ATR42-300 D-BCRT (R. Bexten)

EAE - European Air Express

deutsche Fluggesellschaft                                                        Sitz: Mönchengladbach
Dreilettercode:                                Zweilettercode: M3
Privat

Die Meinungen könnten geteilter nicht sein: Peter Hauptvogel jr., Geschäftsführer der Anfang 1999 gegründeten deutschen Regionalairline EAE European Air Express, betrachtete die Stammstrecke seiner kleinen Gesellschaft von Mönchengladbach nach München als potentiellen «money-maker». Franco Mancassola hingegen, Chef der britischen Debonair, zeigt sich verständnislos über die Aktivitäten der EAE auf einer Route, die seine Airline bis November 1998 beflog: «Da ist kein Geld zu verdienen !»

Pikantes Detail dieser Meinungsverschiedenheit: Peter Hauptvogel jr. war bis Dezember 1998 Geschäftsführer und 49%iger Anteilseigner der deutschen Tochtergesellschaft der Debonair Airways, der Debonair Deutschland GmbH. Die einstmals hochtrabenden Deutschland-Pläne der Debonair, die Hauptvogel als ehemaligen Projektmanager des Düsseldorf Express Airports zu einem Einstieg bei Debonair gebracht hatten, waren 1998 zusehends in sich zusammengefallen: Einstellung der Auslandsrouten von München aus, Aufgabe der Strecke Mönchengladbach-Hamburg. Der «big bang» folgte schliesslich am Spätnachmittag des 30. November 1998, der einiges im Leben des Peter Hauptvogel ändern sollte. An diesem Tag überraschte ihn die Entscheidung von Debonair-Chef Franco Mancassola, per 1. Dezember die Stammstrecke MGL-MUC einzustellen, die Debonair seit Ende 1997 mit einer von der Denimair gemieteten F50 bedient hatte.

Meinungsverschiedenheiten

Die Erklärungen hierfür fallen unterschiedlich aus. Es wird auf das lukrative Engagement der Debonair bei der Lufthansa CityLine hingewiesen, die bis zur Ablieferung ihrer bestellten Canadair CRJ-700 fünf BAe 146-200 der Debonair für Flüge ab dem Lufthansa-Drehkreuz unter Vertrag genommen hat. Der Preis für diesen Kontrakt, so wird gemunkelt, soll die Aufgabe von innerdeutschen Flügen durch Debonair gewesen sein. Debonair selbst erklärt den Rückzug wesentlich profaner: «Die Auslastung der Flüge rechtfertigte die Aufrechterhaltung der Strecke nicht.» Kenner der Szene wissen wiederum zu berichten, dass Debonair seit dem Start der Flüge im August 1996 annähernd 100.000 Passagiere vom Niederrhein an die Isar transportiert und zuletzt Auslastungen von 65% erzielt hatte.

EAE entsteht in Rekordzeit

Anders als Debonair-Chef Franco Mancassola sah daher sein Deutschland-Manager Hautpvogel ein hinreichendes Potential für die Bedienung der München-Strecke. Nachdem sich Hauptvogel von seinem ersten Schock erholt hatte, keimte bereits in der zweiten Dezemberwoche die Idee, mit einer eigenen Airline an den Start zu gehen. Binnen einer Woche entwickelte Hauptvogel mit seinem Freund Christian Weissgärber, einem erfahrenen Piloten, der bei Austrian Airlines und VLM die F50 geflogen hatte, ein Konzept für eine «Auffanggesellschaft». Noch vor Weihnachten hatte man in der Mönchengladbacher Vibro-Gruppe einen Investor gefunden, der den Grossteil des für eine Betriebsaufnahme notwendigen Kapitals zur Verfügung stellte. Die Vibro-Gruppe betreibt seit 1994 in Mönchengladbach die Vibro Air Flugservice, die mit Beech King Airs und Cessna Citation Jets Executive-Charter anbietet. Vibro wurde Hauptgesellschafter der neuen Airline, die den Namen European Air Express GmbH und Co. KG erhielt. Vibro hält 60% an der Gesellschaft, die Geschäftsführer Hauptvogel und Weissgärber je 20%. Unter der Vibro-Agide wurden von Beginn an professionelle Organisations- und Verwaltungsstrukturen in die EAE implementiert. Hauptvogel nennt ein Beispiel: «Auch als kleine Airline muss man ein perfektes Controlling haben. Wir haben ohne zu zögern eine grosse Summe unseres Kapitals in Software investiert, wie sie auch grosse Airlines verwenden. Nur so können wir Kosten, Buchungen und Operations effektiv kontrollieren.»

