Boeing 767-400ER N67052 (T.Kleefeld)

Continental Airlines Inc.

US-amerikanisches Luftverkehrsunternehmen                                 Sitz in Houston / TX
Dreilettercode : COA                Zweilettercode : CO                   IATA-Nr.: 005
ICAO call sign: CONTINENTAL

Wie die meisten großen US-Fluglinien stammt auch Continental aus bescheidenen Verhältnissen. Den Grundstein legten Walter Varney und Louis Mueller, der gegen Ende des Ersten Weltkrieges beim US Army Air Service Varneys Fluglehrer gewesen war. Beide ergänzten sich in idealer Weise : Mueller kümmerte sich um die Finanzen, und Varney lieferte die Ideen. Varney Air Lines wurde 1926 gegründet, bewarb sich erfolgreich um die Genehmigung zur Luftpostbeförderung zwischen Elko/Nevada und Pasco/ Washington und eröffnete am 6.Juni 1926 den Flugbetrieb. 1927 wurde der südliche Endpunkt der Strecke nach Salt Lake City verlegt und die Route zwei Jahre später nach Norden bis Spokane und Seattle verlängert. Diese erste Unternehmung fand im Juni 1930 ein Ende, und Varney Air Lines wurde von der Aircraft & Transport Corporation übernommen, die sich 1928 aus der Boeing Air Transport gebildet hatte und ab 1934 als United Airlines firmierte.

Mueller und Varney schlossen sich der neuen Holding-Gesellschaft nicht an, sondern gründeten Varney Air Service, besser bekannt als Varney Speed Lines. Mit Lockheed Vega eröffneten sie im Januar 1932 einen Liniendienst, der Alameda in der San Francisco Bay bei einer Flugzeit von fast zwei Stunden mit Los Angeles verband. Anfang 1933 interessierte sich Varney für eine internationale Luftpoststrecke, die Los Angeles mit Mexico-City verbinden und mit Lockheed Orion betrieben werden sollte. Leider wurde der auf eine Laufzeit von 20 Jahren ausgelegte Vertrag jedoch im Februar 1935 von der mexikanischen Regierung storniert.

Im Mai 1937 erwarb Varney Air Transport, wie die Fluglinie seit dem 17.Dezember 1934 hieß, vom Wyoming Air Service die Luftpostverkehrsrechte für die Strecke El Paso - Denver. Dank des Einsatzes moderner, achtsitziger Lockheed 12 konnte die Strecke ohne Zwischenlandung betrieben werden. Im Oktober 1937 verlegte man den Firmensitz nach Denver. Diese Maßnahmen beruhten größtenteils auf der Initiative von Robert F. Six, der im Juli 1936 als neuer Minoritätsaktionär bei Varney Air Transport eingetreten war. Er sollte die Fluglinie nachhaltig prägen und die Entwicklung von Continental Airlines, wie die Gesellschaft seit dem 1.Juli 1937 hieß, in den folgenden 46 Jahren maßgeblich beeinflussen.

Ein bescheidener Ausbau des Streckennetzes erfolgte am 5.Juli 1939 mit einer Route von Pueblo nach Wichita über Garden City, die anfangs Lockheed Vega, Ende des Jahres jedoch Lockheed 12 bedienten. Letztere wurden verfügbar, nachdem man zwischen Denver und El Paso zehnsitzige Lockheed 14 eingeführt hatte. Im Mai 1940 kam ein ganz anders geführter Dienst von Albuquerque nach El Paso über Roswell, Hobbs und Carlsbad hinzu. Im August wurde die Lockheed 12 durch die 16-sitzige Lockheed 18, das zukünftige Standardmuster der Gesellschaft, abgelöst. Am 15.Dezember 1941 baute Continental ihr Streckennetz weiter aus und verlängerte die Route Pueblo - Wichita bis Tulsa, einem bedeutendem Industriezentrum in Oklahoma mit reichen Erdöl- und Naturgasfeldern.

Ihre erste für den zivilen Betrieb umgerüstete Douglas C-47 übernahm Continental am 22.Juli 1944. Die Maschine nahm am 22.Dezember den Dienst auf und bediente ab 1.Juli 1945 dank ihrer größeren Reichweite eine Nonstop-Verbindung Denver - Kansas City. Als die Flotte immer größer wurde, trennte Continental sich im Dezember 1945 von ihren Lodestar. Einige Monate später, am 5.März 1946, eröffnete die Gesellschaft die Strecke El Paso - Wichita Falls - Lubbock - Oklahoma City - Tulsa. Die Direktverbindung Denver - Oklahoma City (ohne Zwischenlandung) wurde am 16.Juli eröffnet.

Obwohl das Streckennetz der Continental fast ein Jahrzehnt lang unverändert blieb, stieg das Verkehrsaufkommen sprunghaft an und machte die Einführung größeren Geräts erforderlich. 1948 wurden fünf 40-sitzige Convair 240 in Dienst gestellt. Damals war Continental nach wie vor eine lokale Fluglinie, deren Streckennetz hauptsächlich den Süd- und Mittelwesten der USA abdeckte. Erst durch ein Poolabkommen mit American Airlines und Braniff Airways erhielt sie 1951 Zugang zu längeren Routen. Während American ihre Douglas DC-6B für eine transkontinentale Route von der Westküste nach Texas (Los Angeles-San Francisco-San Diego-El Paso über Phoenix) zur Verfügung stellte, flog Continental nach San Antonio und Braniff von dort nach Houston.

Nachdem die US-Aufsichtsbehörde für Zivilluftfahrt (CAB) im Oktober 1951 eine Fusion mit Mid-Continent Air Lines abgelehnt hatte, traf Continental mit diesem Carrier eine zweite Kooperationsvereinbarung und bediente ab 1. Februar 1952 von Denver aus auch St. Louis. Nur eine Woche später unterbreitete Braniff Mid-Continent einen Fusionsvorschlag, der im August 1952 akzeptiert wurde. Im Rahmen eines Gegenseitigkeitsabkommens mit United Air Lines mietete Continental zwei DC-6 und eröffnete am 15. September 1953 die Teilstrecke Denver - Tulsa, die die im Nordwesten gelegenen Städte Portland und Seattle mit Tulsa verband. Das andere wichtige Ereignis des Jahres 1953 war die Ablösung der Convair 240 durch leistungsstärkere Convair 340.

