Boeing 727-200 N79745 in Pohnpei (R.Kurz)

Luftverkehrsunternehmen der Pazifikregion Mikronesien            Firmensitze: Honolulu, Guam
Dreilettercode : CMI           Zweilettercode: CS                IATA-Nr.: 596.......ICAO call sign: AIR MIKE
100-prozentiges Tochterunternehmen der Continental Airlines

Continental Micronesia ist ein elendig langer Name, der einem nur schwer über die Zunge geht. Deswegen reden alle - von den Islanderpiloten bis hin zu den Fluglotsen - von "Air Mike" und das schon seit 1967 als Robert F. Six, Gründer und Präsident der Continental Airlines, Continental Micronesia ins Leben rief.

Mikronesien besteht aus rund 2.000 Korallenatollen und vulkanischen Inseln. Eine Fläche von rund 700 km² das aber im westlichen Pazifik auf 8 Mio. km² verteilt ist. Weniger als 100 Atolle und Inseln sind von rund 125.000 Bewohnern besiedelt- neun ethnische mikronesische und polynesische Gruppen, die alle unterschiedliche Dialekte sprechen. Aber Englisch ist die offizielle und am meisten gebrauchte Sprache. Bevor die Vereinten Nationen 1947 den USA ein Verwaltungsmandat überreichten, hatten schon Spanier, dann die Deutschen und schließlich Japan die Atolle ihrem Reich einverleibt. Ironischerweise unterstand Mikronesien dem Ministerium für Innere Angelegenheiten. Mitte der sechziger Jahre verstärkte sich der Druck auf die amerikanische Regierung für mehr Autonomie. 1986 beendete die USA ihre administrative Verwaltung, nimmt aber Verteidigung und Auslandsaufgaben weiter wahr. Vier Jahre später wurde das Gebiet ein unabhängiger Staat, der aber auf freiwilliger Basis eng mit den USA verbandelt ist.

Der erste Luftverkehr wurde 1951 von Transocean Air Lines aufgenommen. Neun Jahre später übernahm Pan American die Dienste, nachdem Transocean Bankrott erklärt hatte. Aber die so berühmte Airline vernachlässigte die Inselgruppe, bis das Ministerium für Innere Angelegenheiten Pan Am aufforderte, die Dienste nachzubessern. Das rief Robert F. Six auf den Plan. Obwohl das Verkehrsaufkommen lausig war - Touristen war der Zutritt untersagt- es gab aber einige Hotels. Six sah die Chance, die Gunst des Civil Aeronautic Boards für Continentals Routenwünsche bezüglich Hawaiis und über den Pazifik zu gewinnen. Pan Am, Northwest und Hawaiian Air kämpften ebenfalls Anfang November 1967 um diese Routen. Aber am 17. Januar 1968 unterzeichnete Air Micronesia einen 5-Jahres-Vertrag mit der US-amerikanischen Regierung.

Air Micronesia war ursprünglich ein Gemeinschaftsprojekt von Continental Airlines (31 %), Aloha Airlines (20 %) und der UMDA (United Micronesia Development Association), an der wiederum lokale Unternehmen 68 % innehatten und Continental 32 %. Klugerweise hatte man der Continental drei Zugeständnisse abringen können: Sie würde mit Boeing 727-100 operieren, sobald die Landebahnen dafür ausreichten, sie lernte die Einheimischen für Air Micronesia an und baute sechs Hotels in den sechs Distrikten des Territoriums.

Die neue Airline sah sich enormen Herausforderungen gegenüber, um innerhalb von vier Monaten den Betrieb aufzunehmen, wie der Vertrag es festlegte. Es gab nur ein paar Telefone, wenig Airport-Ausstattung und was als Landebahn existierte, waren meist nur überwucherte Strips aus dem Zweiten Weltkrieg. Da die Landebahnen auf Palau, Yap und Rota nicht innerhalb dieser Zeit für Jetgerät fertiggestellt werden konnte, nutzte Air Mike eine DC-6B aus Continentals Inlandflotte, die schnell den Spitznamen "Granny Goose" erhielt. Die Vulkaninsel Ponape (Pohnpei) hatte überhaupt keine Start- und Landebahn und so bediente man sich zweier geleaster Grumman SA-16 Albatross. Auch so grundlegende Dinge wie frisches Wasser, gab es in Pohnpei nicht, so daß die Grummans erstmal 1000 km nach Guam fliegen mußten, bevor sie gesäubert werden konnten.

