Boeing 767-332/ER N197DN (Berlin-Tegel 19.2.1998)
Delta Air Lines Inc.

US-amerikanisches Luftverkehrsunternehmen mit Sitz in Atlanta
3-/ 2-Lettercode: DAL / DL..........IATA-Nr.: 006...............ICAO call sign: DELTA


Eine in Louisiana ansässige Gruppe von Geschäftsleuten erwarb 1928 den Unternehmenszweig des Flugzeugherstellers Huff-Daland, der sich mit der Schädlingsbekämpfung aus der Luft befaßte. Die Anregung dazu gab Collet Everman Woolman, der dieses Geschäftsfeld bei Huff-Daland nach seiner Rückkehr aus Peru eingerichtet hatte, wo er sich Rechte zur Beförderung von Luftpost gesichert und 1927 eine 1500-Meilen-Strecke von Peru nach Ecuador eingeweiht hatte. Aus der Schädlingsbekämpfungsorganisation in Monroe wurde Delta Air Service, benannt nach dem riesigen Delta des Mississippi, in dem sie operieren sollte.
Die Agrar- und Düngeflugzeuge verkaufte Woolman schon 1928 nach Peru; einige landeten prompt bei revoltierenden peruanischen Truppen. Am 17. Juni 1929 wurde es schließlich ernst mit der Passagierfliegerei: Mit drei fünfsitzigen Travelair-600, die die stolze Geschwindigkeit von gut 150 km/h entwickelten, wurde der Flugverkehr zwischen Dallas, Texas und Jackson, Mississippi mit Stops in Shreveport, Tuscaloosa und Monroe aufgenommen. Es war trotz der förmlichen Gründung der Airline ein Jahr zuvor, die eigentliche Geburtsstunde der Delta-Passagierfliegerei. Bald kamen neue Destinationen wie Birmingham, Alabama und Fort Worth, Texas hinzu.
Der McNary-Watres-Act, eine politische Entscheidung, führte jedoch alsbald zum finanziellen Bankrott von Delta Air. Die Luftpostrouten, ein nicht unbeträchtlicher Bestandteil der Einnahmen, waren bis zu diesem Zeitpunkt vom Kongreß vergeben worden. Durch das Gesetz zum freien Konkurrenzkampf ausgeweitet, sah sich Delta nicht in der Lage mitzuhalten. Ohne Nachtflugerfahrung und ohne die Einkünfte aus dem Luftpostbereich schien der Passagierflug nicht länger finanzierbar. Delta mußte 1930 an Aviation Corp. (AVCO) verkaufen, die den Zuschlag erhalten hatte, und sprühte von nun an wieder Felder. Der letzte Passagier-/Postflug fand am 16. September 1930 statt.
Delta Air Corporation, wie die neugegründete Sprühfirma hieß, hatte aber auch keine rosigen Zeiten zu erwarten. Der kleine Baumwollkapselkäfer war durch eine starke Kälteperiode nahezu verschwunden. Wirtschaftlich schwierige Zeiten und der niedrige Marktpreis für Baumwolle erbrachten wenig Aufträge. Die Situation besserte sich schließlich wieder, als man die Besprühung von Feldern in Florida übernehmen konnte.
Franklin D. Roosevelt, der mit dem Reformprogramm des New Deal die Wende der USA vom Laissez-faire-Liberalismus zum interventionistischen Sozialstaat einleitete, erneuerte in diesem Zusammenhang auch die Luftpostverträge. Diesmal war Delta vorbereitet. Ihr wurde nach einem harten Wettkampf die Trans-Southern-Strecke zugesprochen, die sich von South Carolina bis nach Texas erstreckte. 1934, knapp vier Jahre nach dem scheinbaren Ende, war Delta wieder im Geschäft. Dieses Mal mit Flugzeugen vom Ex-Rivalen AVCO, der jetzt American Airways hieß.
Als Delta Air Corporation erhielt das Unternehmen Luftpostrechte für die Strecken Atlanta-Fort Worth und Atlanta - Charleston. Am 4. Juli 1934 nahm eine dreimotorige Stinson SM.6000B zur Einführung diesen Dienst auf. 1935 führte man den dreimotorigen Tiefdecker Stinson Model A ein. Er bot den Piloten wertvolle Hilfen wie Funkausrüstung und Landescheinwerfer, so daß erste Nachtflüge möglich wurden. Die stetig steigende Zahl der Fluggäste machte 1936 die Anschaffung der ersten Metallflugzeuge vom Typ Lockheed Electra erforderlich, die immerhin Platz für zehn Passagiere bot. Doch bald reichten die zehn Electras nicht mehr und man erweiterte die Flotte 1940 um DC-2 und 1941 um fünf DC-3.
Der Zuschlag für zwei neue, von Atlanta ausgehende Routen im Jahre 1941 ließ diese Stadt zum Zentrum der Fluggesellschaft werden. Die neuen Verbindungen führten nach Knoxville im Norden und Savannah im Süden. Als die USA im Dezember 1941 in den Zweiten Weltkrieg eintraten, flog Delta mit fünf DC-3 und vier Electras, doch bis auf vier DC-3 wurden alle Maschinen durch die US Army requiriert. Der Transport militärischer Güter, die Ausbildung von fliegerischem und technischem Personal, die Grundüberholung von Flugmotoren und Instrumenten und der Umbau von privaten bzw. kommerziellen Maschinen in Militärtransporter wurden von Delta übernommen. Etliche Frauen wurden sowohl im Passagierflug als auch in der Mechanikerwerkstatt eingesetzt, das fehlende Flugbegleitpersonal durch Doppelschichten gewonnen.
