Boeing 777-266ER SU-GBP (J.Lewin)
ägyptisches Luftverkehrsunternehmen mit Sitz in Kairo
Dreilettercode : MSR.........Zweilettercode : MS...........IATA-Nr.: 077......ICAO call sign: EGYPTAIR
Den Flugbetrieb eröffnete Misr Airwork im August 1933 mit einer Spartan Cruiser auf der Strecke Kairo-Alexandria-Mersa Matruh. Die Frequenz steigerte sich noch im selben Monat von ein- auf zweimal täglich. Im Dezember wurde die Route Kairo-Assiut-Luxor- Assuan eingeweiht und wöchentlich zweimal bedient. Zu diesem Zeitpunkt hatte man die Spartan Cruiser bereits durch zwei de Havilland D.H.84 Dragon ersetzt. Ihre ersten grenzüberschreitenden Linienverkehre, die nach Lydda und Haifa führten, nahm Misr Airwork 1934 auf und im darauffolgenden Jahr stellte sie die de Havilland D.H.89 Dragon Rapide und Doppeldecker D.H.86 Express in Dienst. 1936 erweiterte sich das Streckennetz um Nikosia und Bagdad. Als dann im September 1939 der Krieg ausbrach, wurde Misr Airwork von der ägyptischen Regierung übernommen. Sie konnte jedoch die wichtigsten Verbindungen aufrechterhalten und sogar neue Dienste nach Beirut und Palästina eröffnen sowie die Beirut-Strecke nach Nikosia verlängern.
Als die Feindseligkeiten endeten, stand eine Modernisierung der Flotte an. Die Gesellschaft verkaufte ihre D.H.86 und ersetzte sie durch vier Avro 19. Sieben Beech 18 und vier Rapide rundeten das Bild ab. Bereits Anfang 1948 wurden jedoch größere Flugzeuge in Form von fünf Vickers Viking aus dem Besitz von Aer Lingus eingeführt, die diesen Typ nur kurz im Jahre 1947 betrieben hatte. Weitere Vikings wurden später von SAS erworben. Als Misr Airwork 1949 ganz an Ägypten fiel und sich daraufhin in Misrair SAE umbenannte, hatte sie ihr Streckennetz dank der größeren Muster mit ungefähr 12 500 km mehr als verdoppelt. Zu diesem Zeitpunkt bediente sie etliche weitere Länder wie Jemen, Äthiopien, Griechenland, Kuwait, Persien, Schweiz, Syrien und die Türkei. 1951 umfaßte das Streckennetz dann schon rund 19 200 km. Einige Dienste erwiesen sich jedoch als unrentabel und wurden wieder eingestellt. Auch die geplanten Anflüge von London und Karachi mußten entfallen; dafür kam als neue Route, von Servizi Aerei Internazionali di Egitto (SAIDE) übernommen, Kairo-Tunis hinzu.
Ende 1951 führte Misrair ihr erste viermotoriges Flugzeug ein, eine Sud Est SE.161 Languedoc. Insgesamt kaufte Misrair von Air France vier Maschinen dieses Typs, die sich durch größere Reichweite und zusätzliche Sitzkapazität auszeichneten. Mit der Bestellung von drei Vickers Viscount stieg Misrair im März 1954 ins Turbopropgeschäft ein. Die Auslieferung erfolgte zwischen Dezember 1955 und Februar 1956; doch bereits im Oktober 1956 wurde ein Exemplar während des Suezkonflikts in Almaza am Boden zerstört. Der neue Typ ging im März in Dienst und ermöglichte Misrair nicht nur die Wiederaufnahme der eingestellten, sondern auch die Eröffnung neuer Dienste, einschließlich einer Route nach London. Auf Inlandsstrecken wurden 1958 fünf Douglas DC-3 eingeführt. Um auf ihren längeren internationalen Verbindungen, wie etwa Kairo-Beirut-London, wettbewerbsfähig zu bleiben, brauchte Misrair schnelleres Fluggerät. Ein günstiges Angebot über Tupolev Tu-104 kam aus der damaligen Sowjetunion, doch die Ägypter entschieden sich letztendlich für ein britisches Muster. Misrair bestellte drei Comet 4C und trat im Juni 1960, als die erste Maschine eintraf, als erste nahöstliche Fluglinie ins Düsenzeitalter ein. Am 16. Juli 1960 startete eine Comet zum ersten strahlgetriebenen ägyptischen Linienflug von Kairo nach London. Die Route führte damals über Rom bzw. Genf, Zürich oder Frankfurt. Im selben Monat wurden weitere Comet-Dienste von Kairo nach Jeddah bzw. Khartum eröffnet.
