Airbus A321-211 OH-LZA (O.Pritzkow)

finnisches Luftverkehrsunternehmen                                           Sitz: Helsinki
Dreilettercode :  FIN          Zweilettercode : AY        IATA-Nr.: 105      ICAO call sign:  FINNAIR
zu 72 % staatlich

Der Gründer der finnischen Staatslinie Finnair, Bruno Otto Lucander, hatte als Generaldirektor der Suomen Välitys-Keskus O/Y ( Oy - Osakeyhtiö zu deutsch : GmbH ) Kontakt zu der estländischen Fluggesellschaft Aeronaut, als deren Vertretung sein Unternehmen in Helsinki tätig war. Die Junkers Flugzeugwerke suchten in Skandinavien nicht nur Käufer für ihre Flugzeuge, sondern unterstützten neue Kunden auch finanziell. Im Spätsommer 1923 schlossen sie ein Abkommen mit Lucander, nachdem Junkers als Gegenleistung für eine 50 %ige Beteiligung am Aktienkapital Personal und Ausrüstung stellte, technische Unterstützung gewährte sowie finnische Piloten und Techniker schulte. Die neue Fluglinie erhielt die Bezeichnung Aero O/Y.
Am 17. März 1924 landete die erste Junkers F13, noch mit Schneekufenfahrwerk, in Helsinki. Schon drei Tage später machte sie sich verdient, als sie 162 kg Post zur estländischen Hauptstadt Tallin beförderte. Als die Schneeschmelze einsetzte, mußte die F13 nach nur 13 Hin- und Rückflügen ihren Dienst einstellen. Nicht anders lief es bei Aeronaut. Auf Schwimmer umgerüstet, konnte die F13 gemäß einer Vereinbarung mit der schwedischen AB Aerotransport aber schon am 2. Juni einen Flugdienst zwischen Helsinki und Stockholm eröffnen, den sie bis zum 23. August betrieb.
Finanziell wurde der Flugbetrieb beim Herannahen der Weltwirtschaftskrise in den zwanziger Jahren ein Gleitflug in die roten Zahlen. Erst 1937 bekam das Unternehmen Aufwind und konnte einen, wenn auch bescheidenen Gewinn erwirtschaften.

Außer bei den Ostseeanrainern war die Gesellschaft damals kaum bekannt. Dies sollte sich schlagartig im Juni 1928 ändern. Der Grund: Umberto Nobile war mit seinem Luftschiff "Italia" über Spitzbergen abgestürzt. Dank einer fliegerischen Meisterleistung gelang es der Besatzung einer F13 der Aero jedoch, einen Teil der Nobile-Mannschaft zu retten. Plötzlich waren die Finnen weltweit berühmt, was Aero Oy in der Folgezeit mit steigenden Passagierzahlen, zusätzlichem Fluggerät und zahlreichen neuen Strecken zugute kam.
Für eine geplante siebenstündige Nonstop-Verbindung zwischen Helsinki und dem deutschen Stettin bestellte Aero eine dreimotorige Junkers G 24W. Obwohl die Maschine am 4. Juni 1926 eintraf, wurde diese Strecke nicht eröffnet und die G 24W auf dem Stockholm-Dienst betrieben. Vier Jahre später übernahm Aero im Auftrag der finnischen, schwedischen, norwegischen und dänischen Post eine bedeutende Rolle beim Aufbau einer Nachtpostverbindung zwischen Helsinki und Amsterdam. Während der Erprobungsphase vom 15 Mai bis 19. Juli 1930 bediente die finnische Fluglinie die Strecken Helsinki - Stockholm und Stockholm - Kopenhagen. Wie in den USA sollten hier gewonnene Erkenntnisse die Zukunft des europäischen Luftverkehrs beeinflussen. Man erkannte, daß leichtere Flugzeuge sowie Notlandeplätze, Funk- und Wetterstationen benötigt wurden und die Piloten den Instrumentenflug beherrschen mußten.
Zur gleichen Zeit hatte man unter dem Namen " Scandinavian Air Express " sommerliche Tagesdienste eröffnet, die ein internationales Streckennetz von Reval bis nach West- und Mitteleuropa abdeckten. An die Aero und ABA-Dienste von Reval nach Helsinki und Stockholm schloß sich eine Nachtzugverbindung nach Malmö an. Von dort flog die dänische Det Danske Luftfartselskab über Kopenhagen und Hamburg nach Amsterdam, wo die KLM London und Paris anflog. Stockholm war auch Ausgangspunkt für die Routen der Deutschen Luft Hansa nach Berlin über Kalmar und Stettin, während der deutsch-russische Luftverkehr von Reval aus in östlicher Richtung nach Leningrad und in südlicher Richtung nach Riga, Königsberg und Berlin flog.