Am 14.November 1955 verkündete die CAB ihre Entscheidung im sogenannten "Denver Service Case". Sie gewährte American, TWA und United für ihre Transkontinentalstrecken Verkehrsrechte in Denver und erlaubte Western Air Lines den Betrieb der Nonstopverbindung San Francisco - Denver. Am besten schnitt jedoch Continental ab. Sie erhielt die Verkehrsrechte für Chicago - Los Angeles über Kansas City und Denver mit der Erlaubnis, jedes dieser Städtepaare durch zusätzliche Direktflüge zu verbinden. Die Strecke wurde am 28.April 1957 eröffnet und mit Douglas DC-7B bedient. Im Dezember 1955 hatte Continental fünf dieser Maschinen bestellt, und zur gleichen Zeit einen Kaufvertrag über vier Boeing 707-120 und 15 Vickers Viscount 810D abgeschlossen.

Die Viscount gab ihr Debüt am 28.Mai 1958 und übernahm bald darauf die Strecken Chicago-Denver - Los Angeles und Chicago-Kansas City-Denver-Los Angeles. Am 8.Juni 1959 stellte Continental ihre Nonstopverbindungen zwischen Chicago und Los Angeles auf Jetgerät (Boeing 707-120) um und betrieb ab Mitte August auch die Routen Chicago - Kansas City - Denver - L.A. mit Boeing 707.Die Gesellschaft hatte in den vergangenen fünf Jahren große Fortschritte gemacht. Sie war zwar immer noch der kleine US-Inlandcarrier, zu Hause aber inzwischen zur dritten und weltweit zur sechsten Fluglinie geworden, die die neuen Boeing-Verkehrsflugzeuge gekauft und in Dienst gestellt hatte. Von der kürzeren Boeing 720 bestellte sie im Juni 1961 ebenfalls vier Maschinen. Seit dem 1.April 1966 war Continental außerdem assoziiertes IATA-Mitglied.

Als nächstes neues Muster führte das Unternehmen am 10.April 1966 die Douglas DC-9-15CF ein, von der im März 1965 zwölf Exemplare bestellt worden waren. Obwohl als Fracht-Verwandlungsflugzeug gebaut, wurden sie ausschließlich im Passagierdienst eingesetzt, zunächst auf den Strecken Dallas - Lubbock - El Paso und Dallas - Albuquerque. Hier lösten sie die Viscount ab, die an die britische Charterlinie Channel Airways verkauft worden waren. Den DC-9 folgten im Juni 1967 Boeing 727. Die Zeit bis zur Auslieferung der bestellten fünf Boeing 727-200 überbrückte Continental, indem sie mit Boeing einen Mietvertrag über die gleiche Anzahl von Boeing 727-100 abschloß. Es waren die ersten Boeing 727 einer Flotte, die im Laufe der Jahre auf rund 100 Maschinen dieses Typs anwuchs. Während Continental ihr Netz im selben Monat in die nordwestlichen Staaten ausdehnte und New Orleans mit Portland und Seattle verband, liefen die Gemeinschaftdienste mit Braniff und United aus.

Obwohl ihr Antrag zum Anflug von Hawaii 1963 im "Trans-Pacific Route Case" abgelehnt wurde, konnte Continental im darauffolgenden Jahr den Status einer Transozeanfluglinie erwerben, indem sie ab 4.September 1964 mit zwei Boeing 707-324C im Auftrag des Military Airlift Command Charterflüge über den Pazifik betrieb. Hierbei wurde zunächst von L.A. und San Francisco, später von Flughäfen an der Atlantikküste aus, Nachschub zu den US-Stützpunkten in Japan, auf den Philippinen, in Thailand und in Südvietnam geliefert. Diese Militärdienste endeten erst im September 1973. Zum Ausbau ihrer Aktivitäten in Südostasien gründete Continental im September 1965 die Continental Air Services und operierte während des Vietnam-Krieges zuerst in Laos, später in Südvietnam und Thailand.

1968 eröffnete Continental einen Luftfrachthof in Chicago und beteiligte sich an Air Micronesia, die 1966 gegründet wurde. Ihre ersten Boeing 747-100 wurden auf der Hawaii-Strecke ab Chicago und L.A. eingesetzt und starteten am 26. Juni 1970 zum ersten Linienflug. Binnen weniger Tage gab Continental acht DC-10-10 in Auftrag, und am 1.Juni 1972 trat dieses dreistrahlige Großraumflugzeug seinen Dienst auf der Route L.A.- Denver - Chicago an. Weitere Bestellungen über DC-10-10CF folgten, und die Geschäftsleitung entschied, die Flotte zu standardisieren und zukünftig nur noch DC-10 und Boeing 727-200 zu betreiben. In der Folge musterte sie Boeing 747 zwischen September 1973 und Januar 1974 aus. Die Boeing 707-320C und DC-9 waren zu diesem Zeitpunkt bereits verkauft, ebenso wie die meisten Boeing 720, obwohl dieses Muster am 1. Februar 1974 noch zur Eröffnung der neuen Route Houston - Miami eingesetzt wurde. Am 1. Juni eröffneten Continental und Western einen Gemeinschaftsdienst zwischen Texas und Alaska. Die beiden Strecken trafen sich in Seattle und führten von dort im Pool nach Anchorage. Zusätzliche Verkehrsrechte erlaubten im Mai 1976 die Eröffnung des Nonstop-Dienstes Denver - San Diego sowie einige neue Direktverbindungen von Denver, Tulsa und Wichita nach Miami/Ft. Lauderdale und Tampa/ St.Peterburg in Florida. Ein weiteres Poolabkommen mit Western ermöglichte die Eröffnung der Strecke Houston - Calgary über Denver.

Ihr Durchbruch zum Flugbetrieb rund um den Globus gelang Continental 1977 mit den Verkehrsrechten für eine Route von L.A. nach Australien und Neuseeland. Noch bevor der Flugbetrieb aufgenommen wurde, erhielt das Unternehmen weitere Verkehrsrechte für L.A. - Honolulu - Guam - Taipeh. Diese Strecke wurde am 13. Oktober 1978 eröffnet. 1979 startete Continental Dienste nach Australien, und zwar von L.A. über Honolulu und US-Samoa nach Auckland und Sydney bzw. über Honolulu und Guam nach Sydney.

Die Deregulierung

Am 24. Oktober 1978 unterzeichnete Präsident Carter den " Airline Deregulation Act ", und schon bald kam es zu einem großen Einbruch. Wie viele andere Fluglinien erkannte auch Continental die drohende Gefahr nicht und expandierte weiter. Am 2.Januar 1979 erweiterte sie ihr Netz um die Strecke Houston - Washington, baute Denver zur Drehscheibe aus und eröffnete die neuen Routen Denver - Newark und Houston - New York. Darüber hinaus durfte Continental ab 1.September nach Mexico fliegen und Denver, Albuquerque und El Paso mit La Paz / Los Cabos, Puerto Vallarta / Manzanillo und Acapulco verbinden.