Nach Kriegsende bediente Delta die neue Strecke Fort Worth - New Orleans und am 1. Dezember 1945 begann der Betrieb auf der Luftpostroute AM54 von Chicago über Cincinnati, Knoxville, Charleston und Savannah nach Miami. Da Florida bis dato nicht viel mehr als ein Winter-quartier für Sonnenanbeter war, griff Delta zum Werbeslogan "Trunkline to the Sunshine".
Sieben ehemalige USAAF-Transporter vom Typ Douglas C-54B "Skymaster" wurden beim Hersteller umgerüstet und zwischen Februar und Mai 1946 an Delta ausgeliefert. Diese 44-sitzigen Maschinen ermöglichten ab November Nonstopflüge zwischen Chicago und Miami. Die erste von fünf 50-sitzigen DC-6 wurde am 1. Oktober 1948 geliefert und im Dezember in den Liniendienst eingeschleust. Eine weitere Flottenverstärkung erfolgte im Februar 1953 mit der Indienststellung der ersten von 20 Convair 340 für den Kurzstreckenbetrieb. Diese Maschinen hob man auf den Standard 440 und ergänzte sie durch weitere acht nach diesem Standard gefertigte Exemplare.
Am 1. Mai 1953 schloß sich Delta mit "Chicago and Southern Airlines Inc." zusammen, die 1933 von einem Privatmann gegründet worden war. Sie trug zunächst den Namen "Pacific Seaboard Airlines", da sie sich auf die Flugverbindung zwischen Los Angeles und San Francisco beschränkte. Im Dezember 1935 gab sie sich den neuen Namen, um ihre Flugrechte von Chicago das Mississippi River Valley hinunter über Memphis bis nach New Orleans zu betonen. Kurz vor dem Zweiten Weltkrieg erweiterte sich die Genehmigung um Houston und am 1. Juni 1945 startete C&S einen Dienst nach Detroit. Im Juni 1946 lösten DC-4 die DC-3 ab und am 1. November nahm die Gesellschaft den Betrieb auf der neuen Strecke von New Orleans nach Havanna auf. Im August 1948 wurde die Havanna-Route bis Caracas verlängert und zwei Jahre später begann die Einführung der Lockheed 649 "Constellation". Zwischenzeitlich hatte C&S auch Jamaika in ihr Netz einbezogen und am 10. Januar die Verbindung von New Orleans nach San Juan, Puerto Rico eröffnet.
Die Verschmelzung zur neuen Organisation Delta-C&S Airlines brachte eine Flottenbereinigung mit dem Verkauf der C&S Constellations im Jahre 1954 - zwei Maschinen gingen an Trans World Airlines und vier an Pacific Northern Airlines. Die Zusammenlegung der beiden Firmen und der Streckennetze erbrachte einwandfreie Vorteile, die noch gesteigert wurden. Am 1. April 1954 stellte man die 77-sitzige Douglas DC-7 in Dienst und propagierte sie als "Gold Crown DC-7"- Monarch der Lüfte und Stolz der Delta-C&S-Flotte. Die anfänglichen elf DC-7 wurden 1957 und 1958 durch zehn DC-7B verstärkt.
1955 schuf sich die Gesellschaft einen Nordost-Korridor und nahm am 1. Februar 1956 Linienflüge auf, darunter einen "Coach Class"-Dienst von Dallas über Jackson und Atlanta nach Washington und New York, für den man vier Lockheed Constellation 049 von Pan American kaufte. Sie dienten jedoch nur kurze Zeit und wurden im Juli 1958 wieder ausgemustert. Obwohl die kolbengetriebenen Douglas-Airliner noch bis 1967/68 im Einsatz bleiben sollten, wandte sich Delta bereits der neuen Flugzeuggeneration mit Strahlantrieb zu.
Delta bezeugte ihre Loyalität zu Douglas und erteilte eine Order für die DC-8-11. Die erste Maschine traf am 22. Juli 1959 ein. Die Gesellschaft führte als erstes Unternehmen die DC-8 im Linienverkehr ein und zwar am 18. September auf der 94-min-Strecke New York - Atlanta. Auch mit der Indienststellung der Convair CV-880 am 15. Mai 1960 spielte Delta eine Vorreiterrolle, da sie sie schon im Juni 1956 bestellt hatte.
Ein neuerlicher Durchbruch gelang Delta durch die Entscheidung zum "Southern Transcontinental Case" vom 11. März 1961, als sie die staatliche Genehmigung für Flüge von Küste zu Küste erhielt. Mit der Aufnahme des Liniendienstes von Dallas/ Fort Worth nach Los Angeles und San Francisco am 11. Juni 1961 stieß der Carrier in den Kalifornien-Markt vor. Die Einbeziehung der Städte Orlando und Jacksonville, Florida in das von Atlanta aus bediente Streckennetz komplettierten die Ost-West-Verbindung über die Südstaaten. Weitere Zielflughäfen in Kalifornien sowie Phoenix in Arizona und Las Vegas in Nevada kamen später hinzu. Nur wenige Monate darauf stellte Delta ihre ersten Douglas DC-8-51 mit Turbofan-Triebwerken in Dienst.