Im Januar 1932 bestellten Aero und ABA je eine 14sitzige Junkers Ju 52/3m. Die Maschine wurde Ende Juni ausgeliefert und flog ab 1. Juli zwischen Helsinki und Stockholm. Im Sommer operierte sie mit Schwimmern und in den Wintern von 1932 bis 1935 wurde sie an ABA vermietet und von Schneekufen auf ein konventionelles Radfahrgestell umgerüstet. Nach der Indienststellung des größeren Flugzeugs konnte Aero mit der Ausmusterung der F13 beginnen. Zwei Maschinen wurden an die Regierung verkauft und ab Dezember 1931 von der Küstenwache eingesetzt. Eine dritte folgte im April 1934, die unglücklicherweise am 9. Oktober 1935 auf dem Flug von Helsinki nach Reval über See verloren ging.
Nachdem Aero die Junkers G 24 im Juni 1935 an den Hersteller zurückverkauft hatte, mietete sie für die Reval-Dienste jener Saison bei ABA eine Fokker VIII. Eine zweite Ju 52/3m wurde im Januar des Folgejahres bestellt und im Juli eingeführt. Mit Inbetriebnahme des ersten zivilen Landflughafens in Turku am 8. September 1935 hatten Schwimmerflugzeuge in Finnland keine Zukunft mehr und Aero entschied sich, ihren Betrieb nach Turku zu verlegen. Auch entstand ein zweiter Flugplatz in dem nordöstlich von Helsinki gelegenen Malmi. Als Schweden den Flughafen Stockholm-Bromma am 23. Mai 1936 eröffnete, nahmen die Finnen den Flughafen Helsinki-Malmi am 16. Dezember 1936 noch unfertig in Betrieb. Die offizielle Eröffnung zog sich bis zum 15. Mai 1938 hin.
Ein unmittelbarer Vorteil der Ju 53/3m bestand darin, daß sie, vom Ballast der Schwimmer befreit, nun zwei zusätzliche Passagiere an Bord nehmen konnte. Von Nachteil war, daß andere mit Landflugzeugen operierende Gesellschaften nun als Konkurrenten auftraten. So eröffneten die Deutsche Lufthansa ( neue Schreibweise seit dem 30. Juni 1933 ) und die polnische LOT am 1. Mai 1937 die Strecke Berlin - Helsinki bzw. Warschau - Helsinki. Aero bediente Berlin erst ab dem 1. August 1938.

Bis zu diesem Zeitpunkt unterhielt Aero als einzigen Inlandsdienst die Verbindung Helsinki - Turku und dies auch nur als Teilstrecke der Stockholm-Route. Im Oktober 1936 aber reisten Aero-Mitarbeiter nach Großbritannien, um Flugzeuge für eine geplante Westküstenverbindung zu prüfen, die anfangs nur bis Tampere, doch später bis Oulu und zu noch weiter nördlich gelegenen Städten führen sollte. Die Wahl fiel auf die De Havilland D.H.89A Dragon Rapide und schon ab 1. Mai 1937 verkehrte sie im Sommerflugplan zwischen Helsinki und Viipuri und ab 3. Mai auch zwischen Helsinki und Tampere. Nach Indienststellung einer zweiten D.H.89A konnte die Tampere-Route bis Vaasa ausgedehnt werden. Im darauffolgenden Jahr bedienten diese Maschinen auch die Flughäfen von Oulu und Kemi als Erweiterung der Tampere- bzw. Imatra als Verlängerung der Viipuri-Strecke.
Aero hatte den Kauf von zwei Focke-Wulf Fw 200 Condor und die Einrichtung eines Transatlantikdienstes geplant, konnte aber beide Projekte wegen einer Verschlechterung der politischen Lage nicht verwirklichen. Am 30. November 1939 wurde Finnland von der UdSSR angegriffen und Aero übergab ihre Dragon Rapide der finnischen Luftwaffe. Ihre beiden Ju 52/3m verlegte sie jedoch mit dem Großteil des Personals nach Vaasa und betrieb von dort bis zum 23. März 1940 vier- oder fünfmal wöchentlich einen Nachtflugdienst nach Stockholm. Auch die Verbindungen zwischen Turku und Stockholm konnten zunächst aufrechterhalten werden. Als Finnland im sogenannten "Winterkrieg" 1939/40 der sowjetischen Übermacht erlegen war, mußte Aero ihre Flüge allerdings einstellen. Fast unmittelbar nach dem Frieden von Moskau vom 12. März 1940 nahm Aero den internationalen Flugbetrieb wieder auf : am 2. April mit der Strecke Helsinki - Reval und Helsinki - Stockholm am Tag darauf. Unglücklicherweise wurde am 14. Juni eine Ju 52/3m von zwei sowjetischen Tupolew SB-2 versehentlich abgeschossen. Die zweiköpfige Besatzung und alle sieben Passagiere kamen ums Leben.
Die beiden Dragon Rapide kehrten zurück und eröffneten zusammen mit den verbliebenen Ju 52 unter der Bezeichnung " Lappland Express " eine neue Route nach Petsamo, einer wegen ihrer großen Nickelvorkommen wichtigen Stadt 1300 km nördlich von Helsinki an der Barentsee. Bis September verliefen die neunstündigen Flüge problemlos, doch dann versanken die Start- und Landebahnen im Schlamm. Dennoch konnte der Betrieb fortgesetzt und im Juni 1941 durch die Einführung von zwei Douglas DC-2, die die Flugzeit auf sechs Stunden verkürzten, sogar noch verbessert werden. Aero erwarb die beiden Maschinen von der Deutschen Lufthansa, die sie ihrerseits von der tschechoslowakischen CLS übernahm, nachdem Hitler 1938/39 die Tschechoslowakei überfallen hatte.