Ende 1979 aber zeigten sich die Folgen der Wettbewerbsveränderungen, die die Deregulationspolitik ausgelöst hatte. Nach einem Gewinn von 49 Mill. US$ 1978 stand Continental nun vor einem Verlust von 13 Mill. US$. Einige Asien-Routen waren bereits eingestellt worden, und am 8.September 1980 endete auch der " Blue Riband "- Dienst Chicago - L.A. Die Drehscheiben Houston und Denver wurden jedoch im folgenden Jahr ausgebaut. Ab Houston ging es zu den neuen mexikanischen Zielorten Cancun, Cozumel und Merida, und von Denver aus nach Tucson, Indianapolis, Omaha, Boston, Lincoln, Philadelphia, Milwaukee und Minneapolis. Continental geriet jedoch in immer größere Schwierigkeiten, und trotz des Verkaufs von drei DC-10 flog sie 1980 einen Verlust von fast 21 Mill. US$ ein. Dennoch führte sie am 26.Oktober zwei Langstrecken-DC-10-30 auf den Routen nach Australien ein.

Konkurs und Neubeginn

Anfang 1981 begann Texas International Airlines (TIA) im Auftrag ihrer Muttergesellschaft Texas Air Corporation Continental-Aktien zu erwerben. Gut ein halbes Jahr später besaßen die Texaner bereits die Aktienmajorität. Es folgte eine kurze Phase, in der beide Gesellschaften ihre Flugpläne aufeinander abstimmten, bis Continental zum 31.Oktober 1982 unter Beibehaltung ihres Firmennamens von TIA übernommen wurde. Durch diese Fusion stießen wieder DC-9 zur Flotte, da TIA 1980 20 bis 30 Modelle von Swissair und Austrian gekauft hatte.

Damit waren die Probleme aber nicht ausgeräumt - die Texaner hatten ich übernommen. Im September 1983 mußte Continental Konkurs anmelden und den Flugbetrieb stillegen. Die Hälfte aller Beschäftigten wurde entlassen. Viele Jets blieben am Boden oder wurden an die Kette gelegt. Durch den Schutz des "Chapter 11" des US-Konkursgesetzes, eine eigenwillige juristische Möglichkeit made in USA, um sich für eine gewisse Zeit vom Druck der Gläubiger zu befreien, konnte der Bankrott abgewendet werden. Drei Jahre konnte man sich so schützen. Es kam zur Neugründung der New Continental Airlines, die mit reduzierter Flotte und drastisch verkleinertem Streckennetz zwei Tage nach der Betriebseinstellung den Dienst wieder aufnahm. Langsam ging es aufwärts, und 1984 verfügte das Unternehmen wieder über 91 % der vor dem Konkursantrag eingesetzten Kapazität.

Kaum auferstanden, strebte man schon wieder zu neuer Größe. Im Herbst 1986 wurde die in Denver beheimatete Frontier Airlines mit einer beachtlichen Flotte von Boeing 737-200 übernommen. Frontier hatte zur People Express Group gehört, deren übrige Beteiligungen ebenfalls übernommen wurden. Dazu gehörten die Regionalcarrier Britt Airways ( führt jetzt als Continental Express Feeder-Dienste durch) und Provincetown Boston Airlines sowie die Fluglinie People Express, die ohne Service über Kurz- und Mittelstrecken verkehrte und mit kürzesten Standzeiten operierte. People Express mit Hauptquartier in Newark konzentrierte sich anfangs auf die US-Ostküste, konnte ihr Netz aber schnell in den Süden und Westen ausdehnen und wurde 1984 mit 150 täglichen Abflügen Rangführer im Bereich New York City. Im selben Jahr gelang der Start ins internationale Geschäft mit Boeing 747-Transatlantikflügen nach London und Brüssel. Ihren ersten Transatlantikdienst hatte Continental im April 1985 mit DC-10-30 zwischen ihrer Heimatbasis Houston und London eröffnet. Im Juni 1987 folgten London - Miami und London - Denver sowie im darauffolgenden Monat Paris - Newark, geflogen mit Boeing 747. Am 14. Juni 1991 wurde schließlich auch Frankfurt /M. ins Netz aufgenommen und mit DC-10-30 bedient.

Am 1. Februar 1987 war die Integration von People Express und New York Air abgeschlossen. Die Kosten der Eingliederung waren beachtlich, und Continental mußte für das Geschäftsjahr 1987 einen Verlust von 258 Mill. US$ ausweisen. Endlich war man wieder eine der "Großen" der Weltluftfahrt - und de facto wieder pleite.

1990 schrieb Continental erneut rote Zahlen und mußte vor ihren Gläubigern am 3. Dezember noch einmal in den Schutz des " Chapter 11" flüchten. Die vielen Fusionen der letzten Jahre hatten zu einem unwirtschaftlichen Flottenmix geführt. Vor allem bei der europäischen Konkurrenz löste das Chapter 11 wiederholt wütende Proteste aus, da selbst die unter Schutz stehenden US-Gesellschaften mit Billigtarifen weiter über den Atlantik flogen. Damals verhandelte auch die Lufthansa - wie andere europäische Airlines - auf der Suche nach einem großen amerikanischen Partner mit Continental Airlines über Beteiligungsmöglichkeiten. Von 400 Mio. US$ war die Rede. Den Lufthanseaten ging es dabei wie allen anderen Europäern vorrangig um die Nutzung amerikanischer Streckenrechte. Die Verhandlungen zerschlugen sich nicht zuletzt deshalb sehr schnell, weil Lufthansa die Zukunft der Texaner zu unsicher erschien. Doch schon im Frühjahr 1991 wurden in amerikanischen Wirtschaftskreisen und in der IATA Continental ernsthafte Chancen eingeräumt Chapter 11 zu verlassen.

1993 stieg Air Canada mit bei Continental Airlines ein. Zusammen mit der texanischen Air Partners wurde eine Marketing-Allianz geschaffen. Beide halten jeweils 28,7 %, die sogenannten ungesicherten Kreditgeber 39,8 % der Aktienanteile der reorganisierten Fluggesellschaft. Den Schlüssel zum erfolgreichen Flug aus dem konkursträchtigen "Kuckucksnest" reichte zweifelsohne die texanische Gruppe Air Partners, ohne die die letztlich rettende 450 Mill. US$ - Beteiligung nicht hätte aufgebracht werden können. Aber Texas läßt seine renommierte Fluggesellschaft eben nicht verkommen. Texas Süden steht hinter "seiner" Airline.