Als Douglas am 8. April 1963 die Serienfertigung der DC-9 als Ersatz für seine zweimotorigen Kolbenmuster im Kurzstreckeneinsatz startete, lagen noch keinerlei Bestellungen vor. Innerhalb der nächsten drei Wochen aber zeichnete Delta als erste Fluggesellschaft Festbestellungen für 15 DC-9- 10 und Optionen für 15 weitere Maschinen zur Ablösung ihrer Convair 440. Sechs Tage nach dem Eingang der Musterzulassung durch die amerikanische Luftfahrtbehörde am 23. November 1965, weihte Delta die DC-9 mit einem Flug von Atlanta über Memphis nach Kansas ein. Ab 8. Dezember ging man zu täglichen Flügen über. Im August 1966 übernahm man die erste von drei Lockheed L-100 "Hercules", die nachträglich den Standard der L-100-20 mit einem Rumpfstreckungsteil von 2,54 m Länge erhielten. Sie lösten eine Gruppe von fünf Curtiss C-46R ab, die ihrerseits 1957 die anfangs eingesetzten Fracht-DC-3 ersetzt hatten.
Die als Option in Auftrag gegebenen DC-9 wurden als gestreckte Serie 32 fertiggestellt, ebenso wie das 15. Exemplar der ersten Festbestellung. Sie trafen ab April 1967 bei Delta ein, gleich-zeitig mit der ersten DC-8-61 eines Erstauftrags für fünf solcher Flugzeuge. Dieses Kontingent wuchs schließlich auf 13 Maschinen an, die Delta nach 15 Dienstjahren durch den Einbau neuer Triebwerke noch zu Super 71 umrüsten ließ. Die DC-8-61 blieb nicht lange das größte Muster innerhalb der Delta-Flotte, denn am 25. Oktober 1970 trat die erste von fünf Boeing 747-132 ihren Dienst an. Das zweite Großraummuster war die DC-10-10, von denen fünf von United Air Lines geleaste Maschinen zwischen November 1972 und Mai 1975 auf Strecke gingen.
Mit Wirkung vom 1. November 1972 vereinte sich Delta mit Northeast Airlines, der Bostoner Fluggesellschaft, deren Ursprung bei weniger luftigen Unternehmungen - der Boston & Maine Eisenbahnlinie - lag. Sie hatte unter der Schirmherrschaft der Pan American versucht, den Flugverkehr im Nordosten der USA zu erweitern. Anfangs firmierte sie als National Airways und wurde von ein paar Luftfahrtenthusiasten geleitet. Man flog die dreimotorige Stinson. Die Gesellschaft wurde später in Boston & Maine Airways umbenannt und der Flugverkehr mit der Electra aufrechterhalten. Die erste Krise traf den Carrier, der inzwischen als Northeast Airlines operierte, als die großen Erwartungen im Flugverkehr nicht oder nur unzureichend eingetreten waren. Fusionsgespräche, unter anderem mit Delta, scheiterten; die neue Linie nach Florida schürte allerdings Hoffnungen für ganzjährige Einnahmen. Der Multimillionär Howard Hughes nahm sich kurzfristig der Northeast Airlines an. So konnte sie als eine der ersten Gesellschaften 1959 die vierstrahlige Boeing 707 auf ihren Strecken von New York nach Miami einsetzen. Später operierten Boeing 727 auf dieser Route. Dann wurde das Unternehmen an eine Firma in Florida verkauft und lief unter dem Pseudonym "Northeast Yellowbird". Alle Maschinen waren ausschließlich in Gelb und Weiß gehalten. Auf der Verbindung New York - Miami hatte die Gesellschaft in Konkurrenz zu Eastern Airlines und National Airlines gestanden und der Streit um Marktanteile trieb Northeast schließlich in den Ruin. Eine Fusion stand an und nach erfolglosen Verhandlungen mit TWA und Northwest Airlines zog man mit Delta unter ein gemeinsames Dach.
Die Fusion ergab 10.000 zusätzliche Streckenmeilen für das Delta-Netz, darunter weitere Verbindungen vom Nordosten der USA nach Miami und den Bahamas. Neben 3500 zusätzlichen Mitarbeitern verbuchte die Neuorganisation eine Flotte von sechs Fairchild FH-227C, zwölf DC-9- 31, acht Boeing 727-100 und 13 Boeing 727-200. Die FH-227C wurden Anfang 1975 an Air New England und die DC-9-31 1974 und 1975 an Allegheny Airlines und Ozark Airlines veräußert. Die Mehrzahl der Boeing 727, vor allem die Serie 200, flogen für Delta, bis sie Ende 1982 an Piedmont Airlines verkauft wurden. Ab Januar 1973 hatte man sie allerdings nach und nach durch neue Boeing 727-200 verstärkt. Die beiden ersten Posten zu je 15 Flugzeugen waren am 29. März und am 21. September 1972 geordert worden, nachdem Boeing der Übernahme der Convair 880 zugestimmt hatte, die zwischen November 1973 und Januar 1974 abgezogen wurden.