In der Hoffnung, im " Winterkrieg " verlorene Gebiete zurückzugewinnen, trat Finnland am 25. Juni 1941 an der Seite Hitlers in den Krieg gegen die Sowjetunion ein, nachdem russische Bomber finnische Städte als Reaktion auf den deutschen Ansturm gegen die UdSSR drei Tage zuvor angegriffen hatten. In den ersten Kriegswochen war der Flugbetrieb noch eingeschränkt gewesen, doch die schnellen Erfolge der deutschen Heeresgruppe Nord im Baltikum erlaubten es, bereits im November Reval und im Dezember Riga/ Lettland sowie Kaunas/ Litauen zu bedienen, wo die Berlin-Route der Deutschen Lufthansa Anschluß bot. Ihren eigenen Berlin-Dienst konnte Aero erst 1943 wieder einrichten. Ab August 1944 wurde es jeden Tag schwieriger, den Flugbetrieb aufrechtzuerhalten und als Finnland am 19. September einen Waffenstillstand unterzeichnete, mußte man ihn ganz einstellen. Drei Ju 52/3m, zwei DC-2 und eine Dragon Rapide konnte Aero im neutralen Schweden in Sicherheit bringen.
Nach kurzer Wiederaufnahme eines Stockholm-Dienstes vom Januar bis zum 2. März 1945, lag auf Befehl der Siegermächte der Flugbetrieb erneut brach, bis am 13. August Aero- Maschinen wieder zu Inlandflügen vom 60 km nördlich von Helsinki gelegenen Hyvinkäa nach Turku, Pori, Mariehamn, Vaasa und Kemi starteten. Auf Regierungsbeschluß übernahm der finnische Staat 1946 70 % des Finnair-Kapitals und ab 8. Mai 1947 setzte Finnish Air Lines, so der neue Name der Gesellschaft, acht von der Regierung aus Überschußbeständen der USAAF beschaffte Douglas C-47 im Liniendienst ein. Bereits im Januar war Malmi an die finnischen Behörden zurückgegeben worden und blieb bis zur Eröffnung des neuen Flughafens Seutula, dem ersten in Europa, der ein Wetterradarsystem besaß, im Juli des Olympiajahres 1952 Finnairs Heimathafen.