11.000 Flaschen Sekt

Während praktisch alle einst bedeutenden US-Fluggesellschaften, die in den letzten Jahren unter Chapter 11 gestellt wurden, entweder erheblich verkleinert werden mußten oder ganz und gar vom Markt verschwanden, blieb Continental selbst in kritischen Phasen intakt und baute sogar neue Routen von Newark nach Frankfurt, München und Madrid oder von Houston nach Paris auf. Kaum dem zweiten Bankrott entkommen, das denkwürdige Ereignis wurde mit 11.000 Flaschen kalifornischen Sekts an den Flughäfen und auch an Bord der Jets gebührend gefeiert, leitete Continental eine radikale Verjüngung und Standardisierung ihrer Flotte ein und bestellte bei Boeing verbindlich 92 neue Jets im Wert von rund 4,5 Mrd. US$ : 50 Boeing 737 in verschiedenen Versionen, 25 Boeing 757, 12 Boeing 767-300ER und 5 Boeing 777B. Hinzu kamen noch 98 Optionen über 50 737, 25 757, 18 767-300ER und 5 777B. 75 Maschinen der 92 Festbestellungen neuer Boeing 737 und 757 ersetzten ältere Aufträge, die wegen des Konkursverfahrens annulliert worden waren, wie übrigens auch 20 Airbus-Bestellungen.

Im vierten Quartal 1993 mußte Continental jedoch wieder einen Verlust von 26,5 Mill. US$ hinnehmen, fast doppelt soviel, wie in der gleichen Vorjahresperiode. Das operative Ergebnis lag aber mit 8,5 Mill. US$ im Plus, 1992 hingegen mit 43,6 Mill. US$ im Minus. Diese Resultate erlaubten die berechtigte Hoffnung, daß Continental mittelfristig der Weg in die Gewinnzone gelingen wird.

Die Flottenerneuerung lief im Sommer 1994 planmäßig an, einhergehend mit einem neuen Erscheinungsbild. Der Plan umfaßte die Einschränkung auf konstant 325 Maschinen bis 1996 und die Zahl der Flugzeugtypen durch die Flottenverjüngung von 15 auf fünf oder sechs zu reduzieren. Einsparungen sollten die Kapitalkosten der Flugzeugeinkäufe mindestens wettmachen.

Mit einer vor allem von vollzahlenden Geschäftsreisenden begeistert aufgenommenen Neuerung wurde die internationale Konkurrenz aufgescheucht : "Business First". Weil ein Viertel aller Einnahmen aus internationalen Diensten kommt und Continental seine internationalen Aktivitäten zügig ausbaut, wurden bzw. werden die Langstreckenjets Boeing 747 und DC-10 in der Business-Class mit Liegestühlen inklusive eigenem Videosystem bei einem Sitzabstand von 140 cm ausgerüstet, die in puncto Komfort und Bequemlichkeit wenigstens den Standard herkömmlicher First-Class-Sessel erreichen.

Am 15. Dezember 1995 erhielt Continental trotz des Widerstandes seitens American Verkehrsrechte für die Bedienung von Lima, die am 14. März 1996 mit einer Boeing 757 von New York aus eingeweiht wurde. Wenig später folgte Bogotá. Als 12. Mexiko-Destination kam Mazatlan hinzu, nämlich ab 12. Dezember 1996 von Houston.

Im Angesicht der bevorstehenden BA/AA-Allianz beantragte Continental 20 London-Slots: sechs von Newark, drei von Houston und einmal von Cleveland ab November 1996. Zum April 1997 wurde die eine Rotation von und nach Cleveland gepusht, auch wenn dies erst einmal den Anflug von London-Gatwick bedeutete und nicht das favorisierte Heathrow. Es sollte sofort mit vier wöchentlichen Flügen in diesen Markt eingestiegen werden, zwischen 1. Juni und 3. September sogar täglich. Continental rechnete fest mit der Bewilligung des Antrags zum April 1997, wenn das Ergebnis der Verhandlungen zwischen den USA und Großbritannien zur Allianz American/ British Airways bekanntgegeben wird. Da die Texaner keine Slots in Heathrow bekamen, sicherte man sich die eine (für US-Carrier) zu vergebende Route nach Gatwick, die ab 1. April 1997 4 x wöchentlich mit DC-10-30 bedient wird.

Mit der USAfrica Airways schloß man eine umfangreiche Marketing- und Operationsallianz ein. Diese verlegte daraufhin ihr USA-Ziel von Washington-Dulles nach New York-Newark. Continental erhielt fünf der sechs Frequenzen (letztere für Southern Air) für die Strecke New York-Johannesburg über Accra ab Dezember 1995. Mit World Airways ging man eine strategische Allianz ab Juni 1996 ein, das sich auf 118 US-amerikanische Continental-Ziele und World's Dienste nach Israel, Irland und Südafrika bezog. Mit der TACA-Gruppe (TACA Int'l. Aviateca, Copa, Lacsa, Nica Airlines) vereinbarte man zum 1. Juni 1996 ein Code-Share. Pläne für eine tägliche Verbindung Newark-München wurden fallengelassen, an einer zweiten täglichen Route nach Frankfurt feilte man aber weiter. Zum 1. Juli ging es auch von Newark mit DC-10-30 nach Düsseldorf.

Auch innerhalb der Flotte tat sich etwas. So übernahm man von Polaris eine ex-American-DC-10-30, die seit Oktober 1993 in Marana abgestellt war. Die Flotte wuchs so auf 14 Exemplare dieses Typs. Ab Mai 1996 leaste Continental eine weitere Maschine, die zuvor bei Iberia im Dienst stand. Die Boeing-Order wurde überarbeitet und sah nun 63 737-700/-800 (48 fest + 15 Optionen) und 8 757-Optionen vor. Die 737-Next Generation kommen zwischen 1998 und 2000 zur Auslieferung und werden die 31 727-200 ersetzen. Dadurch wurde Continental zum Launch Customer für die 737-800 und ist dann komplett Stage III-tauglich. Den Vertrag ausnutzend, wurden 12 737-500 (Lieferung 1998-2000) und 12 767-300ER, die zwischen Oktober 1997 und März 1999 zur Ablieferung gelangt wären, gestrichen. Für letztere hatte man keinen Bedarf mehr, da man an der DC-10-Flotte festhalten wollte. Die Lieferung von 5 777-200 wurde von 1999-2000 auf 2002-2003 verschoben. Die 757-Optionen kamen zu den acht bestellten (Lieferung 1997-1998) hinzu.

Für das erste Quartal 1996 konnte die texanische Gesellschaft einen Netto-Profit von 88 Mio. US$ ausweisen - 118 Mio. $ mehr als 1995. Ein Unfall ereignete sich aber auch in diesem Zeitraum. Eine DC-9-32, die frisch aus der Überholung kam, landete am 19. Februar 1996 mit eingezogenem Fahrwerk auf dem Houston Intercontinental Airport. Sie kam mit 88 Passagieren und fünf Crewmitgliedern aus Washington.

