 Prozent fliegt die Gesellschaft dicht hinter der Lufthansa-Tochter Condor (27 Prozent). Geschäftsführer Klaus Bertram erklärt in einem Gespräch mit der Redaktion des Bremer »Weser-Kurier«, daß es neue Flugzeugtypen bei HAPAG-LLOYD FLUG »in diesem Jahrzehnt nicht mehr geben werde«. Ein Jahr später gerät HAPAG-LLOYD FLUG in schwere Turbulenzen und hat mit hohen Verlusten zu kämpfen, die zweistellige Millionenhöhe erreichen.
 |
| Boeing 737-4K5 D-AHLK (O.Pritzkow) |
 |
| Boeing 737-5K5 D-AHLN (S.Reinke) |
 |
| Airbus A310-204 winglets D-AHLX (O.Pritzkow) |
 |
| Boeing 737-8K5 D-AHFA (O.Pritzkow) |
 |
| Boeing 737-5K5 D-AHLI für Georgian Airlines (O.Pritzkow) |
Hapag-Lloyd entscheidet sich für weitere Boeings
Schon damals wird von neuen Jets des Musters Boeing 737-200 gesprochen, die als Ablösung für die alten 727-100 und vor allem für die lauten, spritschluckenden BAC One-Eleven vorgesehen sind. Am 3. Juni 1981 meldet HAPAG-LLOYD FLUG die Ankunft der ersten von insgesamt sechs Boeing 737-200 in Hannover. Die Maschinen mit 130 Sitzplätzen fliegen 780 km/h schnell, haben einen Treibstoffverbrauch von 3 200 Litern pro Stunde und werden zu Zielen im Mittelmeerraum sowie zu den Kanarischen Inseln und bei Bedarf auch zu anderen Zielen eingesetzt. Mit der Ausmusterung der alten Flugzeuge gingen umfassende Personalentlassungen einher, die durch Sozialpläne abgefedert wurden.
Zeitweilig spielte man bei HAPAGLLOYD FLUG mit dem Gedanken, Linienrechte beim Bundesverkehrsministerium zu beantragen, doch man ließ diesen Gedanken sehr bald fallen. Auch die Frachtbeförderung, von der man sich sehr viel versprochen hatte, wurde bald aufgegeben. Ende November 1987 meldet die Mutter Hapag-Lloyd AG, daß die Flotte der Fluggesellschaft völlig erneuert werde. Beginnend mit Anfang 1988 wurden die 14 vorhandenen Flugzeuge durch 16 neue Maschinen ersetzt - vier Airbus A 310 und je sechs Boeing 737-400 und 737-500. Hans-Jakob Kruse, der Vorstandssprecher erklärte damals, man werde in den kommenden Jahren nach der Liberalisierung des Luftverkehrs in Europa nicht mehr mit den heutigen Erträgen rechnen können, habe dann aber eine der wirtschaftlichsten, kostengünstigsten Flotten. Mit den kleinen Boeing-Varianten stellt sich die Gesellschaft auf die Bedienung kleinerer Flughäfen in Deutschland und in den Reisezielen ein. Noch konnte man wohl nicht voraussehen, daß schon wenige Jahre später auch die kleinen Flughäfen in der ehemaligen DDR in das Netz der Boeing-737-Flüge einbezogen sein würden. Gegenwärtig stellt sich HAPAG-LLOYD FLUG als ein bedeutendes Unternehmen in der Charterflug-Branche dar, das über eine der modernsten Flotten in Europa verfügt. 1993 beförderten vier Airbus A 310-200, fünf Airbus A 310-300, elf Boeing 737-400 und fünf Boeing 737-500 in 84 896 Blockstunden 3,596 Millionen Passagiere. Und schon wieder denkt man an die Zukunft, soll die Flotte ab 1998 völlig erneuert werden.
Nach harten Verhandlungen mit Airbus, wo man die A 320 und A 321 anbot, und Boeing, wo die 737-800 Mitte 1997 ihren Roll-out haben soll, entschied sich die Reederei für das Boeing-Muster. Es handelt sich dabei um eine gestreckte Version der B-737-400, die 160 Passagiere befördern kann. Das neue Muster hat größere Tragflächen als die gegenwärtig fliegenden B-737, eine erhöhte Reichweite und eine höhere Geschwindigkeit. Die neuen Triebwerke des Musters CFM International CFM 56-7 sind erheblich leiser als die gegenwärtig verwendeten und erzeugen einen stark reduzierten Lärmpegel, verbunden mit geringeren Emissionen.