Jedes grenzüberschreitend tätige Unternehmen bekommt die politischen und wirtschaftlichen Veränderungen seiner Region zu spüren, insbesondere Fluglinien. So wirkte sich auch der im Februar 1958 in Kraft getretene ägyptisch-syrische Zusammenschluß zur Vereinigten Arabischen Republik (VAR) entscheidend auf Misrair aus. Die Fusion der beiden nationalen Fluglinien war jedoch ein langwieriger Prozeß und verwirklichte sich erst im Januar 1961 unter dem Namen United Arab Airlines (UAA). Durch den Zusammenschluß stießen vormals von Syrian Airways (heutige Syrian Arab Airlines) betriebene DC-3 und DC-4 zur Flotte und eine vierte und fünfte Comet wurden bestellt. Im Februar 1961 traf die erste von drei von SAS erworbenen Douglas DC-6B ein. Der VAR war jedoch kein langes Leben beschieden, denn schon im September verließ Syrien den Bund. In der Hoffnung, andere arabische Fluglinien könnten sich anschließen, firmierte Misrair zunächst als UAA weiter. Ägyptens politische Position verschlechterte sich jedoch immer mehr, so daß UAA außer den Verbindungen nach Syrien bald auch Verkehrsrechte nach Saudi Arabien und dem Irak verlor, zudem schränkte Jordanien ihre Kapazität nach Jerusalem, deren Altstadt sich damals noch unter jordanischer Kontrolle befand, ein.
UAA hatte sich seit längerem bemüht, ihr Netz auch international auszubauen. Den Sprung in den Kreis der internationalen Carrier schaffte sie schließlich durch Verlängerung ihres London-Dienstes über den Atlantik nach New York und durch den Aufbau einer neuen Verbindung nach Australien. In Richtung Asien tastete sich UAA durch Einrichtung einer Comet 4C-Route nach Bombay vor, die sie 1961 eröffnete und schon im darauffolgenden Jahr bis Tokio verlängerte. Leider gingen 1963 zwei Comet verloren. Mit den verbleibenden drei Maschinen des gleichen Typs konnte UAA ihren Japan-Dienst nicht länger aufrechterhalten. und gab alle Destinationen östlich von Bombay auf. Statt dessen entschied sie, sich mit den Comet auf den Europaverkehr zu konzentrieren, der gewinnbringender erschien.
1964 gründete UAA unter dem alten Namen Misrair eine neue Tochtergesellschaft, deren Hauptaufgabe der Betrieb der Inlands und einiger Regionaldienste war. So wurde unter anderem die Strecke Kairo-Alexandria nach Athen verlängert und auch Nikosia bedient. Der Flugbetrieb begann am 1. August 1965 mit einer Flotte von sieben neuen Antonov An- 24. Über den regulären Liniendienst hinaus erschloß Misrair als neue Geldquelle Pauschalreisen zu den Touristenzentren am Nil. Von der Muttergesellschaft wurden Il-18 übernommen, die UAA selbst gerade erst angemietet hatte. Sie trugen aber nur kurzfristig die Misrair-Farben und kehrten schon 1968 zu UAA zurück.
Die erste Boeing 707-320 traf im Mai 1968 ein und ging unverzüglich auf der Lon donstrecke in Dienst. Eine zweite Maschine folgte im September. Im Juni 1969 konnte sich UAA den lang gehegten Wunsch, den Tokio-Dienst wieder zu eröffnen, erfüllen. Zwei weitere Boeing 707 verstärkten die Flotte im Januar bzw. März 1970. Nachdem eine Comet am 2. Januar 1971 bei Tripolis abgestürzt war, mußten alle Maschinen dieses Typs vorerst am Boden bleiben. Um die entstandenen Kapazitätslücken zu schließen, wurden Ilyushin Il- 18 und Il-62 gemietet. Am 1. Oktober 1971 schließlich erhielt die UAA auf Direktoriumsbeschluß den Namen Egyptair.
