Boeing 767-300ER D-ABUF (B.Ross/Skyliner Aviation)

Condor Flugdienst GmbH

deutsches Charterunternehmen mit Sitz in Frankfurt/ M.
Dreilettercode : CFG         Zweilettercode : DE          IATA-Nr.: 881           ICAO call sign: CONDOR
Tochterunternehmen der Lufthansa

Die Chartertochter der Lufthansa führt einen der traditionsreichsten Firmennamen der Zivilluftfahrt, der ihr als Erinnerung an das 1924 zum Aufbau des Luftverkehrs in Südamerika gegründete Syndicato Condor verliehen wurde. Das Unternehmen startete am 23. November 1955 als Deutsche Flugdienst GmbH (DFG) mit einem Stammkapital von 3 Mill. DM und seine Aufgabe bestand in der Entwicklung der Touristik und des gewerblichen Gelegenheitsverkehrs mit Luftfahrzeugen. Am Gesellschaftskapital waren mit 26 % die Deutsche Lufthansa sowie mit 69,5 % die Seereedereien Norddeutscher Lloyd, Hapag (zu denen später noch die Deutsche Dampfschiffahrtsgesellschaft "Hansa" hinzukam) und die Deutsche Bundesbahn beteiligt.
Am 29. März 1956 nahm die DFG mit technischer Unterstützung durch Airwork London, von der sie auch zwei Vickers Viking 1B erwarb, den Flugbetrieb auf und beförderte auf ihrem Eröffnungsflug eine Pilgergruppe von Frankfurt nach Jerusalem. Die im März und April ausgelieferten Viking 1B waren für 36 Passagiere ausgelegt und von ihrem früheren Betreiber British European Airways (BEA), die ihre Flotte auf turbopropgetriebene Viscount umgerüstet hatte, auf Admiral-Class-Standard aufgestockt worden. DFG erwarb zwischen März und April 1958 noch zwei weitere Viscount, aber im verlauf des Jahres schrumpfte ihre Flotte wieder auf zwei Maschinen, weil eine bei einem Frachtflug für die Lufthansa abstürzte und eine andere and die schweizerische Balair verkauft wurde.
Da die Lufthansa sich im Nah und Mittelstreckenbereich inzwischen für die Convair entschieden hatte, zog auch DFG nach. Von KLM erwarb sie zwei 40-sitzige Convair 240, die sie im Dezember 1957 übernehmen konnte, gefolgt von drei weiteren im Januar und November 1958. Eine dieser Maschinen ging am 31. Juli 1960 in Rimini verloren und die restlichen vier wurden im März 1961 an die US-amerikanische Ozark Airline verkauft. Aufgrund der Flottenvergrößerung konnte DFG, die in ihrem ersten Geschäftsjahr noch 6500 Passagiere befördert hatte, 1958 bereits mehr als 23.000 Reisende befördern. Ihre wichtigsten Zielorte waren die Urlaubszentren auf den Balearen und Kanaren, in Griechenland und auf Sizilien.

Ende der fünfziger Jahre erlebte der Tourismus in Deutschland einen Rückschlag. Lufthansa nutzte die Gelegenheit, zahlte den Partner aus und übernahm die DFG am 25. November 1959 als 100 %ige Tochtergesellschaft. Nominell übertrug Lufthansa der DFG am 1. März zwei Lockheed L-1649A "Starliner" zur Befriedigung der erhöhten Nachfrage nach längeren Diensten in den Mittelmeerraum, verkaufte die 99-sitzigen Maschinen jedoch 1962 wieder an World Airways. Später mietete man je nach Bedarf Lockheed L- 1049G "Super Constellation" von Lufthansa und setzte sie 1964/65 zwischen Hamburg und Palma de Mallorca sowie 1965 zwischen Düsseldorf und Athen ein.
Am 1. November 1961 hatte Lufthansa auch die 1957 von Rudolf A. Oetker in Hamburg gegründete Condor-Luftreederei GmbH übernommen und das Kapital der Gesellschaft damit auf 5 Mill. DM. Das Charter- und Pauschalflugunternehmen verfügte über zwei neue, im Juli 1958 übernommene Convair 440, die im November 1961 in die LH-Flotte integriert wurden, als DFG und die Condor-Luftreederei zur Condor Flugdienst GmbH (CFG) fusionierten. Der nachfolgende Ausbau der Dienstleistungen und der Flotte umfaßte neben dem Verkauf der Convair 240 die Umrüstung der beiden Vickers Viking zu Frachtcharterfliegern und die Übernahme zwei Vickers Viscount 814 aus der LH-eigenen Flotte im Rahmen eines Modernisierungsprogramms. Im Februar 1962 folgten zwei weitere Viscount 814, so daß die Condor-Flotte im Mai 1964, nachdem ihre Vikings an die britische Autair verkauft worden waren, nur noch aus vier Viscounts bestand.