Mit der Bestellung von 18 Maschinen wurde HAPAG-LLOYD FLUG zum Launch-Carrier für das neue Boeing-Flugzeug. Die Ablieferung der ersten 737-800 verzögerte sich aber seitens Boeing, da sich beim Hersteller aus Seattle Gewerkschaften harte Arbeitskampfmaßnahmen lieferten. Da man mit der 737-800 bereits fest gerechnet hatte, mußte Hapag sich vorerst mit Fremdgerät wie der A310-300 EC-GMU der spanischen Air Plus Comet und einer 757-200 der holländischen Transavia behelfen. Am 23. und 24. April 1998 war es dann soweit und die ersten beiden 737-800 D-AHFC und D-AHFD konnten in Hannover nach einem Nonstopflug aus Seattle in Empfang genommen werden. Im Laufe der nächsten Jahre nahm Hapag Lloyd mehrmals Optionen wahr und legte auch Neubestellungen nach. Die abgelösten 737-400/-500 fanden ihren Weg u.a. bei der japanischen JTA oder bei Leasingfirmen wie Indigo Aviation. Die Leasinggesellschaft DEFAG hat zwei 737-500 bei der griechischen Galaxy Airlines sowie im Januar 2000 an die georgische Air Zena/Georgian (D-AHLF) vermittelt. Für die A310-200/-300 mußte man sich auch langsam eine Ablösung überlegen. Airbus bietet ihr bestehendes Muster A300-600R sowie die noch abzuleitende A330-100 an, während Boeing ihre 767-400 anpreist. Eine Entscheidung ist derzeit noch nicht gefallen.
Zum Winterflugplan 1998/99 richtete der Konzern neue Drehkreuze in München und einen Minihub in Palma ein. Von letzterem werden die Urlauber in die beliebten Urlaubszentren an der spanischen Küste verteilt.
Um weitere Lieferverzögerungen seitens Boeing auszugleichen, mietete man von der spanischen Air Plus Comet bis Mai 2000 den A310-300 EC-HFQ per Wetlease an. Die verzögerten Ablieferungen der 737-800 D-AHFQ/R erfolgten dann am 26. April und 3. Mai. Die 737-400 D-AHLL ist von der DEFAG an die polnische White Eagle vermietet worden. Im Zuge der Vermietung einer zweiten 737-500 D-AHLI an Air Zena/Georgian etabliert Hapag Lloyd in Tiflis ein regionales Wartungszentrum, das dem Unterhalt der beiden Maschinen sowie anderer westlicher Flugzeuge, die in GUS-Staaten betrieben werden, dienen soll.
Bruchlandung in Wien
142 Urlauber erlebten am 12. Juli 2000 ein unschönes Ende ihrer Ferienzeit. Auf dem Heimflug von Chania/Kreta nach Hannover-Langenhagen (HF 3378) ergaben sich schon kurz nach dem Start Probleme mit dem Fahrwerk, das sich nicht einfahren liess. Passagiere berichteten von lauten Pfeifgeräuschen und heftigem Rütteln des A310-300 D-AHLB. Der Pilot kündigte nach Rücksprache mit der Konzernzentrale eine Notlandung in München an. Wegen des erhöhten Windwiderstandes schaffte es der Airbus aber nur bis Wien, wo man sich für eine Notlandung entschloss. Eines der beiden Triebwerke liess sich nur noch kurzzeitig wiederbeleben. Wie ein Segelflugzeug schwebte die Maschine in Wien-Schwechat ein - zu tief, um die reguläre Landebahn benutzen zu können, da man sonst die Befeuerung abrasiert hätte. Augenzeugen berichteten, die Maschine habe mit Mühe und Not die Umzäunung noch überflogen. Bei der Landung brach dann das linke Fahrwerk weg, der A310 drehte sich um 120° und die linke Tragfläche brach. Elf Menschen wurden nach Angaben der Chartergesellschaft hauptsächlich bei der Evakuierung über Notrutschen verletzt.
Bei den sich anschliessenden Gerichtsverhandlungen, bei denen sich die Cockpitcrew und auch die Hapag Lloyd-Verkehrszentrale verantworten mussten, verlor der Pilot letztendlich seine Lizenz; der Copilot wurde freigesprochen. Die Piloten hatten die Treibstoffberechnung mit Hilfe des FMS (Flight Management System) durchgeführt. Doch dieses berechnet nur dann den Verbrauch korrekt, wenn es sich um einen technisch einwandfreien Flug handelt. Die Diskrepanz in den Berechnungen hätte aber auch den Flugdienstberatern auffallen müssen, die in ständigem Kontakt mit der Crew standen. Es wurde gemunkelt, die Piloten hätten die Anweisung bekommen, bis München zu fliegen, da hier eigene Techniker zur Verfügung standen, was wesentlich billiger gekommen wäre. Die A310 wurde in Wien inzwischen verschrottet. Als Ersatzmaschine mietete man von Air Plus Comet die A310-300 EC-HLA an, die in Stuttgart stationiert wurde. Eine Zeitlang war auch ein in Hannover abgestellter A310, der zuvor bei Singapore Airlines flog, im Gespräch.