Im Oktober 1972 wurden weitere vier Boeing 707-320 bestellt, obwohl Aviaexport der Egypt Air inzwischen acht Tupolev Tu-154 verkauft hatte. Jeweils zwei dieser Tu-154 kamen im Oktober, November und Dezember 1972 sowie im März 1974 zur Auslieferung. Vor ihrer Überführung nach Kairo machten diese 124-Sitzer in London Zwischenstation, wo L.A. Rumbold Ltd. sie mit modernen westlichen Passagiersitzen nachrüstete. Egypt Air setzte die Tu-154 auf ihren Nahost- und Europastrecken ein. Als eine Maschine im Juli 1974 bei einem Ausbildungsflug abstürzte, erhielt dieser Typ Flugverbot. Ein Vierteljahr später meldete Egypt Air, sie werde das Tupolev-Geschäft stornieren und die verbliebenen sieben Flugzeuge an den Hersteller zurückschicken. Im Dezember hieß es dann zwar, man wolle die Tu-154 nach entsprechenden Modifikationen durch die sowjetische Herstellerfirma nun doch behalten, aber im März 1975 kehrten die Maschinen in die UdSSR zurück.
Im Dezember 1974 unterzeichnete die Gesellschaft eine Absichtserklärung über den Kauf von sechs McDonnell Douglas DC-9-50, konnte dieses Geschäft später aber nicht realisieren. Statt dessen wählte sie für ihre Inlands- und die kurzen Regionaldienste acht Boeing 737-200; einschließlich einer Maschine für die ägyptische Regierung. Sie sollten auf diesen Strecken die Boeing 707, vier Comet 4C und zwei gemietete Caravelle ablösen. Egypt Air sollte die Boeing 737 zwischen März und Juni 1976 übernehmen, mietete aber schon im Dezember 1975 ein Exemplar von Aer Lingus. Erstes Großraumflugzeug der Egypt Air war der Airbus A300B4. Von diesem Typ mietete sie im April 1977 zwei Maschinen bei TEA und Bavaria-Germanair, nachdem sie kurz zuvor ihre letzte Comet ausgemustert hatte.
Anfang 1979 sah es so aus, als könne McDonnell Douglas die Egypt Air wieder in die Kundenkartei aufnehmen, denn im Februar gaben die Ägypter bekannt, sie hätten sich zum Kauf von vier DC-10-30 entschlossen. Doch die Hoffnungen erfüllten sich nicht. Mehr Erfolg hatten die Airbus Industries, die im Mai einen Auftrag über drei A300B4 bei gleichzeitiger Option für weitere vier Exemplare erhielt. Der erste Airbus wurde am 26. September 1980 ausgeliefert und bereits vier Tage später folgte der zweite, während der dritte erst im September 1981 eintraf. Je zwei Optionen wandelte Egypt Air im Oktober 1980 und September 1981 in Festaufträge um und im Januar 1982 bestellte sie den achten Airbus.
Die Unterzeichnung des ägyptisch-israelischen Friedensvertrages im März 1979 führte einerseits zwar zur diplomatischen und wirtschaftlichen Isolierung Ägyptens in der arabischen Welt, doch durch die Rückgabe des Sinaigebietes an Ägypten konnte Egypt Air andererseits eine neue Tochtergesellschaft, die Air Sinai, gründen, die im April 1982 ihren Flugbetrieb eröffnete. Sie verband Kairo mit Tel Aviv (anfangs mit einer Boeing 707 und ab November mit einer Boeing 737-200) und mit Eilat, das einer gemietete Fokker 27 anflog. F.27 operierten auch auf den Routen Kairo-Santa Katarina, Kairo-Ras An-Naqb-Sharm el Sheich, Kairo-Ras An-Naqb-Luxor und Kairo-Al Arish. Bis April 1983 wuchs die F.27- Flotte der Egypt Air auf drei Maschinen an, während weitere drei bei Fokker in Auftrag gegeben wurden, von denen die erste im Dezember 1983 eintraf.