Als Standard-Großraumflugzeug entschied sich Delta für die Lockheed TriStar. Die Bestellung von 24 TriStar 1 stellte einen Wert dar, wie man ihn bis dahin noch nicht erlebt hatte. Das erste Flugzeug wurde im Oktober 1973 geliefert und ab Dezember im Liniendienst eingesetzt. Nach der Verabschiedung des "Airline Deregulation Act" wurde Atlanta - London Deltas erste Flugverbindung über den Atlantik. Für diese am 30. April 1978 eröffneten Langstreckenflüge erwarb Delta zwei TriStar 200 von TWA auf der Grundlage eines Leasingvertrags. Am 2. Juni 1979 nahm Delta ihre erste TriStar der Langstreckenversion 500 entgegen. Und am 17. Juni, genau 50 Jahre nach dem ersten planmäßigen Passagierflug von Delta Air Services, wurde Frankfurt zum zweiten Zielflughafen in Europa. Delta stellte erneut die vielgepriesene Fähigkeit ihres Führungsstabs unter Beweis durch den Kauf der ersten Boeing 767, die den passenden Namen "Spirit of Delta" erhielt. Sie wurde im März 1982 als erstes von 15 Großraumflugzeugen der Serie 200 geliefert und war der Auftakt einer umfangreichen Flottenmodernisierung. Die Bestellung umfaßte zunächst 20 Exemplare, von denen man fünf nachträglich in Serie 300 umwandelte. Zur Ergänzung der Boeing 727-100 und der DC-9-32 im amerikanischen Kurzstrecken-Binnen-verkehr bestellte Delta eine beachtliche Zahl Boeing 737-200 mit 107/ 115 Sitzplätzen, deren erster Vertreter im Oktober 1983 eintraf. Für Sektoren mit hoher Verkehrsdichte wählte Delta die Boeing 757. Die erste Maschine dieses 187-sitzigen Musters trat im November 1984 ihren Dienst an. Als neue Langstreckenziele kamen Paris (1985), Shannon, München, Stuttgart (1986) und Tokio, Seoul im Jahre 1987 hinzu.
Trotz der Verbindungen zur Westküste war Delta 1987 immer noch eine stark nach Osten orientierte Fluggesellschaft. Am 1. April räumte das Oberste Bundesgericht der USA das letzte Hindernis zum Zusammenschluß mit Western Airlines aus dem Weg. Die im April 1926 als Western Air Express gegründete Gesellschaft besaß ein Streckennetz, dessen Größe mit dem von Delta durchaus vergleichbar war. Das in Los Angeles ansässige Unternehmen zählte zu den Hauptbetreibern im Westen, flog aber auch Alaska, Vancouver, Calgary und Edmonton sowie Hawaii und Mexiko an. Gleichsam über Nacht schwang sich das fusionierte Unternehmen in Bezug auf die Passagierzahlen auf den zweiten Platz innerhalb der amerikanischen Fluggesellschaften. Western brachte 44 Städte in das Streckennetz ein, einschließlich der Dienste von den Hauptzentren in Atlanta, Dallas/ Fort Worth, Cincinnati und Salt Lake City. Gleichzeitig schlossen sich der ehemalige Western-Zubringer SkyWest mit Sitz in Salt Lake City und die existierenden Delta-Connection-Zubringer Atlantic Southeast Airlines (ASA), Business Express (BEX) und Comair zusammen, um gemeinsam 114 Städte in 36 Bundesstaaten und Kanada zu bedienen. 34 davon wurden auch von Delta angeflogen und die restlichen 80 Orte ausschließlich von den Verbindungspartnern bedient.
Und wieder einmal betätigte sich Delta als Erstkunde, diesmal für die MD-88, die 142 Fluggästen Platz bot. Ihr Debüt im Liniendienst fand am 5. Januar 1988 statt. Nur die ersten sechs Flugzeuge des Originalauftrags für 18 MD-82 wurden als solche ausgeliefert, der Rest wurde in MD-88 umgewandelt. Symptomatisch für Delta war ein Abkommen im Sommer 1989, das weltweite Signale setzte. Als auch in Europa - vor dem Hintergrund der sich abzeichnenden Liberalisierung des Luftverkehrs im künftigen EU-Binnenmarkt - immer mehr Fluggesellschaften in schwierige Schräglagen gerieten und zunehmend über Kooperationen diskutiert wurde, machten die drei renommiertesten Fluggesellschaften Nägel mit Köpfen: Der Schulterschluß der angesehenen Swissair, der weltweit geschätzten Singapore Airlines und Delta Air Lines schlug heftige Wogen. Ausgerechnet die Gesellschaften, die in ihren drei Erdteilen seit vielen Jahren höchstes Ansehen genießen, regelmäßig Schwarze Zahlen schrieben und bei Meinungsumfragen immer wieder an vorderster Stelle genannt wurden, schlossen weltweit gültige Kooperationsabkommen, um gegen die Widrigkeiten des Marktes besser gewappnet zu sein. Gemeinsame Aktivitäten im Nordatlantikverkehr, technische Zusammenarbeit, die bevorzugte Behandlung von Vielfliegern und sogar die gemeinsame Bewältigung von Serviceleistungen und der Crew-Austausch gehörten zu diesem großen als "Quality Alliance" bezeichneten Paket.
Am 14. November 1989 erteilte Delta einen Auftrag für 50 Boeing 737-300 plus Optionen für 50 weitere Maschinen dieses Typs. Damit nicht genug, verpflichtete sich die Gesellschaft am gleichen Tag als Erstkunde für die MD-90-30 mit IAE V2500-Triebwerken. Die Order für 50 Flugzeuge und weitere 110 Optionen umfaßte ein Auftragsvolumen von 6400 Mio. US$ - die Geschäftsaktion eines wahren Megacarriers.