Bei Boeing wurde noch mal nachgelegt und weitere 60 737 zu den bereits 48 bestellten geordert. Der neue Vertrag wurde am 10. Oktober bekanntgegeben und beinhaltete 30 737-500 und 30 737-600, die zwischen Juli 1997 und Dezember 1999 zur Auslieferung gelangen sollen. Kombiniert mit den bereits bestellten 737-700/-800, verfügt Continental Ende 1999 über 104 Stage 3-Jets. Sie ersetzen 7 MD-80, 5 DC-10-10, 30 DC-9-30, 31 737-100/-200/-300 und 31 727-200. Die Anzahl der Flugzeugtypen innerhalb der Flotte kann damit von sieben auf vier Typen verringert werden. Sie besteht dann aus 209 Boeing 737, 62 MD-80, 25 757 und 16 DC-10-30 - insgesamt 317 Flugzeuge. Die gesamte 737-100/-200-Flotte konnte man an die neue US-Leasinggesellschaft Republic Financial Company zur Lieferung binnen 18 Monaten am Jahresende 1996 verkaufen.

Für einen kombinierten Service zwischen Houston und Tokio, Newark und Tokio und Newark-Osaka wurden entsprechende Anträge gestellt. Alle Flüge sollen täglich mit Boeing 777 bedient werden. Ab 1. Mai 1997 war auch der Anflug von Lissabon mit Boeing 757 von Newark aus vorgesehen. Sechs Tage später ging es mit 757 nach Glasgow und täglich flog nun eine 737-300 von Newark nach Caracas.

Im 3. Quartal konnte Continental trotz 77 Mio. US$ Kosten für die Flottenneustrukturierung einen Profit von 18 Mio. $ vorweisen. Bei Jahresabrechnung 1996 konnte man den größten Vorsteuergewinn in Continentals Geschichte von 556 Mio. US$ melden. Dies entsprach einer 175-prozentigen Erhöhung gegenüber 1995 (202 Mio. US$). Zwei weitere DC-10-30 stießen zur Flotte. Sie kamen von Iberia und Air Liberté. Im November 1996 wurde eine ehemalige Lufthansa/Sabena DC-10-30 von Airfleet Credit angemietet. Eine weitere Maschine, die noch bei Sabena im Dienst stand, wurde für April 1997 anvisiert. Continental erwarb auch zwei MD-83 von Alaska Airlines.

Fusionsgespräche mit Delta

Zum Jahreswechsel 1996/97 standen, Berichten zufolge, Continental und Delta Air Lines in Gesprächen zwecks einer Verschmelzung der beiden Gesellschaften. Von offizieller Seite gab es jedoch keine Bestätigung. Die Diskussion wurde wahrscheinlich von Continental angeregt. Mit einer Fusion in naher Zukunft sei aber nicht zu rechnen, da es sich lediglich um Sondierungsgespräche handelte. Die daraus hervorgegangene Gesellschaft, wäre die weltgrößte Airline mit dem größten US-Inlandsnetz. Zu diesem Zeitpunkt betrieben beide Carrier elf verschiedene Flugzeugtypen. Delta verfügte über 545 Flugzeuge und hatte weitere 38 in Auftrag während Continental 296 Jets in der Flotte und 121 in den Auftragsbüchern zu stehen hatte. Die Texaner betreiben Hubs in Houston, Cleveland und Newark. Deltas wichtigste Hubs sind Atlanta, Boston und Cincinnati.

Zum 1. Juli 1997 plante Continental die Aufnahme des Dienstes Newark-Birmingham mit Boeing 757-200ER. Eine weitere neue Strecke war ursprünglich für den 30. August angepeilt, konnte aber schon am 30. April realisiert werden: Newark-Moskau. Die Route wird im Code-Share mit Aeroflot und DC-10-30 bedient. Die russische Gesellschaft setzte ihr "SU" auf den Continental-Flug und ist für 50 % der Sitze verantwortlich. Auf der anderen Seite erscheint das "CO" auf Aeroflots Flug Moskau-Miami mit A310-300. Auf der Newark-Manchester-Route wurde die Kapazität durch Ersatz der 757 durch DC-10-30 erhöht. Auch die Frequenzen nach London/Gatwick wurden ab 9. April von elf auf dreizehn pro Woche ab Houston und auf zweimal täglich von zwölfmal pro Woche aufgestockt. Für den Anflug von Sao Paulo und Rio von Newark aus, erhielt Continental die Genehmigung der entsprechenden Behörden. Ab dem 10. Juli 1997 nahm man diese auch in Anspruch und setzt dabei die DC-10 ein.

Von Whirlpool Financial wurde am 5. Februar 1997 via Fortis Aviation eine ehemalige Tower Air-747-238B (ex N614FF) für fünf Jahre geleast. Sie wurde aber gleich nach der Lieferung an Continental Micronesia, der Tochter auf Guam, transferiert. Für sieben Jahre mietete Continental eine weitere DC-10-30 von The CIT Group an. Die Maschine (N39081), die zuvor bei TAESA in Dienst stand, durchlief aber erst einmal einen D-Check in Dee Howard's Werft in San Antonio, bevor sie den Dienst antrat. Eine ehemalige Canadian-DC-10-30 vermietete Baron One Inc. an den texanischen Carrier im Februar. Bei Boeing orderte man 6 757-200 der Langstreckenversion und plazierte Optionen für weitere zehn Maschinen. Die Lieferdaten blieben offen. Alle sind mit Rolls Royce RB211-535-Triebwerken ausgerüstet. Insgesamt wurden nun 31 Maschinen bestellt, von denen 18 schon geliefert waren. Außerdem mußte man langsam an einen Ersatz der DC-10-Flotte denken und nahm die 767-400, 777 und den A330-200, letzterer wurde favorisiert, unter die Lupe. Eine Entscheidung wurde für Mai 1997 erwartet. Trotzdem erwarb CO eine weitere ex-Iberia-DC-10 für zusätzliche Kapazitäten.

Ohne größere Folgen blieb ein Zwischenfall am 17. Februar 1997 bei der Landung der MD-82 N34838 auf dem New Yorker La Guardia Airport, als ohne vorherige Warnung das Bugfahrwerk während des Ausrollens einbrach. Anders sah es dagegen am 7. Juni aus, als eine Boeing 727-200 (N517PE) von zwei Technikern zu schnell gesteuert wurde. Sie sollte vom Wartungsbereich zum Terminal zwecks Positionierung verlegt werden. Am geplanten Gate kollidierte sie aber, wobei die Techniker verletzt wurden. Die Maschine mußte aufgrund des Alters abgeschrieben werden.