Ihren internationalen Flugbetrieb eröffneten die Finnen am 3. November mit der Verbindung Helsinki - Stockholm. Kopenhagen und Amsterdam folgten am 11. März bzw. am 22. Juli 1948 und Hamburg und Düsseldorf am 15 .April 1951. Kurze Zeit nach ihrer Umbenennung in Finnair ( offiziell erst ab 25 Juni 1968 ) wählte die Fluglinie ihre Route Helsinki - Kopenhagen - Düsseldorf zur Einführung der Convair 340, von der sie drei Maschinen zwischen Januar und Mai 1953 in Dienst stellte.
1949 schloß Finnland mit den USA ein Luftverkehrsabkommen, das dem Land die Eröffnung einer Transatlantikroute erlaubte; bis es jedoch soweit war, sollte noch einige Zeit vergehen. Ab 22. März 1955 flog Finnair mit ihren Convair 340 auch London an und eröffnete am 18. Februar 1956 als erste nichtkommunistische Fluggesellschaft einen Liniendienst nach Moskau-Wnukowo. So, wie sie erster europäischer Betreiber der CV- 340 geworden war, setzte sie auch als erste europäische Linie ab 22. April die leistungsstärkere Version CV-440 ein, und zwar auf der Strecke Helsinki - Hamburg - Amsterdam - London.
Kaum zwei Jahre später, am 18. Januar 1958, erteilte Finnair einen Erstauftrag über drei Maschinen vom Typ Sud Aviation Caravelle der Baureihe 1A, die von Februar bis Mai 1960 ausgeliefert wurden. Ihre Eröffnungsflüge absolvierten diese Caravelle am 1. April nach Kopenhagen, Köln, Frankfurt und Stockholm. Schon sehr bald wurden sie auf den Standard der Baureihe 3 angehoben und im Februar 1962 durch eine vierte Maschine verstärkt. Ab 15. Dezember 1961 lösten sie nach und nach die Convair auf den Inlandsstrecken ab, beginnend mit Helsinki - Oulu.

Als die neue Caravelle 10B mit größerer Nutzlast und längerer Reichweite erschien, tauschte Finnair ihre Caravelle 3 gegen acht Super Caravelle 10B3 ein. Die erste Maschine traf am 22. Juli 1964 ein, nur zwölf Tage nachdem Sud Aviation die Musterzulassung erhalten hatte. Die Weltpremiere dieses Typs fand am 16. August auf der Strecke Helsinki - Mailand statt und ihren letzten Liniendienst flogen die finnischen Caravelle 3 am 20. September.
Auch Finnairs kolbenmotorgetriebene Flugzeuge blieben aktiv. Convair 440 hatten im Oktober 1962 eine neue Verbindung nach Göteborg, Hannover und Wien sowie am 4. April 1964 nach Leningrad eröffnet. Die Tage der DC-3 aber waren gezählt und das Muster schied am 1. April 1967 aus dem regulären Passagierdienst aus. Am 1. Mai 1968 fand auch der letzte Frachtlinienflug von Amsterdam nach Kopenhagen und Helsinki statt - verkauft wurde die letzte DC-3 aber erst im Juni 1970 an die finnische Luftwaffe.

Finnair beteiligte sich 1962 an dem mit drei DC-6B ausgerüsteten Ferienflieger KarAir : Die Bezeichnung KarAir geht auf die drei Brüder Karhumäki zurück, die als Luftfahrtpioniere ihres Landes und als Flugzeugbauer Berühmtheit erlangten. Um 1930 gründeten die Brüder eine eigene Fluggesellschaft. Sie kauften mit Bankkrediten mehrere kleinere Geschäftsflugzeuge, die im Zeitraum von 1931 bis 1939 rund 20.000 Passagiere beförderten. In den folgenden Jahren bis 1945 war ihr Unternehmen für die finnische Luftwaffe tätig. Nach dem Zweiten Weltkrieg wurden Maschinen unterschiedlichster Typen eingesetzt, auch für geologische Forschungsflüge.
1947 entstand das Unternehmen Kar-Air unter der Bezeichnung Karhumaki Airways als Tochterunternehmen der Flugzeugfirma Velkjekset Karhumaki. Die Gesellschaft begann im Juni 1950 mit einem planmäßigen Sommerdienst zwischen Helsinki und Josun, gefolgt von einer internationalen Route quer über den Bottnischen Meerbusen, nach Harnosand in Schweden. 1957 wurde das Unternehmen reorganisiert und trug seitdem den Namen KarAir. In der darauffolgenden Zeit konzentrierte man sich vor allem auf den Charterbereich und stellte die eigenen Liniendienste ein.
Für KarAir suchte Finnair nun ein neues Flugzeugmuster für Langstrecken-Charterflüge. Letztendlich wurde jedoch beschlossen, daß KarAir ihre Aktivitäten in eigener Regie durchführen sollte. Die Gesellschaft entschied sich schließlich für die Douglas DC-8-62 und bestellte am 24. November 1966 zwei schnell umrüstbare CF-Passagier-/ Frachtversionen. Die erste Maschine landete am 8. Februar 1969 in Helsinki und absolvierte am 28. Februar ihren ersten Charterflug nach Las Palmas. Am 15. Mai eröffnete sie Finnair Transatlantikdienst, der sechsmal wöchentlich über Kopenhagen und Amsterdam nach New York führte. Ab 21. Oktober bot die Gesellschaft dank des Carousel IV-Systems den ersten trägheitsnavigationsgelenkten Transatlantikliniendienst an. 1969 richtete Finnair die längste Strecke Europas ein: von Kirkenes dicht beim Nordkap quer über den ganzen Kontinent hinweg bis hinunter in den Süden, zum andalusischen Malaga.