Am 11. März 1965 setzte mit der Übernahme der ersten Boeing 727-100 von Lufthansa, gefolgt von zwei Fokker 27 Friendship im April, auch für Condor das Düsenzeitalter ein. Als die Lufthansa ihr im Februar 1967 zur Langstreckenbedienung eine zusätzliche Boeing 707-330B übergab, hatte Condor bereits ihre zweite Boeing 727-100 im Einsatz und ersetzte in den folgenden beiden Jahren ihre Viscount und Friendship Schritt für Schritt durch weitere Maschinen des Herstellers aus Seattle. Die Fokker 27 wurden im Juni 1968 direkt an den Hersteller und die Viscount zum späteren Weiterverkauf an die Lufthansa zurückgegeben, die einige der Maschinen später an British Midland Airways verkaufte.
Als symbolische Geste für den Beginn ihres Düsenflugbetriebs und das Ende des Turbopropzeitalters besuchte Condor mit einer Viscount zwischen dem 27. November und dem 1. Dezember 1968 ein letztes Mal ihre westdeutschen Abflughäfen. Im Rahmen eines auf drei Monate befristeten Mietvertrages mit Swissair und Südflug hatte die Gesellschaft schon drei Wochen vorher eine Douglas DC-8-32 für Charterflüge nach Südamerika in Dienst gestellt. Nach Ablauf dieses Mietvertrages wurde die Maschine von Atlantis, einer anderen westdeutschen Chartergesellschaft, übernommen. Im Januar 1969 gliederte Condor auch die Südflug in ihr Unternehmen ein; außerdem konnte sie ihrer Flotte ein neues Boeing-Modell hinzufügen, als Lufthansa ihr für die Sommersaison drei Boeing 737- 100 überließ, die bis Ende März 1971 jedoch wieder zurückgegeben wurden.
Der 20. April 1971 war ein besonderer Tag in der Geschichte der CFG, denn sie übernahm als erstes Charterunternehmen weltweit die erste Boeing 747-200B für ihre IT-Reisenden (IT - Inclusive Tour/ Pauschalreise), gefolgt von einer weiteren Maschine im März 1972. Mit diesen beiden Großraumflugzeugen und zusätzlichem Boeing-Langstreckengerät (707- 330C und -430) erschloß Condor neue Zielorte und dehnte ihr Streckennetz bis in die USA, nach Südamerika sowie Ost- und Westafrika aus.

Ende der siebziger Jahre hatte Condor zunehmend Probleme, die 494 Sitze ihrer Jumbos in einem wirtschaftlich vertretbaren Rahmen zu belegen. Der Wettbewerb zwang zu rigorosen Sparmaßnahmen und das Unternehmen mußte sich entschließen, ihre Langstrecken zukünftig mit der kleineren 373-sitzigen McDonnell Douglas DC-10-30 zu betreiben. Entsprechend der LH-Triebwerkspolitik, die ihre gesamte Großraumflotte mit nur einem Triebwerkstyp ausstatten wollte, wurde auch die DC-10 der Condor von General Electric CF6-Turbofans angetrieben. Im Januar und Februar 1979 verkaufte Condor schließlich ihre beiden Boeing 747-200B an Korean Airlines. Um die bis zum Eintreffen der ersten DC-10- 30 im November entstandene Kapazitätslücke zu schließen, überließ Lufthansa ihrer Tochter im Januar eine ihrer eben erst aus Seattle eingetroffenen Boeing 747-230B, die im April Unterstützung durch einen Airbus A300B4-100 erhielt. Als dieser im Februar 1980 an Lufthansa zurückgegeben wurde, hatte Condor zwischenzeitlich schon zwei neue dreistrahlige Großraumflugzeuge in Dienst gestellt; die dritte Maschine wurde im Januar 1981 ausgeliefert.