Die Denimair als Starthelfer

Oberste Priorität für EAE war, die München-Strecke binnen kürzester Zeit wiederzubeleben, um die Abwanderung der Stammkunden ins benachbarte Düsseldorf zu verhindern. Binnen rekordverdächtigen sechs Wochen wollte man die neue Airline auf die Beine stellen, um Anfang Februar an den Start gehen zu können. Dieser rasche Start des Flugbetriebs wäre für EAE allerdings nicht möglich gewesen, wenn die Airline ein Zertifizierungsverfahren beim LBA hätte durchlaufen müssen, um eine eigene Betriebserlaubnis zu erhalten. Bei EAE griff man daher auf die Expertise der holländischen Denimair zurück, die sich darauf spezialisiert hat, für andere Airlines wie die spanische Air Nostrum oder eben Debonair Airways im Vollcharter Liniendienste durchzufahren. Dank persönlicher Kontakte zu Denimair-Chef Khebouah einigte man sich rasch auf einen günstigen ACMI-Vertrag (Aircraft, Crew, Maintenance, Insurance) über eine F50 mit dem jederzeitigen Zugriffsrecht auf einen zweiten Turboprop für Charterflüge. Zwei mit komfortablen Ledersitzen ausgestattete F50 aus der Denimair-Flotte wurden ausgeguckt, um mit den Farben der EAE versehen zu werden. Die Maschinen mit dem Kennzeichen PH-DMD/O erhielten das blau-rote EAE Logo und am 8. Februar 1999 war es die PH-DMD, mit der EAE den Flugbetrieb nach München aufnahm. Die PH-DMO sollte im Herbst 1999 gegen die PH-DMC ausgewechselt werden, die ebenso wie die PH-DMD eine ehemalige Austrian Airlines-Maschine ist und deshalb über eine identische Konfiguration verfügt.

Fokker 50 PH-DMB komplett weiss
(MUC 14.9.1999, K.v.Wedelstaedt)
Fokker 50 PH-DMD mit EAE-Sticker
(TXL 1999, S.Reinke)

Kerngeschäft München...

Der Geschäftsführer der Flughäfen Düsseldorf und Mönchengladbach, Hans-Joachim Peters, kommentierte die Betriebsaufnahme optimistisch:«Angesichts des vorhandenen Kundenpotentials sehe ich für das neu gegründete Unternehmen gute Chancen, sich im Markt durchzusetzen - zumal es von Leuten geführt wird, die über fundierte Branchen-Erfahrung verfügen.» EAE selbst verlautbarte rasch Erfolgsmeldungen: Nach wenigen Wochen reklamierte die Airline eine Auslastung ihrer Flüge von 50%, obwohl sie in einer aufkommensschwachen Periode an den Start gegangen war. Hauptvogel räumt ein, dass die Turbulenzen um die Debonair und deren chronische Unzuverlässigkeit viele Kunden vergrault haben, die man nun mühsam zurückgewinnen muss. Verlässlichkeit steht daher an oberster Stelle und nicht ohne Stolz präsentiert Hauptvogel eine Mitteilung der Eurocontrol, die EAE bestätigt, gegenwärtig die Airline mit der zweithöchsten Abflugzuverlässigkeit in München zu sein. Die in Mönchengladbach stationierte Maschine führte montags bis freitags zwei Umläufe im Tagestand an die Isar durch, samstags und sonntags bot man - unter dem Denimair-Designator «3D» - je ein Flugpaar an. EAE konzentrierte sich im wesentlichen auf den Quellmarkt im Rheinland. Mittelfristig hoffte man, eine dritte Rotation nach München anbieten zu können, doch zunächst galt es, das monatliche Aufkommen von rund 3.000 Passagieren weiter zu steigern.

... und am Wochenende Sylt

Der Flugplan ist mittlerweile um eine zweite deutsche Destination erweitert worden: Freitags und sonntags fliegt EAE mit ihrer Fokker50 nach Westerland, um Nordseeliebhabem eine schnelle Reisemöglichkeit an die Strände Sylts zu bieten. Im Rheinland gibt es hiervon nicht eben wenige, was auch die bislang einzige Ganzjahreslinie des Flughafens Westerland erklären mag, die von RAS Airlines nach Düsseldorf angeboten wird. Bei EAE selbst ist man erstaunt darüber, wie viele wohlhabende Zeitgenossen sich einen Kurztrip mit EAE an die See gönnen. Man plante daher, die Strecke ganzjährig mit einer kurzen Pause im Januar/Februar zu bedienen, liess dann die Strecke jedoch zum Ende der Touristensaison auslaufen um die Strecke erst wieder im Frühjahr aufzunehmen. Weniger glücklicher gestaltete sich der Versuch, mit Nizza eine zweite Feriendestination anzubieten. Probleme mit Air Littoral als Handlingagenten in Nizza führten dazu, dass man die Flüge nicht wie geplant aufnehmen konnte. Wenngleich die Probleme mittlerweile ausgeräumt sind, wird man diesen Sommer nicht mehr an der Cote d'Azur an den Start gehen. Neben ihren Liniendiensten verchartert EAE ihre Fokker 50 bei sich bietenden Gelegenheiten. Hierfür kann sie jederzeit auf die zweite, in Eindhoven stationierte Maschine zurückgreifen. Nicht zuletzt wegen der ansprechenden Kabine der Maschinen hat EAE bereits viele hochkarätige Unternehmen als Kunden gewinnen können, die die Fokker 50 vor allem Richtung Frankreich und Italien buchen. EAE fliegt ab allen deutschen Flughäfen und interessanterweise ist ausgerechnet die Nachfrage am Heimatflughafen Mönchengladbach verhaltener als anderswo.