Mittlerweile wurde bereits über ein Nachfolgemuster für die im Inland betriebenen Convair nachgedacht. Die CV-340 waren zwar auf 440er-Standard gebracht, aber inzwischen auch schon 17 Jahre alt. Nach umfassenden Bewertungen wählte Finnair die DC-9-10 und bestellte im September 1970 acht Maschinen, die Douglas gegen größere DC-9-30 hatte eintauschen müssen. Am 23. Januar 1971 traf die erste DC-9-10 in Helsinki ein und wurde in begrenztem Umfang im Inlandliniendienst betrieben. Ihr Debüt gab die DC-9 am 1. April mit einem Flug von Helsinki nach Kuopio. Zwei der acht Exemplare waren DC-9-15MC, schnell umrüstbare Passagier-/ Frachtmuster. Die erste dieser Maschinen eröffnete am 6. Juni 1972 einen Frachtliniendienst nach Amsterdam und London.
Kaum hatte Finnair die DC-8-62 auf dem Nordatlantik eingeführt, als das Erscheinen der Großraumflugzeuge sie auch schon nicht mehr wettbewerbsfähig machte. Eher als die Boeing 747 mit ihren mehr als 350 Sitzen war die kleinere McDonnell Douglas DC-10-30 auf die Bedürfnisse der Finnair zugeschnitten, die zwei dieser Maschinen zur Auslieferung Anfang 1975 bestellte. Tatsächlich konnte die erste DC-10 am 4. Februar übernommen werden und wie bei der DC-8-62 war auch ihr erster Einsatz ein Charterflug nach Las Palmas - der Eröffnungsflug nach New York folgte am 27. März.
Gemäß einem Vorstandsbeschluß vom 10. Dezember 1974 hatte man weitere sechs DC-9 und zwar der Version 51 bestellt, von denen die ersten drei im Februar 1976 eintrafen und am 3. des Monats den Dienst mit einem Inlandsflug nach Oulu aufnahmen. Da jedoch Mitte der siebziger Jahre das Verkehrsaufkommen stagnierte, kamen im April 1977 nur zwei neue Zielorte hinzu: Madrid und Rom. Im Dezember 1979 kaufte Finnair bei Icelandair zwei Fokker F.27, die im April 1980 in Dienst gestellt wurden und die Ablösung der letzten vier Convairs ermöglichten. Gute Wachstumraten konnten auf absehbare Zeit nur die Langstrecken bringen, vor allem die über den Nordatlantik. Auch Finnland nahm daher 1976 Verhandlungen mit den USA auf, um die US-Westküste anfliegen zu können. Erst im Mai 1980 lag dann eine neue bilaterale Luftverkehrsvereinbarung vor, die der Gesellschaft den Anflug von Anchorage, Seattle und Los Angeles erlaubte. Und so nahm Finnair am 16. Mai 1981 die Route Helsinki - Seattle - Los Angeles in ihren Flugplan auf.

1980 hatte Finnair von Toa Domestic Airlines drei 115-sitzige DC-9-40 gekauft, um die im Inland operierenden DC-9-10 abzulösen und später folgten nochmal drei DC-9-40. Im Laufe des Jahres 1981 konnte die Flotte um weitere DC-9-51 auf insgesamt zwölf Maschinen aufgestockt und fünf Caravelle 10B3 freigestellt werden. Nur drei Caravelle blieben bis 21. April 1983 im Liniendienst, als DC-9-51 deren letzte Route Helsinki - Madrid - Lissabon übernahmen. Außerdem bestellte Finnair im November 1982 drei 140- sitzige MD-82 für die häufig beflogenen Strecken nach London, Paris und Brüssel. Finnairs Verbundenheit mit McDonnell Douglas bewährte sich auch bei der Einführung der MD-83 mit größerer Reichweite. Auf ihrem Überführungsflug absolvierte die Finnair-Maschine den längsten Nonstopflug, den eine MD-80-Version bis dahin durchgeführt hatte.
Seit längerem hegte das Unternehmen auch den Wunsch, das Streckennetz bis Tokio auszudehnen, doch die DC-10-30 besaßen nicht die nötige Nonstop-Reichweite und die sowjetischen Bedingungen für die Überflugrechte von Sibirien waren nicht akzeptabel. In dieser Situation bot McDonnell Douglas mit der neuen Baureihe DC-10-30ER ( Extended Range ) einen Ausweg und im November 1982 wurde eine dritte gemietete Maschine auf diesen Standard angehoben. Sie eröffnete am 23. April 1983 den 11.024 km langen Tokio-Dienst, der über die Beringstraße führte. Ein wöchentlicher Dienst nach Singapur über Bangkok wurde im Dezember 1985 eröffnet und im Juni 1988 wurde erstmalig Peking von einer westlichen Fluggesellschaft nonstop angeflogen. Seit dem Zerfall der UdSSR entstanden neue Verbindungen und Gespräche über Verkehrsrechte gestalteten sich einfacher. Seit die drei baltischen Staaten ihre Unabhängigkeit wiedererlangten, hat Finnair Routen nach Riga und Reval aufgebaut und visierte auch Kiew in der Ukraine an. Tokio wurde mittlerweile zweimal wöchentlich über Sibirien angeflogen und als weitere Langstreckendestinationen in Nordamerika Los Angeles, Montreal und New York bedient.