Hatte Condor im bisherigen Verlauf ihrer Firmengeschichte stets Gewinne an die Lufthansa abführen können, so änderte sich dies im Geschäftsjahr 1979, als das Unternehmen einen Verlust von 7,3 Mill. DM vor Steuern melden mußte. Dieser Einbruch war eine Folge der von 19 % im Dezember 1978 auf 30 % (im Vergleich zum Gesamtumsatz von 543,2 Mill.) gestiegenen Treibstoffkosten. Die Zahl der beförderten Passagiere wuchs hingegen nur um 2 % auf 2,19 Mill. Die Geschäftsleitung reagierte sehr schnell und konnte bereits 1980 wieder einen Gewinn von 3,27 Mill. DM vor Steuern erwirtschaften. In nur einem Geschäftsjahr war es den CFG-Managern durch Maßnahmen zur Kostensenkung gelungen, das Ruder herumzureißen und ihr Unternehmen in ruhigeres Wasser zu steuern. Die Gefahr war damit allerdings noch nicht beseitigt, denn die Zahl der beförderten Passagiere hatte sich mittlerweile auf 1,74 Mill. verringert.
Die Ausmusterung der Boeing 747 erfolgte in Übereinstimmung mit den Wünschen der Reiseveranstalter nach kleineren Maschinen, die ihre Zielorte nicht wie bisher nur einmal, sondern zweimal wöchentlich bedienen sollten. Dadurch ließen sich etwa auf den USA- Flügen die Personalkosten erheblich reduzieren, die bei den wöchentlichen Reisen zu 14 Zielorten und den damit verbundenen Zwischenaufenthalten entstanden. Anfangs flog Condor nur fünf USA-Destinationen zweimal wöchentlich an. Der Zwang zur Treibstoffeinsparung führte schließlich zum Verkauf zweier Boeing 707-330 und da die Maschinen der CFG gehörten, wirkten sich die Verkaufserlöse auf dem Gewinn- und Verlustkonto sehr positiv aus. Die dritte 707-330 wurde an Lufthansa zurückgegeben. Im Sommer 1983 umfaßte die Flotte drei DC-10-30, acht 727-200 und vier 737-200 sowie zwei Airbus A300B4 der Lufthansa, die Airbus im April 1979 eine Bestellung über 25 A310-200 erteilt hatte. Drei dieser Maschinen gingen an die Condor, die die erste im Januar 1985 übernehmen konnte. Zwei A310-300 wurden im September 1985 bestellt und im Spätsommer 1988 ausgeliefert. Dank hoher Flottenauslastung, gestiegener Nachfrage und gesunkener Kraftstoffkosten erzielte die CFG im Geschäftsjahr 1987 mit insgesamt 100 Mill. DM ihr bisher bestes Ergebnis.
Verglichen mit anderen deutschen Bedarfsfluggesellschaften (z.B. LTU oder Hapag Lloyd) war die CFG kostenseitig immer benachteiligt, nicht zuletzt deshalb, weil sie ihr Personal zu Lufthansa-Bedingungen einstellen und bezahlen mußte. Am 30. Januar 1989 wurde die Südflug Süddeutsche Fluggesellschaft mbH (Stammkapital 2,5 Mill. DM), deren Geschäftsteile bislang bei der Lufthansa Commercial Holding lagen, in eine 100 %ige Condor-Beteiligung umgewandelt.

