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Nach dem schnellen Scheitern der privaten tschechischen Fluglinien Ikarus und Falco mußte die tschechische Regierung den Luftverkehr reorganisieren. So wurde am 6.Oktober 1923 die Ceskoslovenské Statni Aerolinie (CSA) gegründet, die am 29. Oktober mit einer Aero A-14 ihren ersten Linienflug von Prag nach Bratislava absolvierte. Im Frühling 1924 wurde die Strecke bis Kosice verlängert und im Mai 1926 die mährische Hauptstadt Brünn als Zwischenstation eingebaut. Das Passagieraufkommen blieb anfangs verhältnismäßig schwach, so daß die Flotte, bestehend aus der viersitzigen Aero A-10 und der vergleichbaren Smolik S-19, ausreichte. 1925 führte CSA dann die für 14 Passagiere ausgelegte Farman Goliath, das Ganzmetallflugzeug Junkers F13 und die de Havilland D.H.50 ein. Von der einheimischen Industrie kaufte sie 1928 und 1929 die Aero A-23 für sechs Passagiere und die Aero A-38 für acht Fluggäste.
Den grenzüberschreitenden Luftverkehr begann die am 22. Januar 1927 gegründete Ceskoslovenská Letecká Spolecnost (CLS), die im März 1928 Flugverbindungen zwischen Prag und Berlin sowie Dresden und Wien aufnahm und im Mai die Strecke Prag - Marienbad - Lazne - Kassel - Rotterdam eröffnete. Ein Jahr später wurde Nürnberg in den Rotterdam-Dienst eingefügt, dieser über Leipzig, Dortmund und Essen geführt und 1931 in Zusammenarbeit mit KLM nach Amsterdam verlängert. Später war die Route als "Blue Danube Air Express" bekannt. Ebenfalls 1931 weihte CLS die Verbindung Prag - München - Basel ein, die sie Mitte der dreißiger Jahre nach Genf und Marseille verlängerte. CLS begann ihren Flugbetrieb mit der für fünf Passagiere ausgelegten Avia BH-25 und führte 1929 die Fokker F-VIIa ein, die acht Fluggäste aufnahm.
Die CSA, seit 1929 IATA-Mitglied, stellte 1930 drei neue Flugzeugmodelle in Dienst, die einmotorige, für fünf Passagiere eingerichtete Aero A-35 sowie die zweimotorige Fokker F-VIIb/3m und die Ford 5-AT mit Sitzen für acht bzw. 14 Passagiere. 1931 verstärkten Caproni Ca-97 und Letov S-32 die Flotte, beides dreimotorige Modelle für sechs Fluggäste. Nachdem CSA bereits am 1. Juli 1930 ihren ersten internationalen Kurs Prag - Zagreb eröffnet hatte, verlängerte sie ihre wichtigste inländische West - Ost - Strecke nach Klausenburg (Cluj) und Bukarest in Rumänien. Im Juni 1935 folgte Piest'any - Bratislava - Wien und ab September 1936 flog CSA mit Airspeed Envoy von Klausenburg aus auch Moskau an.
Als Verstärkung für die zweimotorige Envoy mit sechs Passagiersitzen hatte CSA 1935 auch Fokker F-IX (17 Passagiere) und 1937 die zweimotorige Aero A-204 (acht Passagiere) sowie die dreimotorige Savoia Marchetti S-73 ( 17 Passagiere ) in Dienst gestellt. Die CLS ihrerseits entschied sich für amerikanische Flugzeuge, primär für Douglas-Produkte, und kaufte 1936 DC-2 sowie im folgenden Jahr DC-3. Typisch für die Passagierflugzeuge der dreißiger Jahre war, daß sie nicht nur schneller, sondern ihre Kabinen auch immer größer wurden. Der Kbely-Flughafen in Prag reichte nicht mehr aus, und so baute man 1937 einen neuen in Ruzyne. Im April 1937 konnte CSA von dort aus die Strecke Prag - Brüssel eröffnen. Ab Mai verband CSA die tschechoslowakische Hauptstadt mit Wien, Klagenfurt und Triest, und 1937 bedienten CSA / CLS bereits 14 internationale Destinationen.