Am anderen Ende der Kapazitätsskala standen die Fokker 27, die ihrerseits durch ATR42 abgelöst wurden. Als Erstkunde konnte Finnair im April 1986 die erste von fünf ATR42 einführen. Drei Jahre später wichen diese 42-sitzigen Maschinen sechs ATR72-201, die, umgerüstet für 66 Passagiere, für die 95 %ige Tochter KarAir operierten. KarAir unterhielt Liniendienste zu 15 Inlanddestinationen und flog für ihre Muttergesellschaft auch Reval und Stockholm an. Für Charterdienste standen ferner zwei Airbus A300B4 zur Verfügung. Finnair hielt außerdem eine 90 %ige Beteiligung an Finnaviation, die aber nur im Inland operierte und eine Flotte von 7 Saab 340 betrieb.
Als einer der beiden MD-83-Erstkunden ( mit Alaska Airlines ) konnte Finnair zusammen mit Austrian Airlines auch für sich in Anspruch nehmen, Erstbesteller der verkürzten 130- sitzigen MD-87 zu sein, die im November 1987 in Dienst ging. Ein weiteres McDonnell Douglas-Produkt ist die MD-11, von der Finnair vier Exemplare einführte und eine Option auf vier weitere Maschinen hielt. Die erste MD-11 traf am 29. November 1990 ein und am 20. Dezember beförderte sie ihre ersten Passagiere nach Teneriffa. Es hat allerdings drei Jahre gedauert, bis man in Helsinki mit der MD-11 zufrieden war. So sei der Treibstoffverbrauch der von General Electric gelieferten CF-6-Turbinen ursprünglich wesentlich höher gewesen als vom Herstellerwerk angegeben. Folge: Finnair hat eine saftige Entschädigung erhalten. Gemunkelt wurde von bis zu 20 % der Kerosinkosten. Mittlerweile sind diese "Kinderkrankheiten" jedoch beseitigt und die MD-11 entspricht ganz den Erwartungen.

