Boeing 747-367 VR-HON in (O.Pritzkow - Hongkong-Kai Tak 9. 6. 1997)

chinesisches Luftverkehrsunternehmen                      Sitz: Hongkong
Dreilettercode : CPA         Zweilettercode : CX          IATA-Nr.: 160         ICAO call sign : CATHAY
43,9 % Swire Group, 25 % China Int'l. Trust and Investment Company (CITIC)

In der berühmten Bar des Manila Hotels schlug die Geburtsstunde der Cathay Pacific als zwei ehemalige Piloten der früheren China National Aviation Corporation (C.N.A.C.) am 24. September 1946 je einen Dollar zahlten, um ihre Fluggesellschaft amtlich eintragen lassen zu können. Syd de Kantzow, ein geborener Australier, und sein Freund Roy Farrell, ein Amerikaner, waren nach den Aufregungen des Krieges keineswegs in der Laune, in die Heimat zurückzukehren. Shanghai, die Stadt der wirtschaftlichen Abenteurer, der Spekulanten und Entrepreneure, schien ihnen der geeignete Ort für einen Neubeginn zu sein.
Mit einer ausgemusterten C-47, die Farrell bereits im Oktober 1945 nach langwierigen und schwierigen Verhandlungen "mit Unterstützung einer Kiste Black Label Whisky" im Waldorf Astoria in New York schlußendlich auf 30.000 US$ heruntergehandelt und nach Shanghai überführt hatte, begannen sie ihr Unternehmen. Mit der "Betsy", wie die Maschine mit der Registrierung VR-HDA hieß, unternahmen sie ihre ersten Wolltransporte nach Sydney. Auf dem Weg dorthin wurde ein Zwischenstop in Hong Kong eingelegt. Damit war zum ersten Mal ein Flugzeug einer Airline, die nur wenig später den Namen Cathay Pacific Airways erhalten sollte - der Name erklärt sich aus dem anglisierten "Catai", der alten Bezeichnung für China - , in Hong Kong gelandet. Auf dem Rückweg, der sich nach Bedarf und nicht nach Flugplänen richtenden Flüge, luden sie alle Arten von Fracht, wenn es sein mußte sogar Passagiere.

Shanghai entwickelte sich immer mehr zum wirtschaftlichen Mittelpunkt der jungen Airline. Da die persönlichen Interessen eines chinesischen Geschäftsmannes die Freiheit der Fluggesellschaft in Shanghai einschränkten, wurde der Sitz des Unternehmens im Mai 1946 nach Hong Kong verlagert. Cathay Pacific Airways wurde in das Handelsregister der britischen Kronkolonie eingetragen und die, auf mittlerweile zwei DC-3 angewachsene Flotte erhielten die Registrierungen VR-HDB "Betsy" und VR-HDA "Nikki".
Dank des Fehlens internationaler Luftfahrtabkommen oder Restriktionen konnte Cathay Pacific ihr Flugangebot auf Manila, Bangkok, Rangoon und Singapur ausdehnen. Ende 1947 umfaßte die Flotte bereits sieben DC-3 und zwei Consolidated PBY-5A Catalina-F1ugboote für die 60-Meilen- Strecke zur portugiesischen Kolonie Macao. Eines der Flugboote fiel am 16. Juli 1948 auf dem Hinflug nach Macao einer Entführung zum Opfer-das erste Hijacking der Welt. Dieser Zwischenfall bedeutete auch das Ende der kurzen Karriere der Catalina-Flugboote bei Cathay Pacific. Im Mai 1949 übernahm Macao Air Transport sowohl die Route als auch die verbliebene Catalina.