Die Ausmusterung der Boeing 727 ließ sich nicht länger verschieben, denn die ältesten Maschinen waren 15 Jahre alt und verbrauchten zuviel Kraftstoff. Hinzu kam, daß man bei Condor die zunehmenden Schwierigkeiten bei der Verteilung und Zuweisung der Flugsicherungs- und Flughafenslots erkannt hatte. Condor hielt jedoch treu an Boeing fest. Aufgrund der begrenzten Zahl ihrer Slots konnte sie aber ihre Flotte nicht vergrößern, sondern mußte statt dessen größeres Fluggerät beschaffen. So entschied man sich für die 210-sitzige Boeing 757-200 und bestellte im September 1988 fünf Maschinen zur Auslieferung zwischen Januar und Dezember 1990. Ein Jahr später wurden drei weitere Maschinen geordert und im Dezember 1989 konnten die letzten Boeing 727 außer Dienst gestellt sowie im März 1990 die drei Airbus A310 an Lufthansa zurückgegeben werden.
Für ihre Boeing 757 wählte Condor das PW2040-Triebwerk von Pratt & Whitney. Nachdem sie das erste Flugzeug abgenommen hatte, kam aus Seattle die Nachricht, daß sich Condor für den Einsatz der Boeing 767-300ER mit PW2040-Triebwerken entschieden hatte. Die ersten drei Maschinen wurden über Ansett Worldwide Aviation Services (AWAS) gemietet und von Condor hauptsächlich auf ihren internationalen Diensten in die USA und nach Südostasien betrieben. Später übertrug man die Bestellung auf Südflug.
Mit der Ankündigung, daß der Kauf von zehn 767-300ER geplant sei, von denen die letzte Anfang 1995 ausgeliefert werden sollte, bewies die CFG, daß sie entschlossen war, ihren Touristikpartnern auch zukünftig eine wirtschaftliche Flotte anzubieten und ihren Anteil am deutschen Pauschalreisemarkt, der zwischen 20 % und 25 % schwankt, weiter auszubauen. Dies war mit 2 Mrd. DM die teuerste Flottenerneuerung.
Das Stammkapital der 100 %igen Lufthansa-Tochter betrug 1993 78 Mill. DM. Mittlerweile ist Condor selbst an anderen Unternehmen beteiligt, wie beispielsweise der GFD Gesellschaft für Flugzieldarstellung mbH in Hohn, der Condor Berlin Gesellschaft für Flugdienstleistungen und der ITAS Reiseveranstaltungsgesellschaft in Wien. Der Bilanzgewinn des Unternehmens nach Steuern betrug 1993 11,9 Mill. DM und ist ausbaufähig. In dem selben Jahr beförderte Condor fünf Millionen Passagiere und die Erlöse aus Verkehrsleistungen lagen mit 1,6 Mill. DM um 20 % über denen des Vorjahres. 1995 beförderte man schon 6 Mill. Fluggäste und zwei Mrd. DM Umsatz flossen in die Kassen des Carriers. Zusammen mit der LTU steht sie an der Spitze der deutschen Chartercarrier - unangefochten.