Im Mai 1983 konnte Egypt Air nicht nur ihren siebten Airbus übernehmen, sondern auch ihre erste Boeing 747, gemietet von Overseas National Airlines (ONA), in Dienst stellen. Der geplante Kauf von zwei Boeing 747-200 mußte aber entfallen. Im Januar 1984 wurden drei 206-sitzige Boeing 767-200ER zur Auslieferung im Juli 1984 bestellt, die auf den Strecken nach Europa sowie nach Ost- und Westafrika und in den Nahen Osten zum Einsatz kommen sollten. Als Egypt Air schließlich im Juni 1987 einen Jumbo-Auftrag unterzeichnete, lautete er auf zwei Boeing 747-300 Combi, die sie im darauffolgenden Jahr in Dienst stellen wollte. Im Oktober 1988 folgte eine Bestellung über zwei Boeing 767-300ER, die im August und September 1989 zur Flotte stießen. Darüber hinaus hatte sich Egypt Air entschlossen, ihre A300B4-Flotte zu verstärken und letztendlich durch A300-600R mit größerer Reichweite zu ersetzen. Letztere konnten auf EROPS-Basis (Überwassereinsätze zweistrahliger Langstreckenflugzeuge) afrikanische und europäische Zielorte bedienen. Egypt Air unterzeichnete zwei Aufträge, einen im August 1988 über zwei und den anderen im Januar 1989 über sieben A300-600R. Die erste Maschine wurde im Mai 1990 übergeben. Damit war aber die Flottenmodernisierung noch nicht abgeschlossen. Im Januar 1989 bestellte die Gesellschaft sieben 145sitzige Airbus A320, von denen sie den ersten am 22. Mai 1991 in Toulouse übernahm. Aber auch die Boeing 737-200 sollten abgelöst werden und im November 1990 orderte Egypt Air daher fünf Boeing 737-500. Es war geplant, die Kabine in Gemischtklassenbestuhlung für 108 Passagiere und in Einklassen-Konfiguration mit 132 Sitzen auszulegen.
Am 8. Juni 1989 nahm Egypt Air nach 12-jähriger Unterbrechung den Flugverkehr nach Libyen wieder auf. Während 1990 Liniendienste nach New York und Los Angeles eingeführt werden konnten, ließ sich der geplante Anflug von Sydney (über Singapur), Montreal und Toronto entgegen den Erwartungen nicht realisieren. Dies lag zum einen daran, daß das fliegende Personal durch die auf den Umstieg zum Airbus vorbereitende Ausbildung zu stark ausgelastet war, zum anderen mußte Egypt Air Flugzeuge zur Evakuierung ägyptischer Staatsbürger aus dem von irakischen Truppen überfallenen Kuwait aus dem regulären Liniendienst ziehen. Nach Ausbruch des Golfkriegs im Januar 1992 entfielen dann zahlreiche Zielorte in dieser Region.
Vorübergehend hatte Egypt Air auch ihre Nordatlantikdienste eingestellt. In den USA wurden nur noch Los Angeles und New York angeflogen. 1994 wurden dann die meisten Boeing 707 ausgemustert, die zu den letzten noch im Liniendienst operierenden Maschinen dieses Typs zählten. Einige verkaufte Egypt Air an die ägyptische Luftwaffe, mietete sie aber schon bald zurück. Dennoch dürfte das endgültige Aus für die Boeing 707 nur noch eine Frage der Zeit sein. Egypt Airs jüngstes Geschäft ist die Passagier- und Frachtfluggesellschaft Shorouk Air, die im September 1992 von Kuwait Airlines und Egypt Air als Gemeinschaftsunternehmen gegründet wurde. Shorouk (= Sonnenaufgang) sollte ihren Flugbetrieb ursprünglich mit bei Guiness Peak angemieteten DC-8-73 beginnen, entschied sich aber statt dessen für den Airbus A320. Inzwischen hatte Egypt Air ihre Airbus-Flotte auf sieben A320 und 14 A300 vergrößert und Frachter vom Typ Boeing 757-200PF geordert, die aber wieder abbestellt wurden.