Einen Großteil des Geschäfts machte damals der Charterverkehr mit Immigranten und Studenten nach Australien und Großbritannien aus. Die Nachfrage nach Flugpassagieren wuchs weiter an, so daß sich die Fluggesellschaft im März 1948 entschloß, Linienflüge anzubieten. Doch die Gründerjahre der Nachkriegszeit sollten zu einem Ende kommen, als die Regierungen begannen, dem "Laissez-faire der Lüfte" einen Riegel vorzuschieben und diesen lukrativen Markt selbst zu kontrollieren. Abkommen über Landerechte wurden wieder auf Regierungsebene ausgehandelt, aber auch die Konkurrenz wurde stärker. Mittlerweile gab es eine zweite in der Stadt ansässige Fluglinie, die Hong Kong Airways, die dem Handelshaus Jardine gehörte. Cathay Pacific sah sich gezwungen, nach neuen Geldgebern Ausschau zu halten, und so bot es sich natürlich an, daß Butterfield and Swire (1974 in John Swire & Sons umbenannt) ebenfalls ins Luftfahrtgeschäft einstieg und die Mehrheit an Cathay erwarb. Australian National Airways (35 %), die Reederei P & O (Peninsula and Oriental) und BOAC kauften sich auch in das Unternehmen ein. 1949 verfügte die Kolonialregierung eine Rationalisierung des Streckennetzes. Cathay mußte daraufhin die Shanghai- Verbindung an Hong Kong Airways abtreten und sich mit der Rivalin die Manila-Linie teilen. Cathay erhielt von nun an nur noch Verkehrsrechte für alle südlich von Hongkong gelegenen Gebiete, während Hong Kong Airways gleiche Rechte für die Nordgebiete beanspruchen konnte. Als Mao Zedong Ende 1949 die Volksrepublik China ausrief, verlor HKA jedoch den Großteil ihrer nördlichen Ziele und Cathay nahm wieder eine dominierende Stellung ein. Mit einer neuen Kapitaldecke ausgestattet, wuchs die C-47-Flotte schließlich auf sieben Flugzeuge, allerdings schieden zwei Maschinen nach Unfällen im Jahre 1949 wieder aus. Weitere vier C-47 wurden während der nächsten vier Jahre verkauft, nachdem man im September 1949 eine einzelne Douglas C-54A "Skymaster" eingeführt hatte, um auch größere Strecken befliegen zu können. Mit dem Restbestand von einer C-47 und der C-54 konnte die Gesellschaft ihr Streckennetz am 23. Mai 1953 dennoch um eine Verbindung über Rangoon nach Kalkutta leicht erweitern und noch im selben Jahr Saigon und Borneo hinzufügen. Die politischen Spannungen in diesem Erdteil bekam Cathay am 23. Mai 1954 zu spüren, als eine MiG-15 der VR China die Skymaster auf dem Weg von Bangkok nach Hongkong abschoß. Eine Ersatzmaschine wurde im August in Dienst gestellt. Im selben Jahr unterzeichnete Cathay Pacific das IATA-Prorate und das Interline-Abkommen. Im Dezember 1954 stellte Cathay ihren ersten Airliner mit Druckkabine, eine DC-6, in Dienst, die man im Juni 1958 durch eine DC-6B ergänzte.

Im Folgejahr nahm Cathay Pacific bedeutende Neuerungen vor, angefangen mit der Beschaffung der ersten Turboprop-Muster, zweier Lockheed Electras. Das erste Exemplar wurde am 1. April 1959 geliefert und zwei Wochen später in Dienst gestellt. Nicht mehr veraltete Modelle aus Zweiter Hand wurden erworben, sondern die neuesten auf dem Markt erhältlichen Flugzeuge. Cathay Pacific war damit die erste Gesellschaft in Asien, die diesen Typ flog.
Wenig später schluckte das Unternehmen ihre Rivalin Hong Kong Airways endgültig, übernahm deren Streckenrechte und setzte die Electras ab 1. Juli l959 auf den neuen Strecken nach Tokio, Taipeh und Seoul ein. BOAC waren mit 15 % an der fusionierten Gesellschaft beteiligt. Gegen Ende des Jahres folgte ein regelmäßiger Liniendienst nach Sydney, aber nach drei schweren Unfällen der Electra in den Vereinigten Staaten, beschränkte die amerikanische Luftfahrtbehörde am 25. März 1960 die Höchstgeschwindigkeit dieses Musters für den Reiseflug von 644 km/h über 508 km/h auf 475 km/h, bis die Ursache für das Versagen der Zelle im Flug geklärt war. Im Dezember 1960 übergab Cathay Pacific ihre beiden E1ectras dem Hersteller zur Nachbesserung und erhielt sie erst im März 1961 zurück. Bis dahin absolvierten zwei von BOAC gemietete Bristol Britannia 102 den Liniendienst Hongkong-Singapur-Manila-Sydney. Strahlgetriebene Airliner der Konkurrenz führten jedoch dazu, daß Cathay Pacific die Verbindung nach Sydney im Mai 1961 aufgab.