1938 führte die CLS erstmals eine Verbindung London - Prag ein, während CSA Dienste nach Rom, Paris, und Budapest aufnahm. Nach der Münchner Konferenz mußte die Tschechoslowakei am 29. September 1938 die deutschen Randgebiete abtreten. und büßte dadurch fünf Inlandsflughäfen ein. Mit Hitlers Einmarsch in Böhmen und Mähren und dem Verlust der staatlichen Souveränität ging schließlich auch die Lufthoheit verloren., und bis zum Ende des Zweiten Weltkriegs gehörte das Protektorat Böhmen und Mähren zum Verkehrsgebiet der Deutschen Lufthansa.
Nach dem Ende des Krieges begann der Wiederaufbau von Ruzyne und anderen wichtigen Flughäfen, die anfangs als Einsatzbasen für eine im August 1945 gebildete militärische Transporteinheit dienten. Die beiden Vorkriegslinien wurden zur staatseigenen Ceskoslovenské Aerolinie (CSA) zusammengefaßt, die den Flugbetrieb Anfang 1946 zunächst mit erbeuteten deutschen Junkers Ju-52 / 3m und zweimotorigen C-103 (lizenzgefertigte Siebel Si 204) aufnahm. Es folgten C-47 der US-Luftwaffe, die man bei Avia in Cakovicé nach zivilen Standards umgebaut hatte. Die Gesellschaft setzte ferner einige Mehrzwecktransporter vom Typ Noorduyn C-46A Norseman ein. Als ein funktionierendes Inlandsnetz aufgebaut war, überflog die CSA im März wieder die Grenze. Ihre ersten ausländischen Zielorte waren Zürich und Paris.
Im Juni 1946 kam die erste Skandinavienroute nach Stockholm hinzu, und in den folgenden Monaten erschienen viele der Vorkriegsdestinationen wie Amsterdam, Brüssel, London, Warschau, Belgrad, Bukarest und Kopenhagen wieder auf der Streckenkarte. Im April 1947 eröffnete CSA neue Dienste nach Kairo (über Rom und Athen) sowie nach Istanbul und Ankara, und noch im selben Jahr folgten Nikosia und Lydda. 1948 setzte sich die Expansion fort mit Verbindungen nach Sofia, Budapest, Berlin, Göteborg, Nizza und Beirut.
Die CSA, die entsprechend dem seit Februar 1948 herrschenden kommunistischen System planwirtschaftlich geführt wurde, war ab 1949 ein rein östlich orientiertes Unternehmen, sowohl in ihrem Streckennetz wie auch in ihrem Typeninventar. Schon 1949 führte sie Lisunov Li-2 (lizenzgefertigte DC-3) und Iljuschin Il-12 ein, die zur Ausweitung des Inlandverkehrs dienten und Urlauber ans Schwarze Meer flogen. Der internationale Flugbetrieb hingegen wurde eingeschränkt und 1951 die Bedienung von Ägypten, Griechenland, dem Irak, Israel, Italien, der Türkei und Großbritannien gänzlich eingestellt. Die ersten zweimotorigen Leichtflugzeuge Aero A-45 hatte die CSA 1949 in Dienst gestellt, und 1951gründete sie eine mit Aero 45 ausgerüstete Lufttaxi-Tochter sowie das Agrarflugunternehmen Agrolet.
Die für 40 Fluggäste ausgelegte Iljuschin Il-14 ging 1957 in CSA-Dienste. Im selben Jahr wurden auch einige Strecken ins westliche Europa, wie im Oktober nach London, wiedereröffnet. Bis zum Eintritt der CSA in Düsenzeitalter war auch der Flughafen Ruzyne modernisiert. Von der UdSSR übernahm das Unternehmen vier 70-sitzige Tupolew Tu-104 A, und das erste dieser Flugzeuge absolvierte am 9. Dezember 1957 seinen ersten Flug in CSA-Farben von Prag nach Moskau. Im Poolverkehr mit Air India beflogen die Tupolew ab Sommer 1959 einmal wöchentlich die Route Prag-Kairo-Bahrain-Bombay. Nachdem die CSA ihre fünfte und sechste Tu-104 A eingeführt hatte, nahm sie weitere Jetverbindungen auf und zog im April 1960 die Il-14 von der London-Strecke ab. Am 24. August 1960 wurde der Bombay-Dienst über Rangun bis Djakarta verlängert und bald darauf noch eine Zwischenlandung in Phnom Penh eingefügt.