Weitere CodeShare-Partner

Anfang April wurden die Paris-Flüge von Orly auf Charles de Gaulle umgestellt, um beim Partner Air France unter einem Dach zu sein. Dieser verlegte seine Houston- und Newark-Abfertigung ebenso zu Continental. Am 12. Juni launchte Continental die Route Houston-Vancouver mit der 128-sitzigen Boeing 737-300. Die Verbindungen zu anderen kanadischen Zielen werden vom Partner Canadian im Code Sharing angeboten. Seit dem 26. Juni geht es auch ab Houston mit Boeing 727 auf die Bahamas nach Nassau. Auch Caracas wurde nach 15-jähriger Abstinenz ab 1. Dezember 1997 wieder angeflogen. Täglich geht es mit einer Boeing 737-500 ab Houston an den Start. Das Lateinamerika-Netz sollte sowieso ausgebaut werden, kündigten die Texaner an. Neue Dienste sind San Diego-Mexico/City (ab 18.12.'97), Los Angeles-San Salvador (ab 12. 2.'98; 5 x wöchentlich), Newark-San Salvador (5. 4.'98) und Mexico/City-Guatemala/City (7. 5.). Außerdem soll es ab Mitte 1998 nach San José (Costa Rica) und Guatemala von Newark aus gehen. Aber am Horizont braute sich etwas zusammen. American Airlines wollte mit der TACA-Gruppe ein Code Share-Allianz eingehen. Das US-amerikanische Transportministerium wurde zur Intervention aufgefordert, da diese Allianz 70 % des Lateinamerika-Marktes kontrollieren und den Wettbewerb erheblich einschränken würde.

Die restlichen 9 % an der Tochter Continental Micronesia, die noch von der United Micronesia Development Association gehalten wurde, wollte die Mutter auch noch für 73 Mio. US$ erwerben und unterzeichnete eine entsprechende Absichtserklärung. Die auf Guam beheimatete Gesellschaft war im Sommer 1997 mit 13 Boeing 727-200, 4 747-200 und 6 DC-10-10/-30 ausgerüstet.

Die in Manassas (Virginia) beheimatete Colgan Air unterzeichnete mit Continental ein Code Share-Abkommen. Die Airline bietet als Continental Connection-Carrier 60 tägliche Flüge im Nordosten und an der Ostküste an. Das Abkommen öffnet Continental den Zugang nach Charlottesville (Virginia), Hyannis und Nantucket (Massachussets), Beckley und Bluefield (West Virginia) und zu verschiedenen Zielen in Maine. Colgan Air ist mit sieben Beech 1900D ausgestattet und betreibt Knotenpunkte in New York-La Guardia, Boston und Charlotte (North Carolina).

Für die Lieferung zwischen Juni 1998 und März 1999 orderte Continental fünf weitere Boeing 757-200. Mit diesem erneuten Auftrag erhöhte sich die Gesamtbestellung für diesen Typ auf 36 Maschinen, von denen 21 zu diesem Zeitpunkt schon ausgeliefert waren. Weitere Flottenneuzugänge waren eine ehemalige Kras Air-DC-10-30 (ex N533MD), die von Aviation Investors am 18. Juli 1997 erworben wurde. Am 20. August konnte diese Firma eine weitere Maschine (ex N525MD) bei Continental plazieren. Zwei DC-10-30 folgten zum Jahresende, die zuvor bei Condor und Lufthansa als D-ADLO/-ADJO im Dienst standen. Registriert wurden sie am 10. bzw. 13. November als N13086 bzw. N17087.

Allianz mit EVA Air

Mit EVA Air aus Taiwan wurde eine transpazifische Allianz vereinbart, bei der EVA auf das umfangreiche Liniennetz der Continental in den USA zurückgreifen, Continental hingegen das akzeptable Streckennetz der taiwanesischen Gesellschaft in Fernost offerieren kann. Die transatlantischen Dienste sollten auch eine Intensivierung erfahren, indem London aufgestockt und neue Ziele in Schottland und Irland erschlossen werden. Mit Datum 2. Februar 1998 bot Continental Nonstopdienste nach London von sechs US-Städten aus. Hinzu kam der Ausbau des bestehenden New York-Kurses in Zusammenarbeit mit Virgin Atlantic, mit der kurz zuvor ein Code Sharing-Abkommen geschlossen wurde. Für den Sommer 1998 war die Aufnahme von neuen täglichen Nonstopverbindungen von New York nach Shannon und Dublin (ab Juni) und von New York nach Glasgow (ab Juli) mit Boeing 757-200 geplant. Damit würde Continental 14 Ziele auf dem alten Kontinent bedienen.

Ins Schwitzen geriet am 15. November 1997 die Besatzung einer DC-10, als sie beim Start in Houston einem großen Vogelschwarm nicht mehr ausweichen konnte. Bei der Kollision wurden alle drei Triebwerke schwer beschädigt, wodurch die Leistung gleichzeitig rapide abfiel. Die Crew kehrte sofort nach Houston zurück, wo eine Bilderbuchlandung absolviert werden konnte. Die Insassen kamen mit dem Schrecken davon.

Northwest und Continental kooperieren

Die Gerüchte bestätigten sich. Northwest Airlines und Continental haben sich auf eine strategische Allianz im internationalen Luftverkehr verständigt. Im Rahmen dieses Kooperationsabkommens erwirbt Northwest die 14 % der Continental-Anteile des bisherigen Eigners Air Partners. Die Anteile haben einen Wert von 519 Mio. US$ und verschaffen Northwest eine 51-prozentige Stimmberechtigung am neuen Partner. Um jedoch die Unabhängigkeit von Geschäftsführung und Management der Continental Airlines zu gewähren, hat sich Northwest zu einer Beschränkung ihrer Rechte als Anteilseigner bereit erklärt.

Und so betonten beide Airlines, daß kein Zusammenschluß geplant sei und Vorstand, Management und Unternehmenszentralen eigenständig weiterarbeiten. Außerdem waren weder Entlassungen noch Streichungen im Flugplan oder im Streckennetz vorgesehen. Die Kooperationsvereinbarung beinhaltete statt dessen Aspekte wie Code-Sharing, die gegenseitige Anerkennung der Vielfliegerprogramme oder die vereinfachte Abfertigung von Passagieren und Gepäck. Weitere Punkte des Abkommens hingen von Gesprächen mit der Pilotenvereinigung von Northwest ab. Sinn macht eine Zusammenarbeit angesichts der sich ergänzenden Streckennetze beider Gesellschaften allemal. Denn die Stärken von Northwest liegen im nördlichen und mittelwestlichen Teil der USA sowie in Asien, die von Continental im Nordosten und Süden des Landes und in Lateinamerika. Auch KLM und Alitalia, die eine Zusammenarbeit bestätigten, profitieren von der Allianz der Transatlantik-Partner. Denn zusammen bilden die Fluggesellschaften den drittgrößten Airline-Verbund der Welt nach der Star-Alliance und dem Oneworld-Bund zwischen British Airways und American. Die Allianz zwischen den beiden US-Gesellschaften bedurfte noch der Überprüfung durch das US-Department of Justice and Transportation.