Jedenfalls hob am 18. Mai 1968, wie versprochen, Ju Ju, Air Mike's erste Boeing 727 "Golden Fan Jet", zum Jungfernflug ab. Von Anfang an gab es nicht nur Nonstopdienste, sondern auch Point-to-Point-Service. So z.B. die heute berühmte "Island Hopper"-Route, ein 6.880 km langes Band, das sich über den Pazifik spannt. Seit 30 Jahren bringt Air Mike Post und Besucher zu so einsam gelegenen Inseln wie Majuro und Chuuk (früher Truk). Auf dem Rückweg werden Kranke zur Behandlung in Hospitäler mitgenommen. Die Boeing 727s - Ju Ju erhielt 1972 Gesellschaft durch eine Schwestermaschine Nu Ju - sind an der Unterseite mit Teflon überzogen, um diese vor Beschädigungen durch aufgewirbelte Muschel- und Korallenstücke, aus denen die Landebahnen gepreßt wurden, zu schützen.

Fracht ist eine der Haupteinkommensquellen und so werden die 727C als "Combis" betrieben: in der vorderen Hälfte ist die Fracht untergebracht und hinten machen es sich die Passagiere bequem. Es ist nicht ungewöhnlich, daß die Einheimischen Tausende von Pfund an frischem Fisch in die abgehenden Flüge nach Honolulu oder Guam verladen lassen und ihr Profit in Form von Fernsehern und Außenbordmotoren beim nächsten Flug zurückkommt.

Die permanente Autorität über die Routen erlangte man im Oktober 1971 - nach einem harten Kampf mit Pan Am. Sechs Jahre später nahm Air Mike den Dienst zwischen Saipan und Tokio als US Flag Carrier auf. Es war der erste Schritt zu einem Netz, das heute elf asiatische Städte einbezieht-darunter sechs in Japan.

Air Mike heute
Obwohl man inzwischen eine 100-prozentige Tochter der in Houston beheimateten Continental Airlines ist (im Sommer 1997 unterzeichnete Continental eine Absichtserklärung über den Erwerb der verbliebenen 9 % der Anteile, die noch das United Micronesia Development Ass. hielt, für 73 Mio. US$ zu erwerben.), schafft man es doch eine eigene Note einzubringen. Die Flugcrews kommen von der Mutterlinie; die Flugbegleiter und Wartungstechniker sind angestellte Einwohner. Zusätzlich zum Englisch sprechen die Flugbegleiter regionale Sprachen wie Chamorro, Japanisch, Koreanisch und Chinesisch.

Das Senior-Management wird von Continental Airlines gestellt. Aber immer mehr Posten im Mittleren Management werden von Mikronesiern besetzt. Jim Ream, Präsident der Continental Micronesia, beschreibt, daß die doppelte Mission des Unternehmens einerseits in Werbung und Unterstützung des Tourismus zu den Inseln besteht, aber auch die grundlegende Unterstützung aus der Luft von weitab gelegenen Gemeinden, die ohne diese von der Außenwelt abgeschnitten wären. Das letztere "ist nicht das Kernstück, aber das Erbe unseres Franchise-Unternehmens," sagt er.