What next ?

Small is beautiful, könnte das Motto der kleinen Airline sein, die fünfzehn Mitarbeiter beschäftigt - und in dieser Zahl sind die aus rechtlichen Gründen an Denimair «weitervermieteten» Cabin-Crews, bereits, enthalten. Da die Fokker 50 im wet-lease betrieben werden, hat man bei EAE keine Sorgen mit der Maintenance, die von Denimair übernommen wird. Für das Catering sorgt Stockheim, abfertigungsseitig arbeitet man in München mit LTU zusammen. Bis Jahresende will man ein eigenes Air Operators Certificate (AOC) in Händen halten, um von Denimair unabhängiger werden. Wenngleich gegenwärtig die Konsolidierung bestehender Dienste für EAE von vorrangiger Bedeutung ist, blickt man bei den Mönchengladbachem bereits in die Zukunft. In die Karten lässt man sich hierbei nicht blicken, auch wenn man das ein oder andere neue Ziel bereits vor Augen hat. Viel wird davon abhängen, ob es dem Flughafen Mönchengladbach in einem Genehmigungsverfahren gelingen wird, die bislang nur auf einer Länge von 1200 m nutzbare Piste durch Umwidmung der Überrollflächen auf 1.440m zu verlängern. Dann wäre nicht nur die Fokker 50 bei allen Wetterbedingungen uneingeschränkt nutzbar, sondem auch der Einsatz anderer, grösserer Flugzeugmuster denkbar, mit denen man bei EAE liebäugelt - Wunschgerät ist die Fokker 70. Allerdings wird man nichts überstürzen und das Risiko möglichst gering halten. Die an kleine Regionalairlines gerichtete Standardfrage, ob und gegebenenfalls wann man über eine Partnerschaft mit einer grösseren Airline nachdenken werde bzw. müsse, beantwortet Peter Hauptvogel jr. mit einem vielsagenden Lächeln - immerhin führt die Stammstrecke seiner EAE zum Sitz einer Airline, die sich gegenwärtig bemüht, als Gegengewicht zum «Team»-Konzept ihrer grössten Konkurrentin einen Verbund assoziierter Regionalairlines um sich zu scharen und mit der EAE bereits ein Interline-Abkommen geschlossen hat.

Debonair musste am 30. September 1999 Konkurs anmelden. 200 Passagiere blieben am Flughafen zurück. Vom Kollaps waren in MGL 25 Mitarbeiter betroffen. Der Flughafen hat gegen Debonair Forderungen in Höhe von 100.000 DM gestellt; hinzu kamen monatliche Einnahmeverluste von 70.000 DM. EAE reagierte gewohnt schnell: bereits zwei Tage nach dem Ende fiel die Entscheidung, weitere vier Tage später kündigte EAE die Übernahme der Strecke an und nach nur 10 Tagen flog man am 11.Oktober die vakant Route London-Luton – Düsseldorf Express Airport. Die Fokker 50 starteten montags bis freitags jeweils dreimal, am Wochenende einmal in Richtung Grossbritannien. Dies bedeutete sogar einen zusätzlichen Umlauf gegenüber Debonair. EAE offeriert ein vollwertiges Business-Produkt und will durch die gesteigerten Frequenzen vor allem für Geschäftskunden interessant sein. Als dritte Gesellschaft plante EAE, eine Linie zwischen Mönchengladbach und Hamburg zu etablieren. Nach dem Scheitern von Debonair (1998) und Eurosky (1999) hofft man, es besser als die Vorgänger zu machen. Die Flüge sollen ab September durchgeführt werden.