15 Optionen für Boeing 737-900 wurden in Festbestellungen mit Lieferung zwischen Mai 2001 und Juli 2002 umgewandelt. Gleichzeitig sicherte sich Continental weitere Lieferpositionen zwischen 2001 und 2004 für 25 weitere Boeing 737 der neuen Generation. Das jüngste Mitglied der Next Generation 737-Familie wurde durch eine Bestellung von Alaska Airlines 1997 gelaunched. Continental plant, den 170-Sitzer auf Routen von ihren Houston- und Cleveland-Hubs an die Ost- und Westküste einzusetzen sowie auf Diensten zwischen New York und Florida. Die Airline hatte damit 155 737, 26 767, 20 777 und 180 Embraer RJ-145 in Auftrag/Option. Vier Bestellungen für die 767-400 wurden gestrichen und dafür 4 777-200 mit Auslieferungszeitraum zwischen dem dritten und vierten Quartal 1999 bestellt. Damit reduzierte sich die Anzahl der georderten 767-400 von 30 auf 26 Maschinen, während nun statt 10 777-200 14 Triple Seven bestellt sind. 1999 wird das Durchschnittsalter der Inlandsflotte von gegenwärtig 13,8 Jahre auf 7,2 Jahre fallen und wäre dann eine der jüngsten Flotten unter den großen US-Carriern.

Die erste Boeing 737-700 (N16701) wurde am 30. März 1998 geliefert. Den normalen Liniendienst trat sie am 8. April an. Der kleinere Next Generation-Jet ist in einem 2-Klassen-Layout für 12 First Class- und 112 Economy Class-Passagiere ausgelegt. Eingesetzt wird die 737-700 nach Lateinamerika sowie transkontinental von Newark und Houston.

Neue Partner VASP und Virgin Atlantic

Vorbehaltlich Regierungsgenehmigung planten Continental und VASP im Frühjahr 1998 Codeshare-Dienste zwischen den Vereinigten Staaten und Brasilien. Vorgesehen ist, daß der brasilianische Carrier auf den CO-Flügen von Newark nach Sao Paulo und Rio de Janeiro sowie auf Verbindungen zu 20 Städten in den USA und Kanada vertreten ist. Im Gegenzug wird Continental unter eigener Flugnummer Plätze auf den VASP-Verbindungen von Sao Paulo nach Miami und Los Angeles sowie zu 14 Destinationen in Brasilien anbieten. Um gleich in Südamerika zu bleiben: Continental kaufte groß ein. Man erwarb 19 % der Anteile an ACES Colombia und beteiligte sich mit 49 % an COPA, mit der man eine strategische Allianz eingehen will, die auch Code-Share-Dienste beinhaltet. In Zusammenarbeit mit deren Partnern Avianca und SAM (Kolumbien) soll Panama zu einem regionalen Verkehrsknotenpunkt ausgebaut werden. Bei COPA wird Continental auch diverse Boeing 737-700/-800 aus ihrer Großbestellung plazieren, um die älteren 737-200 zu ersetzen.

Zusammen mit Virgin Atlantic wurden ebensolche Codeshare-Dienste von und nach London in die Tat umgesetzt. Mit ihr möchten die Texaner gerne einen dritten Airline-Verbund nach der Star-Alliance und Oneworld ins Leben rufen. Das beantragte Codesharing mit Air France wurde vom US-Transportministerium genehmigt. Mit Air China haben Continental, Northwest, Alaska Airlines und America West im Sommer ein Kooperationsabkommen abgeschlossen. Die Vereinbarung sieht Gemeinschaftsflüge zwischen China und den wichtigsten Zielen der vier amerikanischen Carrier vor. Für die Expansion Richtung Japan erhielt Continental die beantragten Rechte für sieben wöchentliche Flüge New York/Newark - Tokio und Houston-Tokio.

Große 737-Durchsicht

Nachdem an zwei ihrer Boeing 737-200, die 54.000 bzw. 67.000 Flugstunden auf dem Konto haben, ein Isolationsproblem mit den Kraftstoffpumpen auftrat, führte Continental einen großen Sicherheitscheck durch. Die Verkabelung der Kraftstoffpumpen im Tank war beschädigt. Die FAA gab sofort eine Direktive für alle 737 mit mehr als 50.000 Flugstunden heraus, diese innerhalb von sieben Tagen zu untersuchen. Am 11. Mai kam eine neue Direktive zur Untersuchung der Verkabelung heraus - auch für 737 mit weniger als 50.000 h aber mehr als 40.000 h - diese innerhalb von 14 Tagen zu kontrollieren. Die FAA schätzte die Anzahl der weltweit betroffenen Jets auf 668, wobei Southwest (60), United Air Lines (57) und US Airways (43) am meisten von der zeitweisen Stillegung betroffen waren. Einige Flüge mußten aufgrund dessen auch gestrichen werden. Möglicherweise hat ein solches Isolationsproblem zur Explosion der 747-100 der TWA im Juli 1996 vor Long Island geführt.

Am 23. Juni konnte Continental ihre erste 737-800 (N26210) in Empfang nehmen. Sie war die erste von sieben Maschinen, die im Juni abgeliefert wurden (3 737-800, 1 737-700, 2 737-500 und 1 757-200). Im August kamen zehn weitere Maschinen ( 4 737-500, 2 737-700 und 4 737-800) im September die erste 777-200 (N78001) und weitere 4 737-700 sowie 1 737-500. Laut Plan erhält man 1998 64 neue Flugzeuge von Boeing und 58 im nächsten Jahr. Vier DC-10-30 und acht Jets der neuen 737-Generation werden an Continental Micronesia per Leasing gehen, um die dortigen vier 747-200 im April 1999 und 13 727-200 bis Dezember 2000 außer Dienst zu stellen. Damit endet nach über zwei Dekaden die 747-Ära, da man selbst die letzten Maschinen beim Hersteller in Zahlung gegeben hat.

Codeshare mit British Midland

Am 10. August gaben Continental Airlines und British Midland ein gemeinsames Code-Share-Abkommen bekannt. Es gilt ab dem 17. August für die Strecken zwischen Manchester, Edinburgh, Aberdeen und Glasgow. Continental hat damit direkte Anbindungen an die kommerziellen und touristischen Zentren in Schottland und kann in umgekehrter Richtung ihre Transatlantikflüge füllen. British Midland kann nun den Kunden eine Alternative via Manchester für Flüge in die USA bieten. Continental, die 13 europäische Städte anfliegt, offeriert tägliche Flüge sowohl nach Manchester als auch nach Glasgow vom Newark International Airport.