Routennetz
Air Mike's Basis ist Guam, man unterhält aber auch einen kleinen Hub in Saipan. Alle Passagierflüge sind mit einer dieser beiden Städte verbunden mit Ausnahme der Route Tokio-Honolulu. In Honolulu werden den letzten DC-10 der Continental Airlines Passagiere nach Houston, Los Angeles und San Francisco (seit Juni 1998 durch Newark ersetzt) zugeführt. Zusätzlich zu den sechs Städten in Japan fliegt Air Mike zwei auf Taiwan an genauso wie Hongkong, Manila und Denpasar (Bali). Zwischen den Philippinen und Hawaii werden acht kleine Inseln bedient und der "Island Hopper"- ein 15-stündiger Flug zwischen Guam und Honolulu über Chuuk, Pohnpei, Kosrae, Kwajalein, Majuro und das Johnston Atoll. Die Strecke Guam-Sydney wurde zum 31. März 1996 eingestellt. Bedient wurde diese Route dreimal die Woche mit DC-10 seit April 1995. Im Auftrag von DHL betreibt man seit 1996 vier ehemalige Mexicana-Boeing 727-200, die zu Frachtern umgerüstet wurden, in einem kleinen Netzwerk ab DHL's neuem Hub Manila. Am 5. November bzw. 19. Dezember 1997 stießen zwei weitere Boeing 727-277 nach Frachter-Umrüstung dazu.

Die Flotte
Die gegenwärtige Flotte umfaßt drei Typen: 12 727-200, 5 DC-10 ( 3 Series -10 und 2 Series -30) und 4 747-200. Die 727s werden zu den kleineren Inseln aber auch regional nach Japan und anderen asiatischen Städten eingesetzt. Die DC-10s kommen auf Routen mit höherer Dichte, wie von Guam nach Honolulu, Osaka, Nagoya und Hongkong, zum Einsatz. Die Jumbos bedienen Tokio von Honolulu und Guam und fliegen zeitweise auch auf der Route Honolulu-Guam.

Da man mit der Boeing 727 heutzutage weder ökonomisch fliegt noch Freunde in lärmsensitiven Gegenden wie Japan gewinnen kann, lief mittlerweile ein Flottenerneuerungsplan an. Der erste Schritt umfaßt neue Boeing 757 und Next Generation 737. Zur Jahresmitte 1998 waren bereits sechs 757 abgeliefert - die ersten direkt ab Werk gelieferten Maschinen für Air Mike. Sie werden das Arbeitspferd werden und drei 727 wurden außer Dienst gestellt. Die drei DC-10-10 gehen an Continental Airlines zurück, vier weitere sind für Emery Worldwide bestimmt. Dann bleiben neun 727 für kleineren Inseln, sechs 757 für die Routen mit hoher Auslastung zu asiatischen Hauptstädten und zweitrangige Ziele in Japan sowie zwei DC-10-30 und vier 747 für das Tokio-Osaka-Guam-Honolulu-Dreieck.

Bei der Boeing 737 hat man sich nocht nicht auf eine Version festgelegt aber nominell die Series -800 spezifiziert. Wenn die Lieferungen anlaufen, können die älteren 727 in Rente geschickt werden und Air Mike verfügt dann über eine moderne, effiziente Flotte von 737NG und 757. Die Langstrecken-Widebody-Frage bleibt aber unbeantwortet. Die Mutter aus Houston hilft bei der Analyse für einen idealen 747/DC-10-Ersatz. Die Boeing 777 wäre ein solcher Kandidat, und da Continental bereits die ersten Maschinen für die eigene Flotte bestellte, liegt der Gedanke nahe, daß auch Air Mike eines Tages ausschließlich Triple-Seven auf ihren Langstrecken mit hohem Passagieraufkommen einsetzen wird. Am 5. Mai 1998 kehrte eine 727-212 Adv. (N86430) an Intrepid Aviation zurück, die sie an Amerijet als N598AJ weitervermittelte. Zwei weitere 727-2F9 Adv. folgen im Januar und Oktober 1999.

Die Asienkrise
Air Mike schwamm jahrelang auf der Welle der boomenden Asien-Ökonomie. Touristen aus Japan füllten hauptsächlich die Maschinen. Geschäftsleute und Erhohlungssuchende aus weiteren asiatischen Ländern kamen hinzu. Gerade Südkoreas gutsituierte Mittelschicht flog gerne nach Mikronesien. Dann kam 1997.

Am 6. August stürzte eine Korean Air 747-400 beim Anflug auf Guam ab und riß alle 228 Insassen in den Tod. Obwohl die Insel keine Schuld traf, brach der koreanische Touristenstrom praktisch über Nacht ab. Die einsetztende Asienkrise zog immer größere Kreise. Die Mittelklasse sah nun ihren Wohlstand bedroht und verzichtete erstmal darauf die Inselparadiese, die Air Mike anfliegt, zu erkunden.