 |
| 737-800 in neuen TUI-Farben (O.Pritzkow) |
Die Reisebranche rückt zusammen
Inzwischen zeichnete sich eine Konzentration der Reiseveranstalter ab und auch der Hapag-Besitzer Preussag erwog einen Anteilskauf an der italienischen Blue Panorama, um sich somit im italienischen Markt besser etablieren zu können. Diese wandte sich aber recht bald der Lufthansa zu. Nun begann ein Run auf den englischen Markt. Nachdem die beiden englischen Airlines Flying Colours und Caledonian von der Thomas Cook-Gruppe zur JMC Airlines verschmolzen worden sind, stieg Preussag bei Thomas Cook ein. In den Bereichen Einkauf, Handling und Treibstoffbeschaffung wollte man künftig zusammenarbeiten. Mittelfristig war auch an eine gemeinsame Flottenpolitik gedacht. Kurz danach verleibte man sich für 5 Mrd. DM einen weiteren Reiseveranstalter ein: Thomson Travel samt der In-House-Airline Britannia und ihren schwedischen und deutschen Ablegern. Um Thomson Travel hatte sich auch die Condor-Eignerin C&N Touristik bemüht. Im Hinblick auf das bisher unterrepräsentierte Langstreckensegment in der Hapag-Lloyd-Flotte wurde gerüchteweise erwogen, diesen Bereich durch die deutsche Tochter der Britannia, Britannia GmbH, abdecken zu lassen, deren Kontrakt mit der konkurrierenden FlyFTI/Airtours-Gruppe zum Frühjahr 2001 auslief. Darüber hinaus erwartete man, daß Hapag Lloyd im Sinne der Flottenkommunalität ihre A310 durch Boeing 767-300 ersetzt. Beides trat nicht ein und die deutsche Britannia stellte nach Auslauf der Verträge am 26. März 2001 den Betrieb ein.
Von den Wettbewerbsbehörden erwartet, daß die noch frische Verbindung zur Thomas Cook-Gruppe (JMC) wieder gelöst wird - ein Trostpflaster für C&N Touristik (die ab Sommer 2001 als Thomas Cook firmiert), die sich mit diesem "zweiten Platz" zufrieden geben mußte.
Hapag-Lloyd hat im Sommerflugplan 2001 drei neue deutsche Abflughäfen im Angebot: Ab Baden-Baden gibt es einen wöchentlichen Abflug nach Heraklion, ab Dortmund bietet man drei pro Woche nach Antalya und Palma de Mallorca (2 Flüge) an. In Köln wird eigens eine Maschine stationiert, um nicht weniger als 17 Abflüge pro Woche zu 11 Zielen anbieten zu können: Almeria, Antalya, Faro, Fuerteventura, Heraklion, Las Palmas, Malaga, Monastir, Palma de Mallorca (6 Flüge) Rhodos und Teneriffa. Hapag-Lloyd befördert seit 26. März 2001 Nachtluftpost für die Deutsche Post World Net befördern. Jede Woche von Montag bis Freitag werden die Strecken Hannover - Stuttgart und Stuttgart - Hannover mit einer Boeing 737-800 bedient.
Mit einer spektakulären Dreifachablieferung hat Hapag Lloyd drei weitere Boeing 737-800 in Dienst gestellt (D-AHFX, ´Y und ´Z). Die drei Maschinen hoben innerhalb von 30 Minuten in Seattle via Keflavik in Richtung Deutschland ab und führten bei Ankunft in Hannover vor der Landung einen Formationsvorbeiflug durch. Zugleich handelte es sich um die Ablieferung des 50. neu von Hapag-Lloyd bei Boeing georderten Jets. Bei dieser Gelegenheit wandelte Hapag-Lloyd bestehende Optionen über Boeing 737-800 beim Hersteller in drei weitere Festbestellungen zur Ablieferung in 2002 umgewandelt. Die Airline, Erstbestellerin des Musters, wird somit insgesamt 28 Maschinen des Typs erhalten. Ende März folgte bereits die nächste Boeing 737-800, die D-AHLH (c/n 804) wurde am 27. März abgeliefert. Am 8. Mai hob die 737-800 D-AHFT als erste Maschine dieses Typs mit Winglets in Hannover ab.
Stand Mai 2001
Quellen:
Joachim Wölfer "Deutsche Passagier-Luftfahrt von 1955 bis heute", S. 94 - S. 99
jetstream
Streckennetz:
Charterflüge in die Mittelmeerregion, Kanaren, Afrika, Nahost, Fernost, USA, Karibik
Flotte (Stand April 2000):
3 Boeing 737-5K5 geleast von Defag
9 Boeing 737-4K5 8 geleast von Defag, 1 geleast v. ILFC
28 Boeing 737-8K5 Lieferung bis Okt. 2001
1 Boeing 737-8Q8 geleast von ILFC
4 Airbus A310-204 (Winglets) geleast von Defag
1 Airbus A310-304 geleast von Defag
1 Airbus A310-308 geleast von Defag
2 Airbus A310-322 geleast von ILFC
|