Übernahme der Filder Air

Im Frühjahr 2000 übernahm EAE die mit zwei Jetstream 31 operierende Filder Air Service. Diese wurde 1999 gegründet und übernahm im Februar ihre erste (von zwei) Jetstream 31 D-CNRY von der schwedischen Flying Enterprise (ex SE-KHC, c/n 610). Beide Jetstream 31 wollte man auf Linienflügen für die italienisch-schweizerische Neugründung Tell Air betreiben, und gerüchteweise die Anschaffung von ATR42-300 für Winter 1999/2000 planen, um Zubringerflüge für Air Berlin u.a. von Nürnberg nach Berlin TXL durchzuführen. Aber die Betriebsaufnahme der Tell Air wurde auch im Frühjahr 1999 nicht realisiert, obwohl einige Passagiere bereits mit gebuchten Tickets am Flughafen standen. Anfang Juli 1999 erhielt Filder ihre dritte J31 D-CNRZ (ex VH-TQJ c/n 703) und von BNY-Leasing hatte man im Juli zwei gebrauchte ATR42-300 erworben. Es handelt sich um zwei ex-Zambia Airways-Maschinen, die bereits seit einigen Jahren nicht mehr geflogen sind (ex N92BN/9J-AFC und ex N96BN/9J-AFD). Im September 1999 wurden die ATR42 auf D-BAAA und D-BBBB umregistriert. Geplant war nun, die beiden Jetstream 31 durch zwei weitere ATR42-300 zu ersetzen, um mittelfristig mit vier ATR42 zu operieren. Im Februar vermietete man aber zunächst die D-BBBB für vier Monate an die mexikanische Aeromar.

EAE und Filder sind verschmolzen worden, indem EAE 65 % der Gesellschaftsanteile der Filder Air übernommen und der bisherige Filder-Air-Eigentümer Schröder die verbliebenen 35 % in die neu gegründete Gesamtgesellschaft eingebracht hat. Somit verfügt man über ein eigenes AOC, den neuen Zweilettercode M3 sowie zwei ATR42-300 (D-BAAA, D-BBBB) und zwei Jetstream 31, die auf den bisherigen Strecken von Mönchengladbach nach Luton und München die Fokker 50 ab April 2000 ersetzten. Zeitweilig wurde auch eine ATR42 der französischen Air Open Skies F-GELQ hinzugemietet.

Die Quelle der Filder-ATR42 brachte aber Probleme mit sich: erst nach einmonatigem Zwangsstop konnte EAE ab 22. Januar 2001 endlich ihre eigenen ATR42-300 einsetzen, nach dem die vom LBA monierten Unklarheiten in der EDV-gestützten Wartungsdokumentation ausgeräumt waren. EAE mußte sich vier Wochen lang kostspieliger Subcharter – vor allem Cirrus Air DHC8-100 und VLM Fokker 50 bedienen, um den Flugbetrieb aufrecht erhalten zu können. Für zwei ATR72-212A (c/n 379 und 385) wurden Leasingkontrakte gezeichnet; bei den Maschinen handelt es sich ex Continental Express-Flugzeuge, die als Typ Srs. –210 auch von der kurzen Piste in Mönchengladbach operieren können. Die erste Maschine (c/n 385) wurde Ende Dezember 2000 bei Air Livery in Southend umbemalt und als D-ADDD registriert. Ebenfalls zu hören ist von Plänen der EAE, Anfang 2001 eine dritte ATR42-320 in Dienst zu stellen.

Peter Hauptvogel jr., Airline-Gründer, Minderheitsgesellschafter und zuletzt als Manager Marketing und Revenue Management tätig, ist per 31.12.2000 bei European Air Express ausgeschieden.


European Air Express und RAS Airlines geraten aneinander

EAE hat mitgeteilt, daß man sich keinesfalls von der Strecke Mönchengladbach-Westerland zurückziehen werde. RAS Airlines wird wie berichtet die bisher von Düsseldorf International bediente Strecke zum Sommerflugplan 2001 nach Mönchengladbach verlegen und will dann täglich von der Niers nach Sylt fliegen. Auch EAE plant die tägliche Bedienung der Strecke, auf der man seit 1999 fliegt und hat angekündigt, sich nicht von dieser verdrängen zu lassen. Weiteres Konfliktpotential besteht, weil EAE die Aufnahme von Flügen von Mönchengladbach nach Berlin-Tegel beabsichtigt. RAS Airlines fliegt gegenwärtig zweimal täglich nach Berlin-Tempelhof und plant für den Sommer 2001 einen dritten Umlauf. Beobachter befürchten vor diesem Hintergrund bereits einen Airlinekrieg in Mönchengladbach. EAE selbst denkt zur Zeit neben Berlin eine Anzahl weiterer Ziele an, so neben dem bereits wiederholten angekündigten Hamburg auch Nürnberg und Friedrichshafen.

Verwendete Quelle:
Jetstream/ Matthias Kilian
World Airlines Fleet News
Streckennetz:

ab Mönchengladbach nach London City Airport, Niers (F), München, Sylt (saisonal), Berlin THF (in Planung), Hamburg, Nürnberg, Friedrichshafen,

Flotte:

        2 ATR42-300                        geleast von BNY Leasing
        2 Jetstream 31
        2 ATR72-200                        werden geleast