Doch auch die Hongkonger Fluggesellschaft stellte sich auf das Düsenzeitalter ein und im August 1961 entschied sich John K. Swire für den Kauf einer Convair 880. Gleichzeitig trennte sich Cathay Pacific von ihrer letzten DC-3. Es handelte sich dabei um jene, die als erste Maschine der Gesellschaft mit gepolsterten Sitzen ausgestattet worden war, ein unglaublicher Luxus für damalige Verhältnisse. Die neue vierstrahlige Convair setzte Cathay erstmals am 20. Februar 1962 ein, ihren Liniendienst trat sie aber erst am 8. April des Jahres auf der Strecke Hongkong-Manila-Tokio an. Zwei Tage später folgten Flüge nach Bangkok und Singapur. In der Folgezeit wurden die Maschinen mit Kolbentriebwerken bis Ende 1962 ausgemustert und verkauft. Da sich die Convair 880 auf mittleren Distanzen gut bewährte und sich für den Bedarf an Transportkapazität bestens eignete, baute Cathay Pacific ihre Flotte in den sechziger Jahren ständig weiter aus.

Das starke Anwachsen der Passagierzahlen in den sechziger Jahren war vor allem auf den Ausbau der Strecken nach Japan zurückzuführen: amerikanische und japanische Touristen benutzten die Japan-Hongkong-Verbindung auf ihren Rundreisen durch Asien. Um den Touristen den Umweg über Tokio zu ersparen, bot Cathay Pacific als erste Gesellschaft internationale Verbindungen von den weiter südlich in Japan gelegenen Flughäfen an: Osaka (1960), Fukuoka(1965) und Nagoya (1966). Des weiteren kam im Januar 1963 Kuala Lumpur als Zwischenstation auf der Verbindung nach Singapur hinzu und im September 1965 wurde Vientiane in das Streckennetz aufgenommen. Am 28. Februar 1967 fand der letzte Electra-Flug statt und von da an setzte Cathay Pacific ausschließlich Strahlverkehrsflugzeuge ein. Im gleichen Jahr erwarb die Hongkong and Shanghai Banking Corp. 25 % der Anteile an der indessen auch sehr stark im Luftfrachtgeschäft engagierten Gesellschaft. Weiterhin eröffnete das Unternehmen ein Büro in Frankfurt/a.M. als Sitz der Direktion Zentraleuropa. Zwischen 1971 und 1974 stellte die Gesellschaft erneut ihre Flotte um und erwarb insgesamt 12 Boeing 707-320B von Northwest Orient, die vom Hersteller mit neuen Inneneinrichtungen versehen wurden. Die erste Maschine dieses leistungsstärkeren Typs wurde am 1. Juli 1971 übergeben. Gleichzeitig begann bei der Gesellschaft auch das Computerzeitalter - für das Reservierungssystem mit dem CPARS (Cathay Pacific Airways Reservation System), das später auf CUPID (Cathay Univac Passenger Information Distribution) umgestellt wurde, und bei der Pilotenschulung mit der Einführung von Simulatoren. Mit der, durch die Beschaffung der Boeing 707, freien Kapazität der Convair 880 richtete Cathay am 1. September 1971 eine Verbindung nach Bali ein und am 5. Januar 1972 einen Liniendienst nach Brunei, der später auf Kota Kinabalu und Sabah ausgedehnt wurde. Dies war auch die letzte Strecke, die die Convair 880 beflog, denn am 15. April 1975 zog Cathay Pacific dieses Muster aus dem Liniendienst zurück. Die Restflotte von sieben Maschinen - eine war beim Start in Hongkong am 5.November 1967 verunglückt, eine andere am 15. Juni 1972 über Südvietnam einer Bombe zum Opfer gefallen - wurde verkauft.