Ebenfalls 1960 wendete sich CSA der wirtschaftlicheren, von vier Luftstrahlturbinen angetriebenen Iljuschin Il-18 mit 78 Passagiersitzen zu. Sie betrieb dieses Modell im Inland und auf ihrem europäischen Streckennetz, aber auch auf zwei wichtigen neuen Routen, die Prag mit Athen, Damaskus und Bagdad sowie mit Zürich, Rabat, Dakar und Conakry verbanden. Die CSA plante zwar, auch Zielorte in den USA und Kanada zu bedienen, doch ließ sich dies zu Beginn der sechziger Jahre aus politischen Gründen nicht realisieren. Für Flüge nach Kuba sah es besser aus, und so wurde schon bald eine entsprechende Verbindung eingerichtet. Da Reichweite und Nutzlastkapazität der Il-18 für den langen Flug nach Havanna wirtschaftlich betrachtet unzureichend waren, mietete CSA bei Cubana eine Bristol Britannia und eröffnete im Februar 1962 ihre Kuba-Strecke mit Zwischenlandungen zu Betankung in Shannon und Gander. Ankara wurde 1962 und Beirut 1963 wieder ins Streckennetz aufgenommen und ab Mai 1964 flog CSA mit Il-18 einmal wöchentlich über Sofia, Damaskus und Teheran nach Kabul.
Am 13. November 1964 übernahm CSA zwei Exemplare der Tupolew Tu-124. Diese turbofangetriebene und für 56 Passagiere ausgelegte Kurzstreckenvariante der Tu-104A war speziell für den innereuropäischen Flugbetrieb vorgesehen, und als erstes eröffnete sie am 1. Dezember einen neuen Dienst nach Frankfurt / M. Nach ihrem Beitritt zur "Berliner Vereinbarung" von 1965 konnte CSA ihr Europanetz systematisch verdichten. Im Rahmen dieser Vereinbarung hatten sich die Fluggesellschaften des Ostblocks zur multilateralen Zusammenarbeit auf betrieblichem, kommerziellem und finanziellem Gebiet verbunden.
Routen nach Algier und Tunis konnten im Frühjahr 1965, nach Freetown im Juni 1967 und nach Singapur im September desselben Jahres eingerichtet werden. Nikosia und Kuwait folgten 1968, ebenso Leningrad, Genf und Marseille. Prag-Luxemburg nahm CSA im April 1969 in ihr Streckennetz auf, Kuala Lumpur im November und Tripolis im darauffolgenden Frühling.
Inzwischen hatte man Prag-Ruzyne modernisiert und die neuen Einrichtungen am 15. Juni 1968 der Öffentlichkeit übergeben. Endlich konnte sich die CSA nach größeren Flugzeugen umschauen und mietete zuerst eine Il-62 zur umfassenden Erprobung. Als Truppen der Warschauer-Pakt-Staaten am 20./ 21. August 1968 die CSSR besetzten, war diese Il-62 gerade auf dem Rückflug von Djakarta in Beirut zwischengelandet und soll von ihrer sowjetischen Besatzung nach Moskau "umgeleitet" worden sein. Da die politische Entwicklung die geplante Einführung westlicher Flugzeuge unmöglich machte, bestellte CSA statt dessen drei Il-62. Anfang 1969 hatte sich die Havanna-Strecke als so unrentabel erwiesen, daß die Gesellschaft sie bis zur Indienststellung der neuen Il-62 vorübergehend einstellen mußte. Im Januar 1970 genehmigte die US-Aufsichtsbehörde für die Zivilluftfahrt den Antrag auf Verkehrsrechte in die USA, und CSA eröffnete zwei neue Transatlantik-Strecken : Prag - Montreal - New York und Bratislava - Prag - Amsterdam - New York.