Zum 40. Condorgeburtstag schenkte die Gesellschaft sich und den Passagieren eine Boeing 757 im Pop-art-Look, die vom New Yorker Künstler James Rizzi gestaltet und am 26. März enthüllt wurde. Condor ist damit die erste Fluggesellschaft Deutschlands, die für ein Flugzeug eine Sonderlackierung mit einem renommierten Künstler realisiert. "Unser 40jähriges Firmenjubiläum", das stand für die Geschäftsführung der Condor Flugdienst GmbH außer Frage, "wollen wir angemessen begehen": Aber wie feiert eine Airline am besten Geburtstag? Ein Glas Sekt für die Passagiere, ein fröhliches Fest für geladene Gäste? "Alles ganz gut und schön, aber ein bißchen mehr sollten wir uns schon einfallen lassen", wünschte sich Condor-Chef Dr. Franz Schoiber, "irgendein ganz besonderes Ereignis eben, das unser Jubiläum öffentlich dokumentiert und an dem möglichst viele Menschen Freude haben, vor allem unsere Passagiere". "Warum", regte Schoiber daher an, "lassen wir nicht einfach einen unserer Jets in ein fliegendes Kunstwerk verwandeln?" Er habe sich ohnehin schon lange gefragt, "wieso eigentlich alle Flugzeuge so stereotyp, so uniform aussehen müssen". "Die Condor", so Schoiber, könne da "ruhig ein wenig Mut beweisen".
Der Vorschlag, im Frühjahr 1995 erstmals diskutiert, wurde sogleich detailliert aus gearbeitet. Eine Boeing 757 sollte es sein, weil dieses Flugzeug vornehmlich im Kurz- und Mittelstreckenverkehr eingesetzt wird, folglich besonders oft startet und landet. Damit sei gewährleistet, daß möglichst viele Menschen den Jet aus der Nähe bewundern können, sowohl auf deutschen Flughäfen als auch auf den Landeplätzen der verschiedenen Urlaubsregionen.
Der Auftrag für dieses ungewöhnliche Geburtstagsgeschenk animierte mehrere Künstler und wurde betreut von der Kunstagentur Köllmann Modern Art in Wiesbaden. Die Wahl fiel schließlich auf den New Yorker Maler und Bildhauer James Rizzi. Die Begründung: Seine originellen, farbenfrohen Motive, entschieden die Condor-Manager, paßten am besten zum Image einer Ferienfluggesellschaft. Tatsächlich vermitteln Rizzis bunte, witzig- eigenwillige Charaktere spontan jene Assoziation von Fröhlichkeit und guter Laune, die auch die meisten Passagiere empfinden, wenn sie in den Urlaub starten oder erholt und entspannt zurück nach Hause fliegen. "Meine Bilder sollen den Leuten Spaß machen", erklärt James Rizzi, "nicht mehr und nicht weniger".
Die moderne Halle auf dem weitläufigen Gelände der Lufthansa-Werft am Rande des Flughafens Hamburg-Fuhlsbüttel ist nicht zu übersehen. Metergroß steht die Zahl "391" an dem Gebäude. Hinter dieser schlichten Ziffernfolge verbirgt sich eine der modernsten High-Tech-Stationen Europas, 52 Meter hoch und 230 Millionen Mark teuer: das Flugzeug-Lackierzentrum der Lufthansa Technik AG.
Hier werden nicht nur Flugzeuge der Deutschen Lufthansa in Rekordzeit neu lackiert. Zum Kundenkreis zählen 180 weitere Fluggesellschaften sowie etliche Besitzer von privaten Jets. In der ersten Märzwoche stand auf dem Auftragszettel: "Sonderlackierung für eine Boeing 757 der Condor". Die Kosten von "unter einer Million DM", so die Verantwortlichen, übernahm die Hamburger Lufthansa-Technik, die damit weithin sichtbar ihre besondere Kompetenz bei Flugzeuglackierungen demonstrieren will. Eine Standardlackierung der Boeing 757 kostet dagegen gerade 220.000 DM.
Statt Standardanstrich in den herkömmlichen Condor-Farben weiß und gelb, nor malerweise in acht Arbeitstagen erledigt, wurde dieses Mal erheblich mehr verlangt, war das ganze Know-how der 80 Mitarbeiter starken Lackierertruppe gefordert. Denn was als völlig normales Verkehrsflugzeug in Hamburg gelandet war, sollte die Hansestadt als "fliegendes Kunstwerk" á la James Rizzi wieder verlassen: mit Katzen am Rumpf, Gesichtern im Comic-Look und zahlreichen bunten Sternen und Vögeln auf den Tragflächen, natürlich alles originalgetreu nach den Vorlagen des amerikanischen Künstlers. "Auf diese Aufgabe hatten wir uns schon wochenlang gefreut", berichtet Uwe Gätjens, Chef des Lackierer-Teams. Nie zuvor hatten er und seine Mitarbeiter ein ähnlich aufwendiges Projekt in Angriff genommen. Gätjens: "Um so mehr reizte uns die Herausforderung des komplizierten Auftrages, und alle waren ungeheuer motiviert, den Jet perfekt abzuliefern". Drei Monate hatten sich die Spezialisten in Hamburg akribisch darauf vorbereitet. Am Computer begannen die Arbeiten. Zunächst wurden alle von James Rizzi in New York gezeichneten Vorlagen mittels Scanner in ein Rechnersystem eingespeist. Mehrfach kontrollierten Fachleute die einzelnen Motive am Monitor und bestimmten exakt die sogenannten Pantone-Farben (vergleichbar den RAL-Tönen bei Autolacken); elektronisch wurde dann die tatsächlich erforderliche Originalgröße berechnet. Anschließend konnte per Computerbefehl der riesige Plotter angesteuert werden, der die zum Lackiervorgang benötigten großen Klebefolien im Maßstab 1:1 ausdruckte.
Nach dem Auftragen des Decklackes wurden die Folien, genau nach Rizzis Vorgabe, am Flugzeug angebracht, um danach von Hand gestaltet ausgemalt zu werden. Dabei tauchte jedoch ein weiteres Problem auf: Die von James Rizzi geforderten Farben waren nicht einfach irgendwo zu kaufen, sondern mußten eigens hergestellt werden. In enger Zusammenarbeit mit dem Hamburger Lackfabrikanten Mankiewicz wurden die speziellen Töne gemischt und danach veredelt, denn im Vergleich zu herkömmlichen Autolacken erfordern die Farben für einen Flugzeuganstrich eine extrem hohe Lichtfestigkeit.
"Die Jets fliegen ja in acht bis 12 Kilometer Höhe", erklärt Gätjens das Problem, "dort oben ist die UV-Strahlung natürlich um ein Vielfaches stärker als auf der Erde - da müssen die Lackierungen schon einiges aushalten". So zum Beispiel die Temperatur von minus 50 Grad Celsius in der Reiseflughöhe. Deshalb erhält das Flugzeug zum Schluß noch einen Schutzanstrich aus Klarlack.
Nach fast dreiwöchiger Arbeit in der Hamburger Lufthansa-Werft rollte der "Kunst-Jet" der Condor-Flotte in der letzten Märzwoche erstmals zum Start: ein neuer Koloß in der an Superlativen ohnehin schon reichen Welt der Kunst - gut 47 Meter lang, 90 Tonnen schwer und beinahe 900 km/h schnell. "Das ist im wahrsten Sinne des Wortes das Größte, was ich je gemacht habe", kommentiert James Rizzi. Seinen Enthusiasmus beschreibt der Amerikaner so: "Wann bietet sich einem Künstler schon mal die Chance, ein solches Monumentalwerk schaffen zu dürfen" ?
Rizzis typische Bildmotive schmücken die Aluminiumhaut der Boeing samt Tragflächen und Leitwerk. Am auffälligsten sind die großen Katzen auf dem Kabinendach: fünf der grellbunt gezackten Tiere, jeweils 8,50 m lang, räkeln sich oberhalb der Fenster. Ungewöhnlich auch die Tragflächen: Wo bei anderen Flugzeugen graue Schutzfarbe aufgetragen wird, schwirren an Rizzis Kunstwerk ganze Vogelschwärme in exotischen Farben umher. Wie einem Comic entsprungen dagegen die 17 lustigen Gesichter mit Schmollmund und großen Augen, die über das ganze Flugzeug verteilt sind. (Foto)
Etwa vier Jahre lang, also bis zur nächsten routinemäßig anstehenden Neulackierung des Flugzeuges, soll der Condor "Rizzi-Bird" Passagiere an ihre Ferienziele bringen. Wenn der von Frankfurts Oberbürgermeisterin Petra Roth am 28. März 1996 auf dem Flughafen Frankfurt Main getaufte "Rizzi-Bird" beim Publikum so gut ankommt, wie erwartet, dann könnten vielleicht künftig sogar weitere fliegende Kunstwerke mit dem Condor-Logo am Heck abheben. Dabei war nach Rizzis Entwurf ursprünglich gar kein Logo vorgesehen, wegen der damals aktuellen Diskussion um die Sicherheit der Charterbranche (Birgenair- Absturz) zogen es die Ferienflieger dann aber doch vor, Flagge zu zeigen.
Erster Einsatz des extravaganten Flugzeuges: Am 29. März 1996 Condor Flug Nr. DE 5458 von München nach Tel Aviv, wo auf den Tag genau vor 40 Jahren erstmals ein Vickers-Viking-Propellerflugzeug der Deutschen Flugdienst landete.