Als sich das Jahr dem Ende zuneigte, blies der Region noch einmal der Wind kräftig ins Gesicht: der Taifun Paka kam. Am 16. Dezember wurden auf Guam Windgeschwindigkeiten registriert, die noch nie zuvor auf der Welt erreicht wurden. Zwölf Stunden fegte der Taifun mit 240 km/h und mit Spitzengeschwindikeiten von 380 km/h über die Insel. Continental Micronesia konnte ihre Flotte noch vor Eintreffen von Paka evakuieren. Die meisten der Hotelkomplexe sind nach so strengen Auflagen errichtet worden, daß sie keine größeren Schäden davontrugen und schon innerhalb einer Woche den normalen Betrieb wieder aufnehmen konnten. Solche Bilder und Meldungen haben natürlich einen Einfluß auf das Buchungsverhalten, das nach dem Inferno sehr vorsichtig war.

Gesundungspläne
Air Mike's Senior Management arbeitete zum Schluß bis spät in die Nacht. Als man erkannte, daß sich der koreanische Markt nicht so schnell erholen wird, folgte man dem Beispiel anderer Carrier wie Air New Zealand und QANTAS und stellte die Dienste nach Seoul ein. Als dann auch noch der japanische Yen fiel, traf das Air Mike hart, da nun die nicht so gut bezahlten Arbeiter ihren Urlaub zu Hause verbrachten. Statt dessen kamen aber die Besserbezahlten, die sonst in die USA oder Europa flogen, nach Mikronesien.

Es frustrierte das Management, daß man ein Unternehmen mit exzellentem Kundenservice, einem einzigartigen Netzwerk und einwandfreien Sicherheitsstandards leitete und trotzdem wegen Umständen, die sich der Kontrolle entzogen, Geld verlor. Jahrelang war man Continental Airlines' Money Maker aber nun wendete sich das Blatt. "Zum Glück haben wir eine 7-Mrd. US$-Mutter mit 350 Flugzeugen," meinte Jim Ream, Präsident der Continental Micronesia.

Der Markt
Continental Micronesias Marktsegment ist, wie die Inseln, die man bedient, viele kleine Punkte auf der Landkarte, statt ein klar identifizierbares Ziel.
Der japanische Touristenstrom wird komplett durch Reiseveranstalter vermarktet, die große Blöcke abnehmen und sie mit Landausflügen kombinieren. Die eigene Anreise aus dem Land der aufgehenden Sonne ist erst eine kleine Nische, die Air Mike aber ausbauen will. Eines der innovativen Programme hat die weiblichen Büroangestellten im Visier, ein großes Publikum von Singles, das über viel Taschengeld verfügt und gerne verreist. Die Airline begann Luxushotelsuites mit ihrer bereits ausgezeichneten "Business First" zu kombinieren und konnte somit einen Verkehr zwischen Japan und Guam mit hohem Yield etablieren.

Rucksacktouristen sind da schwerer zu erreichen. Schöne Inseln und Sandstrände gibt es schließlich auch etwas näher am amerikanischen Festland, Australien oder Europa. Speziell interessierte Reisende, wie Taucher oder Weltkrieg-II-Veteranen stellen da eine erfolgversprechende Nische für Air Mike dar. Mit Palau und Chuuk bedient man Plätze, die zu den schönsten Tauchrevieren der Welt gehören.

1998 nahm Continental Airlines auch erstmalig die Ziele der mikronesischen Tochter in ihre nordamerikanischen Broschüren auf. Diese Werbung und der neue direkte Houston-Honolulu-Guam-Flug soll die Inselgruppe im Pazifik attraktiver für Festlandsamerikaner machen.