Auch Finnair hat erkannt, daß ein Alleingang am offenen Himmel Europas künftig undenkbar ist und hatte am 12. Dezember 1991 mit der Lufthansa einen Kooperationsvertrag geschlossen. Dazu mußte Finnair aber zunächst erstmal aus der European Quality Alliance ausscheiden. Der Vertrag beinhaltete keinerlei finanzielle Beteiligung, sondern zielte vielmehr darauf ab, sich Passagierströme zufließen zu lassen bzw. auf bestimmten Routen internen Wettbewerb zu vermeiden. So hat Finnair daraufhin ihre Verbindungen nach Deutschland drastisch erhöht und flog nun Düsseldorf, Frankfurt/ M., Hamburg, München, Stuttgart und Berlin an, während sich Lufthansa völlig aus dem Verkehr nach Finnland zurückzog.
1995 wurde über eine neue Flottenpolitik debattiert, wobei sich Finnair anfangs von ihrer McDonnell-Douglas Flotte mit Ausnahme der MD-11 trennen und sie komplett durch Boeings ersetzen wollte. Von diesen Gedankenspielen rückte man aber wieder ab aufgrund der hohen Kosten. Fakt war aber, daß kurzfristig zumindest die 17 DC-9-Maschinen der Gesellschaft zur Disposition standen und damit das Herzstück der Flotte. Längerfristig ging es aber um mehr als einen Typenersatz. Auch die vier DC-10 waren schon in die Jahre gekommen: die älteste Maschine stammte von 1975. Letztlich handelte es sich also um eine strategische Typenentscheidung. Und da haben Airbus oder Boeing - in dieser Reihenfolge - wohl die besten Karten, McDonnell Douglas bei Finnair zu beerben. Beide Hersteller bieten bekanntlich komplette Flugzeugfamilien an und dies sei ein entscheidender Vorteil gegenüber MDD und Fokker betonte der Finnair-Vizepräsident. Eine andere Alternative wäre der Austausch der Turbinen der DC-9 vom Typ PW GT 8D gegen Triebwerke von BMW Rolls Royce der Typen BR 710 und BR 715. Zumindest wäre diese Lösung wesentlich preiswerter als die Anschaffung von 17 neuen Flugzeugen. Ob sich die Ingenieure mit ihrem Plädoyer für BMW Rolls Royce allerdings durchsetzen werden, ist ungewiß. Denn bei Flottenentscheidungen spielen neben strategischen, technischen und kaufmännischen Überlegungen auch Prestigegründe eine nicht zu unterschätzende Rolle. Und da sprach einiges für Airbus.
Zum Jahreswechsel 1995/96 wurden zwei DC-9-41 an Australian Aircraft Sales verkauft, die gemietete DC-10-30ER an First Trust zurückgegeben und zum 1. November 1995 eine MD-82 via Concord Leasing angemietet, die zuvor bei Spanair in Dienst stand. Weiterhin wurde der Abkauf zweier Ex-Centennial-MD-83 im November 1995 bzw. Oktober 1997 und einer MD-83, die bei Venus Air via Swissair im Dienst stand, zum April 1996 bei Tombo Aviation Leasing vereinbart.

Am 1. Januar 1996 wurde KarAir und Ende April die Finnaviation komplett in Finnair integriert. Auch innerhalb der Finnair-Flotte hieß es Abschied nehmen. Nach 21 Jahren endete am 14. Juni 1996 mit der Übergabe an Air Liberté der Einsatz der DC-10-30 bei Finnair. Geplant war nun der Einsatz von vier Boeing 757, die auch die beiden ehemaligen A300B4 auf Charterrouten ersetzten. Die beiden Airbusse gehen im Sommer 1998 an Air Scandic. Die vier Boeing 757-200 wurden dann werksfrisch über ILFC angemietet. Die erste Maschine (OH-LBO) nahm man am 7. Oktober 1997 gleich in der neuen Finnair- Bemalung entgegen. Die zweite folgte am 16. Oktober. Die 219-Sitzer werden auf Urlaubsflügen zu populären Zielen wie Kanaren, Mittelmeer, Mittlerer Osten und Indien eingesetzt. Sie sollen aber auch zur Kapazitätsaufstockung auf einigen Routen (wie Helsinki-Amsterdam) dienen, so daß die MD-80 langsam abgezogen werden kann.
Mit Estonian wurde ab dem 29. Oktober 1996 auf den Flügen zwischen Tallin und Helsinki ein Code-Sharing vereinbart. Finnair fliegt auf dieser Strecke dreimal täglich mit ATR72, während Estonian viermal täglich die erst kürzlich von Maersk erworbenen Fokker 50 einsetzt. Seit 1. Mai 1997 bedient Finnair auch Dublin, und zwar dreimal wöchentlich über Stockholm.
Airbus und Boeing erhielten Angebotsaufforderungen, um Finnairs 12 DC-9-51 entweder mit der A320-Familie oder der Next-Generation-Boeing 737 zu ersetzen. Es geht aber um mehr, denn die gewählte Flugzeugfamilie wird auch die 25 MD-80 in den kommenden Jahren ersetzen. Letztendlich konnte sich aber Airbus durchsetzen und erhielt zunächst eine Absichtserklärung für 12 A319/320/321 mit Lieferzeitraum 1998 bis 2001. Außerdem wollte Finnair 24 Optionen auf die Narrowbody-Familie zeichnen. Am 8. Oktober wurde offiziell eine Bestellung von 5 A319, 3 A320 und 4 A321 (alle mit CFM56-5B- Triebwerken) gemeldet und weitere 12 Optionen für die A320-Familie getätigt. Der Lieferbeginn ist für das erste Quartal 1999 vorgesehen. Die festbestellten Maschinen werden die DC-9-51ersetzen, während die optionierten Jets anfangen werden, die MD-80 abzulösen.

