schweizerisches Flugunternehmen mit Firmensitzen in Basel und Zürich
Dreilettercode : CRX........Zweilettercode : LX..........IATA-Nr.: 724........ICAO call sign: CROSSAIR
IATA-Mitglied
assoziiert mit Swissair
1978 gab es dann zwei festangestellte Mitarbeiter, eine Sekretärin schweizerischer Abstammung aus Arizona, die vier Sprachen beherrschte und Chefpilot Paul Kurrus. Im Juni war das Projekt einer Regionalfluggesellschaft so weit gediehen, daß es Suter der Swissair-Generaldirektion unter dem neu gewählten Namen Crossair vorstellen konnte. Der damalige Swissair-Marketingdirektor erklärte damals einem Journalisten gegenüber, daß man nichts gegen einen solchen Ergänzungsluftverkehr habe, solange er nicht Swissair-Interessen allzusehr tangiert. Verbindungen, deren Bedienung im öffentlichen Interesse liegt, seien allerdings Swissair vorbehalten. Allerdings ist die Frage nicht schlüssig beantwortete, was in diesem Zusammenhang, unter öffentlichem Interesse zu verstehen ist. Der Swissair-Direktor damals: "Aus unserer Sicht sind das Strecken, auf denen täglich in jeder Richtung mindestens fünfzig Passagiere reisen. Denn mit diesem Verkehrsaufkommen kann unser kleinstes Flugzeug, die DC-9-32, wirtschaftlich eingesetzt werden." Obwohl diese Fragestellung dem Reisenden als irrelevant erscheinen mag, bildet sie noch heute einen der Eckpfeiler des Luftverkehrs. Allerdings kann man darüber nachdenken, wie eng solche Regeln formuliert sein sollten.
Das Aktienkapital belief sich mittlerweile auf 1 Mill. Franken. Im November 1978 ersuchte man um Konzessionen für Linienflüge von Zürich nach Lyon, Luxemburg, Nürnberg, Innsbruck, Klagenfurt und Lugano. Dem Bundesamt für Zivilluftfahrt mußte vor allem der Beweis erbracht werden, daß ein öffentliches Interesse an solchen Liniendienste besteht. Denn das Schweizer Luftverkehrsrecht bestimmt, daß der Linienluftverkehr, in der Regel jede einzelne Linie, genehmigungspflichtig ist. Das gilt für alle Linienfluggesellschaften außer der Swissair. Nun suchte man ein technisch zuverlässiges, komfortables und vor allem wirtschaftliches Kleinverkehrsflugzeug. Das schien es jedoch kaum zu geben. Kam da der Zufall zu Hilfe ? Die in den USA kurz zuvor aus einem Geschäftsreiseflugzeug entwickelte Swearingen Metroliner II erfüllte als einziges Flugzeug ihrer Kategorie diese Forderungen und es wurde ein Optionsver-trag für vier Metro II unterzeichnet.
Ein Jahr später stießen weitere Mitarbeiter zur Crossair. Das Bundesamt für Zivilluftfahrt erteilte am 26. April 1979 eine provisorische Konzession für Linienverkehr auf den Strecken von Zürich nach Nürnberg, Innsbruck und Klagenfurt. Das Aktienkapital wurde auf 4 Mill. Franken erhöht. Am 1. Juni traf dann der erste Metroliner in der Schweiz ein und startete am 2. Juli zu den ersten Linienflügen. Der zweite Metroliner wurde am 19. Juli in die Flotte aufgenommen, ebenso Luxemburg in das Streckennetz. Allerdings hatten die Metroliner eine zu geringe Reichweite für die Crossair. Auf der Strecke Zürich-Klagenfurt mußte mit verringerter Passagierzuladung geflogen werden und beim ersten Ferienflug nach einer griechischen Insel mußten zwei Zwischenstops eingelegt werden.