Seit Jahren wird Ägypten immer wieder von Gewaltanschlägen fundamentalistischer Moslems erschüttert, die den Tourismus fast zum Erliegen brachten. Beförderte Egypt Air 1992 noch rund 3,7 Mill. Passagiere, so waren es 1993 nur noch 2,9 Millionen. Wie schwierig die Lage der Egypt Air geworden war, bewies unter anderem die Tatsache, daß sie sich im März 1993 gezwungen sah, den Kauf von drei Airbus A340 zu stornieren.
Im Sommer 1995 konnte das Unternehmen den Kauf dann doch realisieren und wurde mit der Bestellung von drei Airbus A340-300 und der Option auf weitere zwei Muster 37. Kunde für die A330/340-Familie. Eingesetzt wurden die Airbusse ab Ende 1996 auf Nonstop-Routen ab Kairo in die USA, nach Japan und via Fernost nach Australien. Aber auch Konkurrent Boeing konnte einen Auftrag über drei Boeing 777-200 im Gesamtwert von rund 400 Mill. US$ verbuchen. Die Triple Sevens sollen im Frühjahr 1997 ausgeliefert werden und mit 308 Sitzen ausgestattet auf Langstrecke bis zu 7000 Seemeilen eingesetzt werden. Am 14. Oktober 1995 leaste Egypt Air einen werksfrischen Airbus A340-312 von Gulf Air, der auf den Namen " Cleo Express" getauft wurde und nach Überführung aus Toulouse noch am selben Tag den ersten Linienflug von Paris nach Kairo absolvierte. Danach wurde er auf der Kairo-London-Route eingesetzt, bevor er ab 29. Oktober wöchentlich nach Osaka startete. Ab 4. November übernahm der A340 auch die zweimal wöchentlich bediente Route Kairo-Singapur-Sydney.
Am 1. April 1996 stellte Egypt Air an der Boeing 747-366 SU-GAL "Hatshepsut" ihre neue Bemalung vor, als diese nach Wartungs- und Überholungsarbeiten Johannesburg verließ. Aber bei den staatlichen Organen und bei den Mitarbeitern stieß diese nicht gerade auf Begeisterung und fast ein halbes Jahr lang wurde keine weitere Maschine umlackiert. Das neue Design erhielt vom Airline-Vorsitzenden das Go-Ahead, ohne das der ägyptische Präsident befragt wurde. Als Backup für die Umlackierungsarbeiten stand die Boeing 767-200 SU- GAH zur Verfügung, die danach an einen nicht genannten Kunden verkauft wurde. Um an dem wachsenden Cargo-Service-Markt teilzuhaben, plante Egypt Air eine Frachtlinie nach Paris mit Boeing 707 einzurichten, die kurz zuvor Hush-Kitts zur Lärmreduzierung erhalten hatten. Eine Schwestermaschine, die Boeing 707-322 SU-AVX wurde am 21. August 1996 völlig zerstört, als sie in Istanbul über die Landebahn hinausschoß, die Begrenzungen durchbrach und erst hinter einer Straße zum Stillstand kam. Glücklicherweise wurde keiner der 120 Passagiere und Crewmitglieder getötet. Bei dieser Maschine handelte es sich um die letzte Passagier-707 der Egypt Air, die erst mit Hush-Kitts versehen wurde und auch als Frachter flog. Nun wurde mit Daimler-Benz ein Vertrag unterzeichnet, der die Konvertierung zweier Airbus A300B4 zu Frachtern beinhaltete. Der erste Airbus wurde von Juni bis November 1997 und der zweite von Oktober 1997 bis März 1998 umgerüstet.
Zwei von Air Sinai betriebene Fokker 27-500 inklusive Ersatzteile und zwei Dart-Motoren wurde von Egypt Air an die britische Channel Express verkauft. Als Ersatz will der Carrier zwei Avro RJ70 oder RJ85 erwerben, die dem Airline-Präsidenten am Beispiel der RJ70 der Air Baltic in Paris-Orly Anfang 1997 vorgestellt wurde.