Ende 1991 gab es erstmals in der Firmengeschichte einen Verlust von 320 Mio. US$. Das war zwar ein Schock für die Manager in Atlanta, hatte aber auch plausible Gründe, und zwar waren es weniger der Golfkrieg, der den Europäern so schreckliche Einbußen bescherte, und die allgemeine Rezession, als vielmehr die plötzliche Übernahme der PanAm-Rechte, -Flugzeuge (7 A310-200, 14 A310-300) und -Angestellten. Das ging selbst bei Delta ins gute Geld. Die Übernahme vollzog sich am 1. November 1991 buchstäblich in 24 Stunden: Die Jets kamen als PanAm-Flugzeuge an und flogen als Delta-Jets weiter. Und so mancher PanAm-Mitarbeiter weinte... Aber den Airbussen war keine Zukunft bei Delta beschieden, denn sie paßten nicht in die Flotte. So wurde der Letzte am 2. November 1995 ausgesondert. Sechs von ihnen gingen via Airbus-Leasing an Air Jamaica, die den ersten am 22. Oktober 1995 erhielt. Delta stellte für 12 Monate Flugcrews, damit die Umstellung auf diesen Typ bei Air Jamaica reibungslos verläuft. Außerdem übernahm man das Training und die volle technische Wartung für den neuen A310-Operator.
Die Lockheed TriStar-1 N781DA wurde im Herbst 1995 außer Dienst gestellt, nachdem man einen 12 ft langen Riß im hinteren Kabinenteil entdeckte. Der Jet war auf dem Weg von Honolulu nach Los Angeles als das Problem auftrat, so daß alle Passagiere und Crewmitglieder gezwungen waren, Atemmasken für den Rest der Strecke zu tragen, der etwa zwei Stunden später in Los Angeles beendet war. Die TriStar, die zu einer der ersten produzierten gehörte, wurde ursprünglich für Eastern Air Lines 1971 gebaut und stieß 20 Jahre später, im März 1993, zur Delta-Flotte. Auch Deltas Verabschiedung aus Hamburg am 16. September 1995 verlief wenig schmeichelhaft. Bei der Boeing 767-300ER (N172DN) brach auf dem Taxiway das Steuerbord-Fahrwerk zusammen. Die besagte TriStar durchlief anschließend ein Lebensverlängerungstestprogramm bei Lockheed Martin auf der Dobbins AFB. Gleichzeitig beschloß Delta die Ausmusterung der TriStars 1 ab 1996 - angefangen mit einer Maschine im Januar und zwei im März 1996. Als Ersatz evaluierte man den Airbus A330 sowie die Boeing 777. Mit Marshall Aerospace trat man in Gespräche zwecks Vermarktung der TriStar-Flotte als Frachter oder man gab sie in Zahlung. Wie z.B. beim Leasing einer neuen, ursprünglich für Shanghai Airlines gebauten, Boeing 757-200 von Interlease Aviation, die dafür drei TriStars erhielt, die sie als Pasagier- oder Frachtmaschine weitervermarktete. Zunächst zog man aber die moderneren TriStar 500 von den Langstrecken ab und setzte sie im Inland ein. Neugelieferte Boeing 767-300ER übernahmen die Fernstrecken. Diese Flottenumstellung im Wert von 556 Mio. $ sorgte dann auch hauptsächlich für einen Netto-Verlust von 276 Mio. $ im 1. Quartal 1996 trotz eines Rekordumsatzes von 2,964 Mrd. $. Im 3. Quartal sah aber alles mit 238 Mio. $ Netto-Profit wieder bestens aus. Dies entspricht einer 18 %igen Steigerung bei 8 % mehr Umsatz und war Deltas bestes 3.Quartal-Ergebnis.
Zur Winterski-Saison nahm Delta einen neuen Nonstop-Service zwischen Atlanta und Vail, Colorado mit Boeing 757 auf. Zum 1. Dezember etablierte man einen neuen Dienst zwischen Cincinnati und San Antonio. Am selben Tag stellte Delta auch die MD-90 auf der San Antonio-Route vor. International bekam der Carrier Verkehrsrechte für Atlanta-Rom zum April 1996 und steht damit in Konkurrenz mit USAir's Gesuch ab Philadelphia. Zum 1. Dezember wurde ebenfalls Salt Lake City-Vancouver aufgenommen. Für spezielle Märkte außerhalb Atlantas erwog Delta einen 100-sitzigen Jet, die der Delta Connection- Carrier ASA betreiben sollte, der dies aber ablehnte, da eine separate Low-cost-Tochter diese betreiben solle - heraus kam dabei das erfolgreiche Konzept Delta Express. Durch den Erfolg von Billiganbietern wie Southwest und dessen Ankündigung, demnächst auch Florida anzufliegen, aufgeschreckt, beschloß man in Atlanta, einem solchen Vorhaben schon im Vorfeld zu begegnen. Schließlich erwirtschaftet man 20 % des Umsatzes dort. Seit 1. Oktober 1996 fliegt eine Express-Flotte aus 25 Boeing 737-200 zu deutlich reduzierten Tarifen und mit deutlich verringerten Gehältern für die Besatzungen Ziele in Florida an. Das neue Konzept, so heißt es, ermögliche es der Airline, trotz niedriger Tarife auf den Routen im urlaubsträchtigen Bundesstaat nach wie vor Geld zu verdienen. Das Konzept scheint aufgegangen zu sein - bis zum 5. März 1997 wurden über eine Million Passagiere befördert. Und die Sorge um einen unliebsamen Konkurrenten ist man auch vorerst los: das Feld Florida ist vorläufig verteidigt. Die entstandene Lücke durch den Transfer der 737-200 zur Delta Express füllte Delta mit vier gebrauchten 757-200, die sie von ILFC erwarb aus. Die Maschinen standen zuvor bei ATA - American Trans Air in Dienst und wurden zwischen Ende September und Mitte November 1996 übergeben.