Im März 1980 erhielt Crossair die Schweizer Konzession für Linienverkehr von Zürich nach Hannover und Düsseldorf, von Bern nach Paris, von Zürich und Genf nach Turin sowie von Zürich nach Venedig. Die italienischen Behörden genehmigten jedoch auch Lugano - Venedig. Am 27. März bestellte die Airline vier Metroliner III, eine innen und außen leisere, leistungsfähigere Version der Metro II. Sie erwies sich mit ihren 18/19 Sitzen für die steigende Verkehrsnachfrage bald als zu klein. So gab man gleichzeitig eine Absichtserklärung ab, von einem künftigen Kleinverkehrsflugzeug mit rund 30 Sitzplätzen eine größere Anzahl zu bestellen und an dessen Entwicklung intensiv mitzuarbeiten - die spätere Saab-Fairchild SF340 Cityliner. Das Aktienkapital betrug rund 8 Mill. Franken und im Oktober konnten die Kaufverträge für 10 SF340 unterzeichnet werden.
Angesichts des kleinen Konkurrenten verfolgte Swissair lange Zeit eine unscharfe Politik. Bereits Ende der siebziger und erneut Anfang der achtziger Jahre deutete sie ihre Absicht an, eine eigene Tochtergesellschaft mit kleineren Strahlflugzeugen zu gründen. Sie sollte Strecken mit geringerem Verkehrsaufkommen bedienen, für die die DC-9 zu groß waren. Andererseits wurde wenig später zumindest erwogen, sich auf Flugzeuge ab 150 Sitzen zu beschränken. Moritz Suter verfolgte unbeirrt sein Konzept, die betriebswirtschaftlich für die Crossair-Strecken besten Flugzeuge einzusetzen. Und das waren Propellerturbinenflugzeuge. Dem reisenden Publikum sozusagen die Rückkehr zum Propeller schmackhaft zu machen, war nicht immer leicht. Vielflieger, vor allem hochkarätige Geschäftsreisende, messen jedoch letztlich direkten Verbindungen mit häufigeren Flugmöglichkeiten höhere Bedeutung zu.
Zürich und Genf wurden 1980 mit Lugano verbunden. Ein Jahr später trafen die ersten Super Metroliner III ein. Das Aktienkapital verdoppelte sich auf 16 Mill. Franken. 1982 vereinbarten die Swissair und Crossair eine Abgrenzung ihrer Tätigkeitsbereiche. Das Aktienkapital wurde nochmals auf 25 Mill. Franken erhöht. 1983 fand der Jung-fernflug der 33-sitzigen SF340 in Schweden statt, an der Crossair aktiv mitwirkte. Die Strecke Bern-Lugano wurde eröffnet und am Flughafen Lugano ein neues Instrumentenlandesystem installiert, das die Regelmäßigkeit der Bedienung erhöhte. Desweiteren erhielt Crossair 1983 die definitive Konzession des Bundesamtes für Zivilluftfahrt und die Auszeichnung "Regional Airline of the Year" zugesprochen. Die Crossair-Aktien ,Kapital jetzt bei 50 Mill. Franken, wurden seit diesem Jahr an den Vorbörsen, ab 1985 auch an den Hauptbörsen, von Zürich und Basel gehandelt.
1984 konnte man die erste SF340 Cityliner in Basel öffentlich präsentieren. Ihren ersten Linieneinsatz hatte sie am 15. Juni auf den Strecken Basel-Frankfurt und Basel-Paris. Nun wurden auch erste Hostessen zur Passagierbetreuung benötigt. Als erste Regionalfluggesellschaft trat Crossair in diesem Jahr dem internationalen Luftver-kehrsverband IATA bei. 1985 erfolgte eine Erhöhung des Aktienkapitals auf 80 Mill. Franken. Der letzte Metroliner wurde 1987 verkauft, weitere sechs Saab 340 bestellt und erstmals mehr als eine halbe Million Passagiere befördert.