Anfang 1970 hatte CSA die Aktivitäten ihrer Lufttaxi- und Agrolet-Tochter unter der Flagge der Slov Air zusammengefaßt, die für den sogenannten Luftverkehr der dritten Ebene vorgesehen war. Dazu erhielt sie luftstrahlgetriebene Let L-410 Turbolet und strahlgetriebene Jak-40. Slov Air übernahm aber auch die Schwarzmeer-Touristenstrecken der Muttergesellschaft und betrieb deren Il-18, Il-62 und Tu-134. Ihre erste Tu-134 konnte CSA im Oktober 1971 einführen, und schließlich umfaßte ihre Flotte 13 Maschinen dieses Typs, von denen Anfang 1995 noch fünf im Dienst waren. Es sollten dann mehr als 16 Jahre vergehen, bis ein neues Modell, die Tu-154M, hinzukam, die allerdings erst im Januar 1988 ihr Debüt gab. Anläßlich des 65-jährigen Jubiläums wurde der Schriftzug "OK Jet" gegen "OK CSA" ausgewechselt. Geplant war außerdem der Ersatz der Tu-134 durch 13 Jak-42, doch durch die Wende im Ostblock kam alles ganz anders.
Schon lange hatte CSA die Wirtschaftlichkeit westlicher Flugzeugtypen gereizt, und im Juni 1989 schloß sie schließlich mit Airbus Industries einen Mietvertrag über zwei A310-304ET, die laut Hersteller nur halb soviel Kraftstoff verbrauchen wie die Il-62. Am 13. Februar 1991 wurde in Toulouse die erste A310 übergeben und im März die Zweite, die auch die Ende 1990 vorgestellte neue Bemalung erhielten. Nach der Indienststel-lung dieser beiden Maschinen flogen Airbus regelmäßig New York, Montreal und Havanna sowie einige Zielorte in Indien und Asien an.
Etwa zur gleichen Zeit gab die Prager Regierung die Umwandlung der Staatslinie in eine Aktiengesellschaft bekannt. Ende 1992 lagen 60 % der Anteile in der Hand tschechoslowakischer Institutionen, während die Europäische Bank für Wiederaufbau und Entwicklung (EBWE) der Brüder Attali zusammen mit Air France 40 % ( Wert 60 Mill. US$ ) hielten und das Grundkapital somit auf 150 Mill. US$ erhöhten. Die Franzosen wollten sich darüberhinaus mit 5 Mill. US$ in bar und weiteren 15 Mill.$ in Sachleistungen (Zugang zu Airbus-Simulatoren, Stellung technischen Personals, Wartungs- und Instandsetzungsgerät) bei der CSA engagieren und sich so einen strategischen Brückenkopf auf dem stark expandierenden osteuropäischen Markt sichern. Nach der Auflösung der CSSR am 1. Januar 1993 und der Teilung der staatlichen Anteile zwischen Prag und Bratislava hielt Air France sogar die Aktienmehrheit.