Unter den Bedingungen des "Open Skies" zwischen Kanada und den USA erhielt Delta im Herbst 1995 Nonstop-Verkehrsrechte zwischen Atlanta und Vancouver sowie für Cincinnati und Vancouver. Am 31. Januar 1996 meldeten Boeing und Delta den Kauf von weiteren 12 Boeing 767-300ER mit Lieferterminen zwischen 1997 und 1998 und die Abbestellung von 52 Boeing 737-300, die ab 1997 ausgeliefert werden sollten. Somit hat Delta insgesamt 33 Boeing 767-300ER bestellt von denen 16 schon zur Auslieferung gelangten. Die neuen Jets werden die TriStar 250/500 auf den Transatlantikrouten ersetzten, die wiederum nach einer Neukonfigurierung fürs Inland die älteren TriStar 1 ersetzen.
Mit der japanischen ANA wurde ab dem Winterflugplan 1995/96 eine umfangreiche Kooperation vereinbart. Als erstes wurden Marketing- und Geschäftsallianzen für gemeinsam durchgeführte Transpazifikflüge geschlossen, während ab Ende Oktober wöchentlich 13 Code-Share-Flüge allein zwischen Tokio-Narita und Los Angeles angeboten wurden. Das Angebot dehnte man später auf die Weiterführung nach Osaka aus. Singapore Airlines, Swissair, Austrian und Sabena sind weitere gemeinsame Partner von Delta und ANA, die somit eine multilaterale Allianz darstellen.
Als eine der letzten Gesellschaften nahm Delta Las Vegas zur Expansion ins Visier und meldete neue Dienste von Kansas City, New York JFK und Orlando ab 1. April 1996 und von Boston, Calgary und New Orleans einen Monat später an.
Für ihre Boeing 737-200 plazierte Delta Bestellungen für 25 Hush-Kitts von Nordam plus 30 Optionen, deren Lieferung im Januar 1997 beginnt. Wenn man sich auch für die Wahrnehmung der Optionen entscheidet, würde man die gesamte 737-200-Flotte aufwerten.
Am 2. März begann Delta mit einem täglichen Wochenend-Kurs zwischen New York (La Guardia) und Ft. Myers mit einer 139-sitzigen Boeing 727-200, die sonst als Delta Shuttle fliegt.
Zwei Passagiere wurden getötet und fünf weitere verletz, als am 6. Juli 1996 das linke Triebwerk der MD-88 N927DA beim Beschleunigen auf der Startbahn von Pensacola/Florida explodierte. Zur Zeit des Unglücks befanden sich 147 Passagiere und Crewmitglieder an Bord. Dem Untersuchungsbericht nach wurden die berstenden Motorenteile nicht von der Ummantelung aufgehalten, durchdrangen den Rumpf und töteten eine Mutter und ihren 12-jährigen Sohn. Man ging davon aus, daß sich der 100 Pfund schwere Titan-Rotor des JT8D-219-Triebwerks sich aufgrund eines Materialrisses teilte. Ein Teil wurde 400 m entfernt auf einem Spielfeld gefunden, während die andere Hälfte sich entgegengesetzt in 185 m Entfernung befand. Das Triebwerk hatte erst 1528 Flugstunden seit seiner letzten Überholung im Januar 1996 auf dem Konto. Bei dem ganzen Rummel um die Sicherheit bei Billig-Fliegern wie ValueJet und Kiwi Intl. ist es ganz interessant, daß Delta im Herbst innerhalb von wenigen Tagen in zwei weitere Unfälle um New York verwickelt war: Als erstes erlitt eine Boeing 727-200 beim Start in La Guardia einen Triebwerksschaden, wobei ein 10 inch-langes Metallteil herausgeschleudert wurde. Die Maschine flog zur Notlandung zum JFK-Airport. Dann verlor eine weitere Boeing 727-200 beim Anflug auf JFK ein 9 ft. langes Teil der Steuerbord-Trimmung. Beide Unfälle verliefen aber zum Glück glimpflich ohne Verletzte ab.
Ein neuer täglicher Rundkurs zwischen Portland/Oregon und Frankfurt (via Cincinnati) wurde am 1. November 1996 mit MD-11 aufgenommen.
Noch vor Jahresende 1996 nahmen Delta und Continental Gespräche über eine mögliche Fusion im Sommer 1997 auf. Die Initiative ging dabei von der gerade wieder auferstandenen Continental aus. Als sie aber erkannte, daß sie es auch alleine schaffen könnte, verlief sich die Sache. Der Zusammenschluß hätte die weltgrößte Airline mit dem dichtesten US-Inlandsnetz geschaffen. Continental verfügt über Hubs in Houston, Cleveland und Newark, während Deltas Hubs in Atlanta, Boston und Cincinnati liegen.