1988 lag das Aktienkapital bei 160 Mill. Franken und Swissair erwarb 38 % des Kapitals und 41 % der Stimmrechte. In einem Vorvertrag mit der Firma Saab erklärte Crossair ihre Absicht, ihre Flotte durch die speziell nach ihren Anforderungen zu bauende Saab 2000 zu ergänzen. Ein Jahr später betrug das Aktienkapital 215 Mill. Franken und es wurden erstmals Jets bestellt: drei gebrauchte BAe 146-200. Man hatte aber die Absicht, diese Flugzeuge ab 1993 durch fabrikneue Maschinen zu ersetzen. 1989 konnte Crossair die Auszeichnung "Regional Airline of the Year" erneut erringen.
Zu Beginn des Jahres 1990, am 22. Februar, brach das Fahrwerk der HB-AHA, der ersten Saab 340 der Crossair, am Boden in Zürich zusammen. Wegen einer Fehlbedienung war das Fahrwerk nicht gerastet und konnte somit zusammenklappen. Der Meinung vieler Beobachter glaubenschenkend war diese Maschine nichtsdestotrotz dem Himmel näher, als alle anderen Saab 340 weltweit, da sie vor wenigen Jahren den Papst auf einer Reise durch die Schweiz auf Teilstrecken beförderte. Nach eingehender Überprüfung und Kostenanalysierung wurde im Juni die Nicht-Reparatur beschlossen. Die Kabinensektion wurde als Cabintrainer zu Schulungszwecken eingesetzt und der Bereich des Cockpits für die Installation als zweiter Teilsimulator genutzt. Die Triebwerke fanden schon seit ihrer Überholung als Reserve-Triebwerke auf anderen Maschinen Verwendung. Insgesamt ergab sich damit für diese Maschine trotzdem ein stolzer Buchgewinn und das ewige Leben wurde bis auf weiteres, wenn auch in mehreren Sektionen, gewährleistet.
Mit der Fokker 50 HB-IAN konnte im Mai 1990 die erste größere Turboprop-Maschine ihre Tätigkeiten im Dienste der Crossair aufnehmen. Nach Ablieferung am 8. Mai, erfolgte ab dem 21. des Monats der regelmäßige Linieneinsatz. Eine weitere Schwestermaschine wurde für September erwartet. Die Betriebskosten der F.50 sind pro Sitzplatz gerechnet, übrigens nicht unerheblich niedriger als die der Saab 340.
Abgesehen von einer DC-9-32, die Crossair Anfang der achtziger Jahre kurz anmietete, blieb sie eine Turboprop-Fluggesellschaft. Damit ergaben sich für die eingestellten und für viel Geld ausgebildeten Cockpit-Besatzungen nur unzureichende finanzielle Zukunftsaussichten. Die Fluktuation war daher recht hoch und mit den genannten Kosten in der Folge auf die Dauer untragbar. Schon bald wurde mit der Swissair ein Kooperationsabkommen getroffen, um dem entgegenzutreten - mit mangelndem Erfolg. Damit war die Entscheidung - ein Jet muß her - begründet und somit wurden einerseits entsprechende Lizenzen beantragt, andererseits die verschiedenen Muster auf ihre Crossair-Tauglichkeit geprüft. Für innerschweizerische Verbindungen konnten nun bis zu 59 Sitzplätze angeboten werden, ins EG-Ausland nur 39. Die Entscheidung des Flugzeugmusters fiel gegen die Fokker 100 und die Boeing 737-500 auf die British Aerospace 146, die mit ihren guten Start- und Landeleistungen bessere Möglichkeiten vor allem ab Lugano im Tessin bietet. Mitte Mai traf die erste von der USAir übernommene Maschine nach einem erlebnisreichen Flug in Basel ein. Nach weiteren Modifizierungsarbeiten, um den schweizer Standard wie den der Crossair zu erreichen, konnte sie nach einigem Crew-Training erste Charterflüge nach Le Castellet ab dem 11. Juni aufnehmen. Mit dem Kennzeichen HB-IXB und ihrem Namen "Il folletto si-lencioso di Lugano (etwa "das leise Vögelchen aus Lugano") nahm sie eine Woche später ihre Linientätigkeit nach München und Amsterdam auf. In der Mittagszeit wurde das Crewtraining in Lugano fortgeführt. Im Rahmen einer öffentlichen Pressevorstellung am 21. Juni in Lugano erhielt die Maschine ihren zukünftigen Namen. Innerhalb der Crossair wird sie seitdem als "Jumbolino" bezeichnet, als Verniedlichung zur Boeing 747 "Jumbojet", mit der sie die vier Triebwerke gemeinsam hat. Mit ihren 82 Sitzplätzen wurde natürlich auch hier eine Erweiterung der Lizenzen bis Ende des Jahres angestrebt, damit Jumbolino kostendeckend operieren kann. Die zweite Maschine traf inzwischen auch in Basel ein und die vorläufig letzte und dritte wurde bis Ende des Jahres erwartet.