Angesichts eines hohen Geschäftsverlusts von 70 Mill. US$ 1993 fragte man sich allerdings, ob dies die richtigen Partner und der richtige Weg sein mögen. Dieses Ergebnis hätte man auch ohne Bruderschaft erreicht, ja möglicherweise gerade dadurch? Nun wollte man erreichen, daß die beiden Auslandsaktionäre zugeben, daß auch ihre Geschäftsstrategie ein Mißerfolg war und daß sie sich auch am daraus resultierenden Abgang beteiligen. Andernfalls wollte man, daß ein - noch ungenanntes - tschechisches Investkonsortium aus Banken und Privaten, das angeblich bereit war, die insgesamt 38,2 % Anteile aufzukaufen, die Ausländer ausbezahlt. Air France hat ihren 19,8 %igen Anteil in Höhe von 27 Mill.US$ an die Prager Bank "Konsolidacni Banka" verkauft. Von der EBWE lag keine Stellungnahme vor. Im Rahmen eines umfassenden Flottenmodernisierungsprogramms meldete CSA im Februar 1992 den Erwerb von vier 66-sitzigen ATR 72, die ab April die verbliebenen sechs Jak-40 ablösten. Angesichts ihrer neu gewonnen Freiheit und Unabhängigkeit wollte die CSA sich nach und nach von allen Flugzeugen sowjetischer Herkunft trennen. So hat sie ihre Tu-134 durch fünf Boeing 737-55S ersetzt, die ursprünglich für die Sabena bestimmt waren. Zudem hielt sie Optionen über weitere vier Exemplare, wobei über die Version noch nicht entschieden wurde. Nach der Übernahme der vierten Boeing 737 begann die Ausmusterung der Tu-134. Am 26. Juni 1992 fand der letzte Liniendienst mit Jak-40 statt, danach wurden alle Maschinen an Belorus Air verkauft. Desweiteren waren drei Tu-154M für China United Airlines bestimmt.
Nach der Übernahme der Boeing 737 waren es die A310, die als erste mit neuer CSA-Bemalung erschienen. Auch einige Il-62 erhielten diesen neuen Anstrich, obwohl CSA nach wie vor bemüht war, diese Maschinen so schnell wie möglich zu verkaufen. Lange waren Fluggesellschaften in der ehemaligen CSSR, aber auch in Mocambique als potentielle Käufer im Gespräch, aber man schien auf der Stelle zu treten.
Im Juli 1993 fand der Buchungsanschluß an das AMADEUS- System statt. Ende 1994 mietete CSA als Verstärkung ihrer ATR 72 noch zwei ATR 42. Gleichzeitig gab sie zwei zusätzliche ATR 42 zur Auslieferung Ende 1995 in Auftrag und mietete eine Boeing 737-400 für die Dauer von fünf Jahren. Später wurde diese Mietvereinbarung nochmals erweitert und umfaßte auch zwei bei GPA erworbene Boeing 737-400. Ihren letzten Linienflug mit einer Il-62 absolvierte CSA am 29. Oktober 1994 von Brüssel nach Prag, nun warteten die verbliebenen Maschinen in Prag auf einen Käufer.
Seit dem 26. März 1995 firmiert die CSA als Ceske Aerolinie. Nach vielen Spekulationen und dem Scheitern der slowakischen Tatra Air hoffte man in Bratislava, daß Ceske Aerolinie auch weiterhin die offizielle Fluglinie der Slowakei bleiben wird.
Ende 1995 plante CSA ihre drei verbliebenen Tu-134 bis 1997 außer Dienst zu stellen und sie durch sechs Avro Jet oder Fokker 70 zu ersetzen. Die vier Tu-154M sollten die Flotte erst zwischen 2000 und 2002 verlassen und durch neun Boeing 737 oder Airbus A319/ 320 abgelöst werden.
Im SkyTeam
Seit 2001 ist CSA Mitglied der Skyteam-Allianz, die von Air France und KLM angeführt wird. Weitere Chancen aber auch Risikien ergaben sich, als Tschechien zum 1. Mai 2004 der EU beitrat. Bei der anstehenden Flottenmodernisierung entschied sich CSA für die A320-Familie und orderte mehrere A319/320. Bis diese alle abgeliefert sind, bedient sich CSA gemieteter A320 und A321. 2007 wird ein neuer Anlauf zur Privatisierung unternommen
Stand: 2006
Quelle: Aircraft
bei Bedarf sende ich Ihnen aktuelle Daten in Stichpunkten zu: webmaster@berlinspotter.de
Streckennetz :
Europa, Nordafrika, Nahost, Golfregion, Fernost, Nordamerika, Kuba, Inland
Flotte: (2006)
1 ATR42-300
7 ATR42-500
4 ATR72-200
15 Boeing 737-500
12 Boeing 737-400
6 Airbus A319-100 (Lieferung bis 2008)
8 Airbus A320-200 (Lieferung bis 2007)
2 Airbus A321-200
4 Airbus A310-300(ET)
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