Von der maroden Gulf Air übernahm Delta ab März 1997 sechs Boeing 767-300ER. Die Ablieferung war am 21. Juli abgeschlossen.
Sehr interessiert zeigte sich Delta bei der geplanten Boeing 767-400ERX und würde sogar als Launch Customer auftreten, da man einen Bedarf von 40 Maschinen als TriStar-Ersatz hat. Konzipiert, um die Lücke zwischen 767-300 und 777 zu füllen, verfügt das neue Mitglied der 767-Familie über einen um 21 ft gestreckten Rumpf, der 245 Passagiere in drei Klassen über 5650 nm befördert. Die Flügeln wurden verlängert und erhielten Winglets. Der Erstflug ist für 1999 geplant, um 2000 mit der Auslieferung beginnen zu können - zwei Jahre nach dem konkurrierenden Airbus A330-200. Aber auch auf die Narrowbody-Familie aus dem Hause Airbus hat Delta ein Auge geworfen und ersetzt mit ihnen vielleicht ihre Boeing 727-200- und MD-80/ 90-Flotten in den nächsten Jahren.
Erst einmal stärkte man die Position in New York-JFK mit neuen Nonstopdiensten nach Istanbul, Madrid und Manchester. Athen wird nun ganzjährig bedient, während Rom als saisonales Ziel hinzukam. Außerdem wurden die Zubringerdienste zum JFK-Hub mit neuen Diensten von Philadelphia, Seattle und Houston und einer dritten täglichen Verbindung von Los Angeles ausgebaut. Ein neues Flugpaar nach Stuttgart plus ein zweiter täglicher Dienst nach Zürich sollen ab Atlanta hinzukommen. Gleichzeitig werden die transatlantischen und innereuropäischen Flüge, die noch von PanAms atlantischen Flügen stammen, zurückgestutzt. So werden Routen von Los Angeles, Washington und Orlando sowie weiterführende Dienste nach Athen, Bukarest, Istanbul, Moskau, St. Petersburg und Warschau gestrichen (vier von diesen Städten werden direkt bedient. Dadurch werden einige Lockheed TriStar 500 und MD-11 für neue Routen ab JFK frei und fünf in Europa stationierte Boeing 727-200 können in die USA zurückkehren.
Verärgerung bei Airbus löste ein Abkommen zwischen Delta und Boeing aus, das Boeing zum Delta- Exklusivausrüster für die nächsten 20 Jahre machte. Dies beinhaltete die Bestellung von 70 737-600/- 700/-800, 5 757-200, 10 767-300ER sowie 21 767-400ER, für die Delta als Launch Customer auftritt. Als Triebwerk für die 767's wählte man die CF6-80C2-Turbinen bzw. für die 777-Optionen das Rolls Royce Trent. Die Ablieferungen der Jets soll zwischen 1998 und 2006 erfolgen. Weiterhin gehörten zu dem Vertrag Optionen mit garantierten Lieferslots sowie bewegliche Optionen (Lieferpositionen die abgelaufene Optionen ersetzen) für 340 737, 110 757, 29 767-300, 49 767- 400ER und 10 777-200. Außer Dienst gestellt werden 49 TriStars, 129 Boeing 727-200, 13 737- 300, 15 MD-90 sowie 16 MD-90-Bestellungen gestrichen. Dieser Exklusivvertrag trat letzten Endes aber nicht in Kraft, da Boeing als Bedingung für die Fusion mit McDonnell Douglas u.a. darauf verzichten mußte.
Am 5. April 1997 war es dann soweit und Delta stellte nach 35 Jahren ihr neues Erscheinungsbild an einer Boeing 767-300ER (N190DA) vor. Diese verließ im März das Boeing Field komplett in Weiß, um in Atlanta das neue Landor-Design zu erhalten. Alle Flugzeuge inkl. Delta Express erhalten diese neue Bemalung während der routinemäßigen Wartung. Nur für die TriStars ist es wohl zu spät - Verhandlungen mit Emery Worldwide über den Erwerb von 20 Maschinen laufen, die nach Umrüstung zu Vollfrachtern deren DC-8-70 ersetzen sollen.
Mit China Southern schloß Delta ein Code-Share-Abkommen auf dessen viermal wöchentlich bedienten Kurs Guangzhou - Los Angeles und Deltas Flügen zwischen Los Angeles und 13 US- Städten. Der Vertrag trat am 28. April in Kraft und wird mit Boeing 777-200IGW bedient.
Seit 6. Mai wird Istanbul mit Boeing 767 angeflogen. Mit Inkrafttreten des Sommerflugplanes zum 1. Juni 1997 wurde Delta die erste Fluggesellschaft in der Geschichte der kommerziellen Luftfahrt, die mehr als 600 Abflüge von einem einzigen Airport anbietet Genau 608 tägliche Flüge mit insgesamt rund 100.000 Sitzplätzen zu 116 Zielen offeriert Delta ab ihrem Hub in Atlanta-Hartsfield. Auch ein neuer täglicher Nonstop-Service zwischen Atlanta und Stuttgart, der am 2. Juni mit TriStar eröffnet wurde, gehört dazu. Desweiteren stellte der Carrier am 23. Mai einen Rekord im Passagier-Boarding auf : 89.413 Fluggäste passierten die Gates in Atlanta an einem Tag.