Um den Verkauf der älteren Saab 340 gewinnbringend anzukurbeln, wurde eine eigene Finanzierungsgesellschaft, die Aviation Financial Services gegründet, die ab Winter 1990/91 zwei Saab 340 in die CSFR vermietete. Dazu wurde dort unter 50 %iger Beteiligung 1990 die Tatra Air gegründet, die mit den zwei Maschinen Bratislava mit Zürich und München verbindet. Zuvor wurde schon gemeinsam mit der französischen TAT und der Air France unter jeweiliger Ein-Drittel-Beteiligung die Alsavia gegründet, die ebenfalls mit zwei Saab 340 Regionaldienste ab dem französischen Teil des Baseler Flughafens im Frühjahr 1990 aufgenommen hatte. Desweiteren erwartete Crossair die 200. Serienmaschine der Saab 340, die 25. für Crossair die sie im August 1990 als HB-AKH übernahm. Abgesehen von einigen Schwierigkeiten mit den italienischen Behörden über die Anflugverfahren nach Lugano, die geplante Charterketten zum Scheitern verurteilte, ging Crossair mit schnellen Schritten in eine überwiegend positive Zukunft. So beförderte sie 1990 mehr als 1 Million Passagiere in einem Kalenderjahr. Außer in den vom Golfkonflikt verursachten Jahren 1990/91erwirtschaftete Crossair immer einen satten Gewinn, was hauptsächlich an der günstigeren Kostenstruktur im Gegensatz zur Swissair liegt. Dieser nicht sonderlich breite Gehaltskorridor ist ein Erfolgskriterium der Regionalgesellschaft. Ein Viertel des durchschnittlichen Jahreserlöses fließt aber auch zurück an die Angestellten. So zahlen sich positive Bilanzen für jeden ganz persönlich aus.
Ein Jahr darauf wurde Swissair Mehrheitsaktionärin von Crossair. Die neue Basis mit Hangar, technischem Betrieb, Büros sowie Konferenz- und Ausbildungszentrum auf dem EuroAirport Basel-Mulhouse wurde ebenfalls in diesem Jahr bezogen. Als erste Gesellschaft flog Crossair mit einem Strahlflugzeug, dem Jumbolino, den neuen Londoner Stadtflughafen London City Airport an.