Ab dem 15. November 1996 leaste die Gesellschaft für zwei Monate eine Boeing 767- 300ER von AWAS für die täglich bediente Route Kairo-Paris. Die Maschine war zuvor bei Vietnam Airlines im Einsatz. Ein paar Tage später, am 26. November, traf auch der erste eigene A340-200 ein sowie am 20. Dezember der zweite mit Indienststellung noch am selben Tag. Der geleaste A340-300 von Gulf Air verblieb aber noch bis zum 31. Mai 1997 in der Flotte. So verfährt Egypt Air immer: Zunächst wird eine Neuerwerbung nur geleast, um sie ausgiebig zu testen. Fällt das Urteil positiv aus, wird die neueste und modernste Version gekauft. So wurden im Frühjahr 1997 auch zwei Canadair Regional Jets auf "dünneren" Inlandsrouten getestet, um eventuell zwei Maschinen zu bestellen, die ab dem Winterflugplan 1997/98 auf neuen aufkommensschwachen Regionalrouten zum Einsatz kommen sollten.
Im Laufe des Sommers 1997 wurden drei Boeing 767-200ER an den Leasinggeber UT Air Finance retourniert. Am 28. Mai traf mit der SU-GBP die erste Boeing 777-200IGW (Increased Gross Weight-erhöhtes Abfluggewicht) ein und wurde drei Tage später auf der Route London-Kairo erstmals eingesetzt. Die Triple Seven ist für 319 Passagiere im Dreiklassen-Layout eingerichtet (12 First- 21 Business- und 286 Economy-Class) und war die erste von drei Maschinen, die 1997 übernommen wurden. Bereits am 30. Mai wurde ein weiterer neuer Typ in die Egypt Air-Flotte aufgenommen: Der erste von vier georderten Airbus A321-200 (SU-GBT) wurde übergeben. Er vervollständigt die A320-Flotte und wird auf Nonstopdiensten nach Europa aber auch regional eingesetzt. Jeder A321 wird die typische Auslegung für 185 Passagiere in zwei Klassen (10 Business-, 175 Economy-Class) erhalten und wie immer können die vier Business-Sitze pro Reihe einfach in sechs Sitze pro Reihe in Economy-Standard, je nach Passagiernachfrage, umgerüstet werden.
Im November 1997 startete Egypt Air einen dreimal wöchentlich bedienten Kurs nach Melbourne und Sydney mit A340. Dafür wäre natürlich auch der A340-600, der 2002 in den Liniendienst gehen soll, interessant. Und so reihte sich Egypt Air in die Launch Customer für diesen Typ mit der Bestellung von zwei Maschinen plus zwei Optionen ein.
Verheerend für die ägyptische Fluggesellschaft war der Anschlag auf Touristen in Luxor am 17. November 1997, bei dem 58 Menschen hingemetzelt wurden. Terroristen wollen dem ihrer Meinung nach allzu westlich verdorbenen Staat ans Leder, um an seiner Stelle einen islamischen Gottesstaat zu errichten. Um das derzeitige System zu ruinieren, nehmen sie den Wirtschaftszweig aufs Korn, der am meisten Geld in den ägyptischen Haushalt spült: den Tourismus. Als Reaktion senkte Egypt Air ihre Inlandstarife um 50 % um den angeschlagenen Tourismus zu beleben. Die Anzahl der Flüge nach Ostasien und nach Europa mußte wegen des Einbruchs der Passagierzahlen bereits reduziert werden.
März 1998
Streckennetz :
Afrika, Fernost, Nahost, Südostasien, Europa, Nordamerika, Indien, Golfregion, Australien, Inland
Flotte :
7 Airbus A320-231
4 Airbus A321-232
2 Boeing 767-366ER
2 Boeing 737-266 Adv..............komplett weiß
5 Boeing 737-566
2 Airbus A300B4-203
2 Airbus A300F4-203..............umgerüstete A300B4-203
9 Airbus A300-622R
1 Boeing 707-366C.................Frachter
2 Boeing 747-366 (SCD)
3 Airbus A340-212.................+ 3 Opt. A330/340
2 Airbus A340-600.................bestellt; + 2 Optionen
3 Boeing 777-266IGW