Mit der Rekordmarke von 2,04 Milliarden Mark bei den Gesamterträgen und erstmalig in der 40jährigen Unternehmensgeschichte einer Beförderungsleistung von über sechs Millionen Passagieren (plus 6,7 % gegenüber Vorjahr.) schloß die Condor Flugdienst GmbH ihr Geschäftsjahr 1995 ab.
Um der gestiegenen Nachfrage nach Ferienflugkapazitäten kurzfristig gerecht werden zu können, wurden im Geschäftsjahr 1995 von Lufthansa zwei DC 10-30 übernommen und die Flotte auf 36 Flugzeuge ausgebaut. Erhöhte Technikaufwendungen und eine Zunahme der Personalkosten um 16 Prozent waren die Folge.
Condor profitierte auch 1995 wieder von dem positiven Trend zur organisierten Flugreise. Sieben Prozent mehr Bundesbürger als im Vorjahr (24,6 Millionen Fluggäste) buchten ihren Urlaub bei einem Veranstalter. Vertriebsliberalisierung und eine zu optimistische Einschätzung der Nachfrage durch die Reiseveranstalter führten zu geänderten Marktbedingungen.
Zur Absicherung ihres Marktanteils und zur Erschließung neuer Absatzmärkte hat Condor ihre schon 1994 begonnene Beteiligungspolitik im abgelaufenen Geschäftsjahr ausgeweitet. Inzwischen gehören die alpha Holding GmbH zu 30 Prozent, seit März 1995 die Kreutzer Touristik GmbH (37,5 Prozent), seit Dezember 1995 Fischer Reisen GmbH (100 Prozent) und mit 10 Prozent die Öger Tours GmbH zum Condor-Touristik-Verbund.