1993 trafen dann die vier Ablösemuster der BAe 146-200 ein, die 1992 vorgestellte Avro RJ85. Die Swissair-Beteiligung erhöhte sich in diesem Jahr auf 56,1 % des Aktienkapitals und 59,8 % der Stimmrechte. Die ersten vier Saab 2000, die erstmals im Dezember 1992 in Schweden der Öffentlichkeit vorgestellt wurden, trafen 1994 bei Crossair ein und erhielten den Namen "Concordino". Das beflogene Streckennetz umfaßte mittlerweile 45 Zielorte in 14 Ländern. Fast 2 Millionen Passagiere wurden 1994 befördert und die Flotte bestand aus 36 Flugzeugen. 1995 bestellte der Carrier 12 Avro RJ100, eine verlängerte Variante der RJ85. Sie übernahm damit den Verkehr, den Swissair mit ihren Fokker 100 durchführte. Avro nahm 10 F.100 zurück als Swissair im Gegenzug weitere RJ100 für ihre Tochter Crossair bestellte. Anfang März 1995 beschloß der Swissair-Vorstand die Auflösung der Tochter Balair/CTA mit Ausnahme des Namens und einiger weniger Charterstrecken zum November 1995. Crossair übernahm das Kurzstreckengeschäft der Balaircta und erhielt deren 8 MD-82/-83 und im Rahmen der Flottenneuordnung auch 5 MD-81 und zwei MD-83 der Swissair. Die Baseler Zentrale stellte dies vor große unternehmerische und operationelle Herausforderungen. Durch die Übernahme der ersten vier MD-80 wurde das Chartergeschäft intensiviert. Zusätzlich erfolgte im Herbst eine Streckenexpansion. Neu im Programm waren u.a. Basel-Prag, Basel-Manchester, Genf/Zürich-Palma de Mallorca, Zürich-Valencia, Zürich-Las Palmas oder bestehende Routen wurden aufgestockt wie Zürich-London City Airport. Das Aktienkapital lag bei 328,5 Mill. Franken.
In diesem Jahr konnte dann die Grenze von 2 Millionen beförderten Passagieren über-schritten werden - für 1996 wurden 4 Millionen angepeilt. Die Zahl der Flugzeuge betrug 46 Maschinen. Und der nächste Entwicklungsschub war schon geplant. Danach sollte die Flotte auf 61 Flugzeuge anwachsen und die Zahl der Mitarbeiter bis Ende 1996 um 318 anwachsen.
Die Crossair liebt es bunt - angefangen hat das 1991. Anläßlich der 700-Jahrfeier der Schweiz veranstaltete Crossair einen Malwettbewerb an den Schulen - ihr Beitrag zum nationalen Jubiläum. Gewonnen hatte ihn ein 10-jähriger Junge und nach dessen Motiv wurde dann eine Saab 340 bemalt und jahrelang geflogen. Die japanische ANA hat das mit ihrem Delphin-Jumbo später nachgemacht. Eine der Nachfolge-Maschinen, die Saab 2000 Concordino, fliegt ebenfalls in besonderer Bemalung: als "Phantom of the Opera".
Im Oktober 1995 überführte Swissair je eine MD-82 und MD-83 an ihre Regionaltochter ebenso wie zwei ehemalige Balaircta-MD-83 am 1. November. Einen Monat später wurde eine weitere Balaircta MD-82 nach Shannon überführt und verließ am 19. Dezember die dortigen Hangars nach Rekonfigurierung und in neuer Crossair-Bemalung. Zwei weitere folgten im Abstand von einem Monat ab 1. Februar. Die beiden BAe 146-300, die seit 1991 bzw. 1994 von Trident Aviation geleast waren, wurden im Februar 1996 an British Aerospace zur Weitervermietung an Eurowings bzw. Hamburg Airlines retourniert.
Auch für das Geschäftsjahr 1995 konnte Crossair einen Reingewinn ausweisen. Er betrug 17,5 Mill. Franken (1,4 Mill. mehr als 1994) bei einem Umsatz von rund 465 Mill. Franken. Verbunden mit der Übernahme des Europachartergeschäfts der Balaircta und des Betriebes der 100-Sitzer für Swissair, wurde das Aktienkapital von 215 Mill. auf 328,5 Mill. Franken erhöht. Auch organisatorisch hat sich die Crossair geändert und die Geschäftsleitung ist jetzt dreigeteilt. Neu ist der Bereich "Product Management", der sich u.a. in die Funktionen Netzwerk Management, Bodenorganisation/ Fracht und Kabinenbesatzung aufgliedert.