Am 2. Juni kamen noch weitere Dienste hinzu : von New York JFK geht es nun täglich nonstop nach Madrid und Manchester. Dabei kommen TriStars zum Einsatz, die erst kürzlich eine überarbeitete Transatlantik Business Class erhielten. Für tägliche Linienflüge zwischen Atlanta und Caracas wurden Rechte beantragt. Die Route soll ab 7. Dezember 1997 mit Boeing 757-200 bedient werden. Zum 16. Juni wurden aber erstmal neue Dienste nach Brasilien gestartet : täglich geht es nun von Atlanta mit Boeing 767 nach Sao Paulo und Rio de Janeiro. Neben Caracas sollen ab dem 7. Dezember auch von Cincinnati und einen Tag später von Orange County tägliche Diente nach Sao Juan mit Boeing 757 gestartet werden. Außerdem ist die zweimal tägliche Bedienung der Route Salt Lake City - Philadelphia ab dem 1. Oktober mit Boeing 737 vorgesehen.
Völlig überraschend hatte Delta-Boß Ronald W. Allen angekündigt, seinen am 1. Juli 1997 auslaufenden 10-Jahresvertrag nicht zu verlängern. Gründe für den Rücktritt wurden nicht genannt. Insider nannten allerdings Differenzen innerhalb der Geschäftsleitung als vermutliche Ursache. Erst kurz zuvor hatten vier weitere hochrangige Delta-Manager die Airline verlassen. Allerdings bestand nach Delta-Angaben kein Zusammenhang zwischen den Kündigungen.
Seit 1. August nutzt Delta die ehemaligen Eastern Air Lines Wartungsanlagen in Atlanta-Hartsfield. Als "Delta North Technical Center" umfaßt das Gelände 28 acres und bietet Delta 109.00 sqft. Hangarfläche (5 Narrowbodies oder 3 Narrow und ein Widebody gleichzeitig) und 18 zusätzliche acres Flugzeugabstellfläche.
Das Wachstum der LowCost-Tochter Delta Express wurde seitens der Mutter eingeschränkt, da sie keine weiteren Boeing 737-200 transferieren kann. Die Tochter wollte die letzten 29 Maschinen von Delta übernehmen, um eigene Dienste auszuweiten. Nun wird nach anderen Möglichkeiten gesucht, die das Wachstum der Mutter nicht behindern. Im Frühjahr 1998 sollen die nächsten Maschinen folgen.
Mit Swissair vereinbarte Delta Code-Share-Verbindungen nach Moskau und St. Petersburg. Dabei schließt sich der US-Carrier den vier wöchentlichen Flügen des Excellence-Alliance-Partners zwischen Zürich und St. Petersburg sowie den zwei täglichen Frequenzen in die russische Hauptstadt an.
Der leergefegte Gebrauchtflugzeugmarkt macht selbst Fluggesellschaften wie Delta zu schaffen, die zwei Boeing 727-200 am 9. September von "The CIT Group" (davon eine ehemalige AvAtlantic- Maschine) und eine ex-Kiwi Int'l 727-200 am 29. August erworben hat, um ihre Dienste ausbauen zu können.
Zum 16. Mai 1998 ist die Wiederaufnahme von Diensten nach Hamburg geplant. Mit einer Boeing 767-300ER soll es täglich in die Hansestadt gehen. Außerdem ist die Aufnahme von Flügen ab New York nach Barcelona, Stockholm, Stuttgart und Warschau ab Frühjahr 1998 geplant.

Stand Winter 1997

Streckenetz : weltweit zu 250 Zielen mit mehr als 2600 Flügen

Flotte :
33 Boeing 737-232 Adv..........................1 lsf CIT Group; 15 Delta Express-Abt.
18 Boeing 737-247 Adv..........................4 lsf Citicorp Leasing
1 Boeing 737-2J8 Adv.
2 Boeing 737-2S3 Adv...........................lsf GPAG
13 Boeing 737-347
119 McDonnell Douglas MD-88..............8 cvtd MD-82
31 McDonnell Douglas MD-90-30...........Lief. Bis ‘99
27 Boeing 727-247 Adv.
97 Boeing 727-232 Adv.
1 Boeing 727-2Q8 Adv..........................lsf. Int'l Aircraft Investors
7 Boeing 727-225 Adv...........................2 lsf Finova Capital Corp., 3 lsf US Leasing
90 Boeing 757-232...............................z.Z. 88; Lief. Bis 11/98
4 Boeing 757-212
1 Boeing 757-26D
7 Boeing 767-232.................................1 in "Spirit of Delta"-Bemalung
34 Boeing 767-332
33 Boeing 767-332 (ER)........................Lief. Bis ‘98
6 Boeing 767-3P6 (ER)
24 Lockheed L-1011-385-1 TriStar 1..........20 für Emery Worldwide
1 Lockheed L-1011-385-1-15 TriStar 200....cvtd. TriStar 1
6 Lockheed L-1011-385-1-15 TriStar 250....cvtd. TriStar 1
17 Lockheed L-1011-385-3 TriStar 500
15 McDonnell Douglas MD-11...................z.Z. 14 Lief. bis 6/98; 1 in "The Centennial Spirit/Olympic"-Bemalung