Ab 30. November verkehrt CO linienmäßig zwischen Newark und Tokio/Narita. Bedient wird die Route täglich mit Boeing 777-200ER. Am 31. Januar folgt auch die Bedienung von Houston aus. Continental erhielt am 20. Oktober auch die letzte USA-London-Lizenz für einen täglichen Cleveland-London/Gatwick-Dienst, der nun im 19. Februar 1999 anlaufen kann, wenn man auch kommerziell verwertbare Slots erhält. Zum Einsatz kommen soll die 172-sitzige Boeing 757, die den neuen BusinessFirst-Service mit extragroßen elektronischen Schlafsesseln samt neu justierbaren Kopfstützen und Gourmet-Menüauswahl. Die Flugzeit wird 7 h 40 min betragen. Ferner ist ein täglicher DC-10-Kurs zwischen Newark und Zürich ab 14. April 1999 und eine tägliche 757-Rotation zwischen Newark und Brüssel ab 3. Mai.

Verfahren gegen Continental-Northwest

Am 20. Oktober ließ das US Department of Justice nach zehnmonatiger Prüfung durchblicken, daß man ein Verfahren gegen den geplanten Erwerb von Continental-Anteilen durch Northwest anstrengen wird, da der Wettbewerb behindert und die Preise steigen werden. Beide Gesellschaften sind aber der Überzeugung, daß sie einen eventuellen Prozeß gewinnen werden und so arbeiteten die sie weiter an der Umsetzung der Allianz. Diese würde nach eigener Aussage das viertgrößte Airline-Netzwerk in den USA schaffen, den Reisenden eine größere Auswahl bieten und die Big 3 - United, American und Delta- unter Druck setzen. Diese Carrier sind doppelt so groß wie Northwest bzw. Continental. Auch die zweitgrößte Pilotengewerkschaft der USA, Allied Pilot Association (die auch 9.000 American-Piloten vertritt), versucht die Allianz zu blockieren und forderte das Justizministerium am 6. November dazu auf, da man darin nur den ersten Schritt zu einer großangelegten Konsolidierung der Airline-Industrie sieht. "Wir sehen in einem Inlands-Codeshare nur die Einleitung einer vollständigen Fusion." sagte der APA-Sprecher Greg Overman am 5. November. Die Piloten der American sind der Auffassung, daß nach einem Northwest-Continental-Pakt weitere konkurrierende Carrier ähnliche Bündnisse eingehen werden, so American und US Airways. Die Piloten befürchten, daß die Löhne und Arbeitszeiten untergraben werden könnten, wenn konkurrierende Carrier Sitze des Partners mit niedrigeren Operationskosten verkaufen können. Der Pakt bedeutet weniger Jobs und die Schließung einiger Hubs. Man versucht nun ein gerichtliches Verbot zu erwirken. Auch das Transportministerium wurde eingeschaltet, um eine Allianz zu verhindern, bis eine erneute Untersuchung abgeschlossen ist. Der Kongreß autorisierte dieses Ministerium, das bis jetzt noch geschwiegen hatte, ein geplantes Abkommen für eine solche Untersuchung um bis zu 150 Tage zu verschieben.

Im Dezember werden einige saisonale Flüge, so nach Florida (von Newark und Cleveland) und in die Skigebiete Colorados von jedem Hub aufgenommen. Am 2. November gab Continental bekannt, daß einige florierende Business- und Erholungsziele von kleineren Hubs verstärkt bedienen werden. Bereits jetzt bietet man zu den meisten Westküstenstädten Nonstop-Dienste von New York an. Zu den sechs Diensten kommen zwei neue Transkontinentalrouten hinzu: ab 1. Mai 1999 geht es zweimal täglich von New York/Newark nach San José, CA und ab 10. Juni nach Vancouver, BC. Außerdem startet Continental ab 11. Februar täglich von Newark nach Turtle Beach und Memphis. Cleveland-Montreal (Quebec) und Houston-Charleston, SC werden täglich ab 1. März mit Regional Jet bedient. Am 15. Mai folgt Houston-Richmond.

November 1998

USA, Kanada, Mittelamerika, Südamerika, Europa, Fernost, Australien, pazifischer Raum

Flotte :

..2 Boeing 747-238B...........................................geleast/ sub-lst/opf Continental Micronesia

..1 Boeing 747-243B...........................................lst/opf Continental Micronesia

..1 Boeing 747-230B...........................................lsf POTO; sub-lst/opf CO Micronesia

31 McDonnell Douglas DC-10-30.......................17 geleast

..6 McDonnell Douglas DC-10-10.......................lst/opf Continental Micronesia

..5 Boeing 777-224IGW......................................Lief. 2002-03; + 5 Opt.

32 Boeing 757-224..............................................9 lsf GECAS; 2 lst CO Micronesia

..2 Boeing 727-243 Adv.

..2 Boeing 727-212 Adv......................................1 lsf Triton Aviation; 1 lst CO Micronesia

..9 Boeing 727-227 Adv......................................5 lsf Triton, 2 lst CO Micronesia

..2 Boeing 727-2F9 Adv......................................lsf Triton, sub-lst CO Micronesia

14 Boeing 727-224 Adv......................................5 geleast, 4 lst CO Micronesia

11 Boeing 727-232 Adv......................................4 geleast, 1 lst CO Micronesia

60 McDonnell Douglas MD-82...........................22 geleast, 5 cvtd. -81

..5 McDonnell Douglas MD-81...........................1 lsf ILFC 11/86

..4 McDonnell Douglas MD-83...........................2 lsf AWAS '87

58 Boeing 737-3T0.............................................5 geleast

..7 Boeing 737-3Q8.............................................lsf ILFC '94/'95

..7 Boeing 737-130

..1 Boeing 737-247

..1 Boeing 737-219..............................................cvtd -297

..4 Boeing 737-217..............................................1 abgestellt EWR

..2 Boeing 737-222

..1 Boeing 737-214

..4 Boeing 737-2C0

..2 Boeing 737-291

..1 Boeing 737-291 Adv.

67 Boeing 737-524..............................................14 geleast , + 50 Opt.

48 Boeing 737-724...............................................bestellt; Lieferung bis '99

15 Boeing 737-924...............................................bestellt; Lieferung 2001-02

28 McDonnell Douglas DC-9-32..........................7 geleast; 1 cvtd. -31

..2 McDonnell Douglas DC-9-31

Ein Zubringersystem zu den Hubs wird von Continental Express und Skywest Airlines (als Continental Connection) betrieben.