Eine MD-81 wurde in Shannon auf MD-83-Standard angehoben, verließ den Paintshop komplett in den rot-gelben Farben des McDonald's Konzerns und wurde am 27. März 1996 wieder nach Zürich überführt, wo sie am 1. April 1996 in Dienst gestellt wurde. Dieses "McPlane" ist Teil einer Promotionaktion mit der Reiseorganisation Hotelplan, die auch die Vermarktung und Buchung übernimmt, während McDonald's für das Catering und den Service verantwortlich zeichnet. An Bord sind auch verschiedene Merchandising-Artikel von McDonald's erhältlich, so daß jeder sich die notwendigen Andenken an das Familienrestaurant direkt besorgen kann. Der Jet kommt auf verschiedenen Europa-Routen zum Einsatz - auch zur Fußball-Europameisterschaft im Sommer 1996 in Großbritannien.
Aufgrund zahlreicher Passagieranfragen rüstete Crossair einen ersten Jumbolino mit zwei terrestrisch unterstützten Telefonen pro Sitzreihe aus, um das Angebot für die Geschäftsreisenden ausweiten zu können. Die Verrechnung erfolgt wie bei der Swissair über die Kreditkarte. Nach Kundenbefragungen und eigenen Erkenntnissen der Marktakzeptanz wird über einen Einbau in alle Crossair-Maschinen ab Winterflugplan 1996/ 1997 entschieden.
Im September übernahm Crossair die ersten von fünf weiteren Saab 2000, die im Herbst 1995 geordert wurden. Damit umfaßt ihre Flotte bis Jahresanfang 1997 25 Maschinen dieses Musters. Es wird jetzt geprüft, ob alle noch verbliebenen Saab 340 aus Gründen der Flottenvereinheitlichung außer Dienst genommen werden sollen. Sie würden dann durch Saab 2000 ersetzt werden.
Nachdem sich die Deutsche BA von ihrem regionalen Betrieb trennen möchte, steht Crossair mit der Geschäftsführung in München über die Übernahme möglicherweise bereits zum Winterflugplan in Verhandlungen, wobei der alte Name Delta Air erneut aufleben könnte. Die Swissair-Gruppe kann mit der Übernahme der regionalen Dienste einen Fuß in den wichtigsten deutschen Markt setzen. Schon seit dem 1. April 1996 arbeitet Swissair mit der Deutschen BA im Code-Share auf den Strecken zwischen Stuttgart-Genf, Friedrichshafen-Zürich und Bremen-Zürich, wobei Saab 2000 der Deutschen BA zum Einsatz kommen. Gleichzeitig wurde die Bedienung von Münster/Osnabrück an die Crossair übertragen.
Mitte Februar bis Anfang März 1997 startet eine MD-82 zu einem 18-tägigen Afrika-Rundflug. Die MD-82 wird dafür eigens mit 90 Ledersitzen der Business-Class bestuhlt; Kostenpunkt pro Teilnehmer: 9500 Franken.
Stand Frühjahr 1996
Streckennetz: Europa, Inland
Flotte :
..2 Saab SF340A Cityliner.................lst Business Air 10,11/95
..3 Saab SF340A (QC) Cityliner.........lst Business Air
15 Saab 340B Cityliner
21 Saab 2000 Concordino.................8 geleast
..1 BAe 146-200A............................lsf BAe, sub-lst Business Air
..4 Avro RJ85 Jumbolino
12 Avro RJ100 Jumbolino
..4 McDonnell Douglas MD-82..........3 ex Swissair, 1 ex Balaircta
.4 McDonnell Douglas MD-83...........2 ex Balaircta, 2 ex Swissair