Lufthansa, Condor, die Deutsche Bahn sowie die ebenfalls als Reiseveranstalter tätigen Unternehmen Karstadt und Rewe verhandelten im Sommer 1996 über eine Beteiligungsverflechtung im Touristikbereich. Den Vorstellungen zufolge sollen sich Rewe und Karstadt an der Condor beteiligen, Karstadt ist im Gegenzug an der Reisebürokette DER - Deutsches Reisebüro (bisher reines Tochterunternehmen der DB und der Lufthansa) benannt werden. Bislang steht einer Beteiligung der Rewe-Gruppe mit ihrem Veranstalter ITS zu 24,9 % nichts im Wege, wohingegen die Karstadt-Tochter NUR - Neckermann Reisen einen finanziellen Einstieg bei Condor derzeit für abwegig hält, um aufgrund des Wettbewerbsumfelds im Flugeinkauf weiterhin frei disponieren zu können. Insgesamt können mit der Verflechtungspolitik der verschiedenen Interessen die Kapazitäten langfristig ausgelastet werden, zudem ein Gegengewicht zum Konkurrenten und auch oftmaligen Partner LTU geschaffen werden. Mit einem Vertriebsblock von insgesamt 2400 Reiseagenturen würde die Lufthansa-Gruppe eine uneinholbare Vormachtstellung im Touristikbereich schaffen, an der mit Ausnahme der LTU-Gruppe alle anderen Reiseveranstalter stark zu knabbern hätten.

Mit einer Bestellung von 12 Flugzeugen und der Option für weitere zwölf Maschinen launchte Condor die Boeing 757-300, dies gab Boeing am 2. September 1996 bekannt. Das Investitionsvolumen von über 1 Mrd. DM bedarf noch der endgültigen Zustimmung der Condor- und Lufthansa-Vorstände im Herbst. Diese kam dann am 9. Dezember 1996. Das Ablieferdatum für die erste Maschine wurde auf den 15. Januar 1999 fixiert. Die gestreckte 757-300 weist eine Kapazitätserhöhung um 20 % auf. Bei gleicher Bestuhlung wie in der 757-200, bietet die neue Maschine zwischen 225 und 289 Passagieren Platz. Condors 757-300 wird mit 252 Sitzen ausgestattet. Der um 7,10 m verlängerte Rumpf bietet außerdem die Möglichkeit 40 % mehr Fracht mitzunehmen und hat um 10 % niedrigere Sitzplatzkosten. Die Reichweite wird bei 4000 Meilen liegen, was dem Jet die Bedienung der Transatlantikrouten erlaubt. Als Derivat hat die 757-300 das selbe Flugdeck und die selben Flugsysteme wie die aktuelle 757-200, mit Ausnahme der Tragflächen und des Fahrwerks, die aufgrund der höheren Zuladung verstärkt werden. Als Antrieb wählte Condor das Rolls Royce RB211-535E4B. Condor beabsichtigt zunächst ihre in die Jahre kommenden DC-10-30 mit den ersten sechs Boeing 757-300 bis 1999 komplett zu ersetzen. Die DC-10-30-Flotte (5 Stück) wurde durch Lufthansa zum Verkauf zwischen 1997 und 1999 ausgeschrieben. Zwei Maschinen wurden im November 1997 an Aviation Investors Int'l verkauft, die diese wohl an Continental Airlines vermieten wird. Zwei weitere DC-10 (D-ADPO/QO) wurden an Omni Int'l verkauft. Dabei wird die erste im November 1998 und die zweite Maschine im Juni 1999 übergeben. Die dritte DC-10-30 (D-ADSO) sollte die Flotte im dritten Quartal 1999 Richtung Frankreich zur Belair Ile de France verlassen. Diese mußte aber kurz zuvor Konkurs anmelden und so stand die D-ADSO neutralisiert in Berlin-Schönefeld.

Auch Airbus machte sich Hoffnung das Ablösemuster für die Boeing 737-Flotte zu stellen. Im Gespräch waren je sechs A320 und A321 mit zusätzlich je sechs Optionen. Es wurde angestrebt, den Vertrag bis Ende des Jahres unter Dach und Fach zu haben. Die Boeing- und Airbus-Bestellungen ergänzten sich dabei in vielen Bereichen, da sich die Einsatzprofile beider Flugzeugmuster je nach Einsatzgebiet unterscheiden. Die Airbusse können dabei von den Lufthansa-Technikern gewartet werden, die Boeing 757 je nach Flughafen von Lufthansa-Cargo bzw. LTU-Personal. Und Airbus erhielt den Zuschlag: Nach einer Absichtserklärung auf der Farnborough Air Show 1996 meldete Airbus am Jahresanfang 1997 den Verkauf von 6 A320 mit CFM56-Triebwerken mit Lieferung in der ersten Jahreshälfte 1998. Sie ergänzen die Boeing 757 und ersetzten vier von Germania geleaste 737-300.
Neue Winterziele wurden ab November 1996 auf Kuba angeboten, wobei Boeing 757 nach Ciego de Avila und Varadero eingesetzt werden. Neu mit Boeing 767-300ER wurden Yangon in Myanmar und Tobago angeflogen. Als Langstreckenziel entfällt mangels Nachfrage die Insel Bermuda.