Was kommt als Nächstes?
Der neue Flughafen von Guam ist gut gelungen und rangiert unter den passagierfreundlichsten Airports des westlichen Pazifiks. Die neuen Flugzeuge werden einen weiteren positiven Effekt auf die Profite haben-das kann man Air Mike auch nur wünschen, die noch immer mit der Asienkrise kämpft und die Überreste des Taifuns beseitigt. "Die 757 ist zu 40 % effizienter als die DC-10-10, die sie ersetzt." Das Management versucht Guam als Hub auszubauen. "Unsere Nord-Süd-Flüge kamen mit den Ost-West-Flügen in Konflikt. Mit unserem neuen Flugplan (Start Januar 1998; ausgebaut im April) werden Continentals Westküsten-Flüge nach Hawaii perfekt mit Air Mikes täglichen Diensten von Honolulu nach Guam verbunden." Die Ziele jenseits von Guam erreicht man dann mit den aus Osten rückkehrenden Flügen. Die ersten Ergebnisse zeigen einen deutlichen Marktanteilsgewinn. Knapp 50 % am Honolulu-Guam-Markt konnte man sich so sichern. Passagiere von der Ostküste der Vereinigten Staaten erreichen Chuuk oder Palau sieben bis acht Stunden eher.

Man ahnt aber auch schon die Frage des typisch japanischen Kunden: "Was kommt als Nächstes? Guam habe ich nun gesehen." Da 70 % der Einnahmen aus dem Japan-Geschäft stammen, möchte Air Mike diese Kunden auf gar keinen Fall verlieren. Deshalb verbindet der neue Flugplan sechs japanische Städte auch mit anderen Ferienzielen wie Bali, Palau und Chuuk mit schnellem, einfachem Umsteigen in Guam. Neue Route nach Nouméa, Bangkok, Jakarta und entweder Brisbaine oder Cairns werden erwogen. Am 1. Juli 1998 eröffnete Air Mike neue Routen von Guam nach Bali, Cairns (Brisbane wurde als Alternative erwogen), Noumea, Niigata und Okayama; - Bangkok und Jakarta werden noch evaluiert. Bereits zuvor wurde der Nonstopdienst nach Okinawa wieder aufgenommen. An wachsenden Märkten wie China oder Vietnam hat man aber kein Interesse. "Sehen Sie sich Korea an, " erklärt Air Mikes Präsident, "dort gibt es einen Markt mit höherem Einkommen als China oder Vietnam. Wer glaubt, daß wir es nicht schaffen, 153 Sitze fünfmal die Woche zu besetzen - bei 17 Millionen Einwohnern? Ich weiß, das klingt, als hätte ich keine Visionen. Aber die Einwohnerzahl sagt überhaupt nichts aus. Eine Milliarde Menschen in China füllen nicht unsere Flugzeuge, da sie sich die Tickets nicht leisten können."

Von der der am 22. November 1998 trotz Kartellbedenken angekündigten und zum Frühjahr 1999 umgesetzten Continental-Northwest-Kooperation wird man auch profitieren. Nortwest's massive Präsenz in Tokio und Osaka wird einen enormen Schub in Air Mike's Routennetz bewirken.

November 1998

Streckennetz:
von Guam nach Honolulu, Tokio, Sapporo, Osaka, Nagoya, Fukuoka, Sendai, Taipeh, Kaohsiung, Hongkong, Manila, Palau, Yap, Saipan, Chuuk, Pohnpei, Kosrae, Kwajalein, Majuro, Johnston Atoll

Flotte (1998):

4 Boeing 727-264 (F) Adv.                    lsf/opf DHL, cvtd. -264
2 Boeing 727-277 (F) Adv.                    lsf/opf DHL, cvtd. -277
1 Boeing 727-212 Adv.                        lsf Continental
2 Boeing 727-227 Adv.                        lsf Continental
2 Boeing 727-2F9 Adv.                        lsf Continental; f. Amerijet 1,10/99
4 Boeing 727-224 Adv.                        lsf Continental
2 Boeing 727-232 Adv.                        lsf Continental
2 Boeing 757-224                             lsf Continental
6 McDonnell Douglas DC-10-10                 lsf/opb Continental
2 Boeing 747-238B                            lsf/opb Continental
1 Boeing 747-230B                            lsf/opb Continental
1 Boeing 747-243B                            lsf/opb Continental