Nach einer Pause von 13 Jahren kehrte Cathay Pacific am 21. Oktober 1974 wieder auf die Strecke nach Sydney zurück und bot einen Nonstop-Flug mit einer Boeing 707 an. Am 4.Dezember 1976 bezog man Melbourne in diese Verbindung mit ein. Im August 1974 verfügte das Unternehmen über ein Dutzend Boeing 707 (vier -320B und acht -320C). Diese Flotte sicherte der Gesellschaft einen enormen Verkehrszuwachs, so daß die Beschaffung von Großraumflugzeugen erforderlich wurde. Im März 1974 bestellte Cathay zwei Lockheed TriStar 100, die im September und Oktober 1975 in Hongkong eintrafen. Die erste TriStar begann am 16. September 1975 regelmäßige Linienflüge nach Taipeh und Tokio, und ab 1. November bedienten TriStars die Strecken nach Manila, Singapur und Jakarta.
1976 ließ die Gesellschaft eine Boeing 707 zum reinen Frachtflugzeug umrüsten und setzte sie ab 7. Juli nach Singapur und Manila ein. Am 16. November nahm Cathay dreimal wöchentlich Passagierflüge nach Bahrain auf, die Anschlußverbindungen nach London mit der Concorde von British Airways boten. Zusätzliche TriStars lösten die Boeing 707 zwar auf einigen Strecken ab, doch man nutzte das ältere Muster sogar noch für neue Routen: am 3. April 1977 von Bangkok nach Penang, am 4. November 1978 von Hongkong nach Port Moresby und am April 1980 von Hongkong nach Shanghai.

Die Beziehungen zum britischen Triebwerkshersteller Rolls Royce entwickelten sich für beide Seiten mehr als zufriedenstellend, womit Cathay Pacific in Folge Boeing und Douglas empfehlen konnte, ihre Modelle auch mit Rolls-Royce-Antrieb anzubieten, da man sich sonst weder für die DC-10 noch für die Boeing 747 entscheiden könne. Boeing lenkte ein und konnte somit die erste Boeing 747-200 mit dem Rolls-Royce RB211-524-Triebwerk an den wichtigen Partner in Fernost ausliefern. Cathay Pacific wurde damit weltweit die erste Airline, die für alle Flottenteile den gleichen Triebwerkstyp einsetzen konnte.
Nach der Lieferung am 31. Juli 1979 trat die Maschine am 6. August ihren Dienst auf den Strecken nach Taipeh, Tokio und Seoul an. Zu jener Zeit konnte sich Cathay Pacific brüsten, die größte unabhängige britische Fluggesellschaft zu sein, ohne dabei aber eine einzige Verbindung nach Großbritannien anzubieten. Doch das sollte sich bald ändern. Als die Gesellschaft weitere Boeing 747-200B erhalten und einen Rechtsstreit mit der britischen Luftfahrtbehörde um Streckenlizenzen zu ihren Gunsten beendet hatte, nahm sie am 17. Juli 1980 regelmäßige Linienflüge über Bahrain nach London-Gatwick auf. Daraufhin verkaufte British Airways ihren Anteil an Cathay Pacific, da beide Gesellschaften von nun an in direkter Konkurrenz standen. Als Eigentümer blieben somit nur noch Swire Pacific von der Swire Unternehmens-Gruppe mit rund 71 % und die Hong Kong and Shanghai Banking Corporation mit 29 % der Anteile übrig. Nur ein Jahr später wurde der erste Jumbofrachter von British Airways übernommen. Cathay Pacific selber ist über die ihre Mutter, die Swire Group, an zahlreichen Unternehmen in aller Welt beteiligt. So im flugbetrieblichen Bereich zu 30 % an der Dragonair, die u.a. den chinesischen Markt abdeckt und Nebenstrecken mit der Boeing 737 erfolgreich eingeführt hat. Zudem ist sie zu 75 % an der Swire Air Caterers Ltd. beteiligt, die im Schnitt 25.000 Mahlzeiten pro Tag herstellt und damit zu den führenden Cateringfirmen Asiens zählt. Last not least ist die Swire Group Eigentümer der HAECO Überholungswerke, die weltweit einen guten Ruf genießen und bis zum D-Check Maschinen von vielen Fluggesellschaften überholen.