Condor Berlin

Im selben Monat wurden Pläne bekannt, daß Condor beabsichtigt, eine Low-cost-Carrier- Tochter zu gründen. Ob unter dem Namen Condor oder einem neuen Namen operiert werden sollte, war anfangs Gegenstand von Verhandlungen. Der Arbeitstitel lautete zunächst "Condor Berlin" und dabei blieb es dann auch letztendlich. Die neue Tochter ging zum Sommerflugplan 1998 mit drei von den sechs bestellten A320 ab Berlin-Schönefeld, das man als Sitz des Unternehmens auserkoren hatte, an den Start. Die technische Wartung erfolgt ebenfalls in Berlin-Schönefeld, während die 60 Cockpit- und die 150 Cabin Crews sowohl in Schönefeld, als auch in Leipzig stationiert werden. Der erste Airbus traf bereits am 18. Januar 1998 um 17.07 Uhr in Schönefeld ein (D-AICA) und wurde dort auf den naheliegenden Namen "Berlin" getauft. Die weiteren Maschinen heißen "Leipzig" und "Dresden". Die Unterseite der Airbusse ist sonnengelb und der Name "Condor" prangt in großen dunkelblauen Lettern mit einem kleinen silbrigen Zusatz "Berlin" auf dem Rumpf. Wenn dieses Bemalungsschema bei den Passagieren gut ankommt, wird es eventuell von der gesamten Condor-Flotte übernommen. Der zweite und dritte A320 traf am 27. März bzw. 24. April ein. Die restlichen drei Maschinen folgen zwischen Oktober und November 1998. In der ersten Saison wurde je ein A320 in Berlin-Schönefeld, in Erfurt und in Stuttgart stationiert.

Ab Winterflugplan 1997/98 flog Condor von neun deutschen Flughäfen die Ziele Santo Domingo, Puerto Plata und Punta Cana in der Dominikanischen Republik an. Auch ab Leipzig ging es nun direkt auf die Karibikinsel. Zum Einsatz kam insgesamt 15 x wöchentlich die Boeing 767-300ER nonstop. Die Malediven und Colombo wurden nun nicht mehr in Kombination, sondern je 2 x Woche mit Boeing 767 bedient. Ab 24. November operierte eine 767 ab Köln/Bonn via Las Vegas nach Denver, wobei die Beförderung des Skigepäcks im Preis mit eingeschlossen war und für 100,-DM Aufpreis ein Zwischenstop in Las Vegas eingelegt werden konnte. Neben Frankfurt und München startete ab November auch in Berlin-Schönefeld eine 767 nach Mauritius.
Im September 1997 hatte die Condor Flugdienst GmbH bei ihren Veranstalterbeteiligungen Kreutzer Touristik GmbH und alpha Holding GmbH die volle unternehmerische Führung übernommen. Bei beiden Unternehmen wurden die Anteile von zuvor 74,5 % bzw. 86,25 % auf je 100 % erhöht.
Im Frühjahr 1998 meldete Airbus den Verkauf von zwei weiteren A320-200 an Condor, die ab 1999 zur Auslieferung gelangen.

Juni 1998

Streckennetz :
Charter nach Nordamerika, Mittelamerika, Karibik, Afrika, Südostasien, Indien, Malediven, Mittelmeerraum

Flotte :
..2 Boeing 737-330........................geleast und betrieben von Germania
..2 Boeing 737-35B....................... geleast und betrieben von Germania
17 Boeing 757-230........................10 geleast (davon 6 von Lufthansa Leasing)
..1 Boeing 757-27B
..9 Boeing 767-330 (ER).................5 geleast
..3 McDonnell Douglas DC-10-30....2 gehen an Omni (10,11/98), 1 geht an Belair bis 99
13 Boeing 757-330........................Lief. 4/99-6/00,+ 11 Opt.
..8 Airbus A320............................Condor Berlin, Lief. bis 1999, + 4 Optionen