Als Lufthansa sich SAS als eine der Star Alliance-Partner ins Boot holte, löste Finnair die Kooperation mit dem Kranich zum Sommerflugplanende am 25. Oktober 1997 auf. Man wollte sich der Swissair/Sabena-Allianz anschließen, die eine Kooperation mit Delta, Austrian und Singapore Airlines vorsah. Letztere verabschiedete sich aber bereits Richtung Star Alliance. Zuvor hatte Finnair mit Maersk, Transwede und Braathens, an der sich KLM mit 30 % beteiligte, einen zweiten skandinavischen Bund zur SAS gebildet, die sukzessive in die neue Allianz integriert werden dürfte. Finnair und Maersk wollen zwar wirtschaftlich eigenständig bleiben, sehen aber einer Kooperation positiv entgegen. Braathens hält 50 % an Transwede und konnte damit eine schwedische Note in das Bündnis einbringen. Finnair und Transwede werden ihre Kooperation mit Swissair beibehalten, womit KLM ihren europäischen Partnerverbund im Norden abrundet. Lufthansa erhöhte im Gegenzug die Frequenzen nach Finnland.
Finnair verhandelte aber auch mit British Airways über eine mögliche Partnerschaft und mit Wirkung vom 29. März 1998 vereinbarte man eine Zusammenarbeit innerhalb Nordeuropas. Die Gründung ihrer Nordischen Allianz werten beide Airlines als wichtigen Schritt, um ihr Netz europäischer Kooperationen zu erweitern. Mit der Allianz wollen die beiden Fluggesellschaften das Service- und Flugplanangebot optimieren sowie eine größere Auswahl an Nordlandverbindungen schaffen. Auch die gemeinsame Nutzung der Vielfliegerprogramme "Executive Club" und "Finnair Plus" ist Teil des neuen Abkommens, so daß die Fluggäste künftig Bonuspunkte bzw. Meilen auf dem gegenseitigen Streckennetz sammeln und abfliegen können. Gleichzeitig unterzeichneten die Finnen ein Code-Share- Abkommen mit der British-Airways-Tochter Deutsche BA für eine engere Kooperation auf insgesamt sieben Strecken zwischen Deutschland und Helsinki bzw. Finnairs zweitem Hub Stockholm. Im Rahmen der Verbindungen der Deutschen BA zu den Finnair- Nonstopdiensten in die beiden nordischen Hauptstädte konnte auch Stuttgart wieder in das Streckennetz der Finnair integriert werden.

Mit British Airways konnte Finnair wieder eine große Airline als Allianzpartner gewinnen, nachdem die Kooperation mit der Lufthansa zu Ende gegangen war. In Helsinki gibt man der Lufthansa-SAS-Zusammenarbeit keine zwei Jahre. Man selbst wäre zweimal an der Sturheit der nordischen Brüder gescheitert, und das, obwohl man sich geschichtlich und kulturell nahestehe. Die Frage sei also nicht ob, sondern allenfalls wie lange die Lufthansa mit den Schweden auskommen werde bzw. wolle.
Mit ILFC wurde die Anmiete einer reichweitengesteigerten werksneuen Boeing 757-200ER für acht Jahre ab April 1999 vereinbart. Zu diesem Zeitpunkt flog man bereits mit drei Boeing 757-200 und erwartete die vierte Maschine für April 1998.

Stand: April 1998

Streckennetz : Europa, Nordamerika, Fernost, Südostasien, Inland

Flotte :
..1 DeHavilland DHC-6 Twin Otter 300.....Luftüberwachung
..5 Saab SF340A (QC).....................3 lsf Ikano Finans, 1 lsf ABN Amrd.
..1 Saab 340B............................lsf Nordbanken Finans AB
..6 Aérospatiale/Alenia ATR72-201........1 lsf Merita Rahoitus Oy
12 McDonnell Douglas DC-9-51
10 McDonnell Douglas MD-82...............5 geleast
11 McDonnell Douglas MD-83...............4 geleast
..3 McDonnell Douglas MD-87
..2 Airbus A300B4-203....................an Air Scandic im Sommer 1998
..5 Airbus A319..........................bestellt, Lief. ab 1. Quartal ‘99
..3 Airbus A320..........................bestellt, Lief. ab 1. Quartal ‘99
..4 Airbus A321..........................bestellt, Lief. ab 1. Quartal ‘99; + 12 Optionen für A320-Familie
4 Boeing 757-2Q8.........................lsf ILFC
1 Boeing 757-2Q8 (ER)....................bestellt,lsf ILFC 4/99
4 McDonnell Douglas MD-11