Bis 1982 hatte Cathay Pacific sämtliche Boeing 707 außer Dienst gestellt und verfügte nun über eine recht imposante, nur noch aus Großraumflugzeugen bestehenden Flotte. Der TriStar fiel die Ehre zu, die Route nach Bombay über Bangkok wieder zu eröffnen. Zwei der vier Flüge pro Woche, die am 2. Januar 1982 begannen, führten weiter nach Dubai und einer nach Abu Dhabi . Von British Airways erwarb die Gesellschaft im März eine Boeing 747-200F und setzte dieses Nur- Frachtflugzeug dreimal wöchentlich nach Tokio und zweimal wöchentlich über Dubai nach Frankfurt ein. Die letztgenannte Verbindung hatte man seit Oktober 1981 mit einem Fracht-Jumbo der Lufthansa im Rahmen eines Joint Venture betrieben. Ende 1982 wurde ein gemeinsamer Liniendienst mit Air Niugini und Air New Zealand eingeführt, der Hong Kong mit Port Moresby und Auckland verband. 1983 richtete Cathay zwei neue Langstrecken-Nonstop-Verbindungen ein. Die erste führte ab Mai nach Vancouver, und am 2. Juli beschloß die Gesellschaft, der man acht Flüge pro Woche nach London zugestanden hatte, den ersten Nonstop-Service auf dieser Route anzubieten. Mit der Neuaufnahme von drei wöchentlichen Direktflügen nach Frankfurt im April 1984 und der Einführung eines Nonstop-Flugs ab Juli 1985 ging die Expansion weiter. Um mit dieser Entwicklung Schritt zu halten, stieg Cathay bei der Flottenbeschaffung auf noch eine Nummer größer um und orderte sechs Boeing 747-300. Die erste Maschine wurde im Juli 1985 geliefert und zunächst auf der Strecke Hongkong-Singapur-Jakarta eingesetzt. Später diente sie auf der London-Route. Das nächste Jahr brachte eine große Zahl neuer Zielorte, darunter Rom, Paris, Amsterdam und Peking. Die Verbindung nach Vancouver wurde nach San Francisco erweitert. Im April 1986 ging Cathay Pacific an die Hongkonger und stellte mit 55-facher Überzeichnung einen neuen Rekord auf. Ein Jahr später erhielt die Hongkonger Airline die höchste Auszeichnung, die einer Fluggesellschaft zu teil werden kann: vom Air Transport World Magazin wurde Cathay zur "Airline of the Year" gewählt.

Nach Auslieferung der ersten Boeing 747-400 im September 1988 gab diese Version 1989 ihr Debüt auf der Route Hongkong-Manchester via Frankfurt. Auch Zürich kam als neuer Zielflughafen hinzu. Zwar fügte Cathay Pacific 1989 noch TriStars in die Flotte ein, sie sah sich aber vor die dringliche Entscheidung für ein Nachfolgemuster gestellt. Am 25. August 1989 unterzeichnete die Gesellschaft einen Auftrag für zehn zweistrahlige Großraumflugzeuge Airbus A330-300 (eine geht an Dragonair) und tätigte Optionen auf weitere zehn Exemplare. Als Antrieb wählte Cathay das Rolls Royce Trent 700, da es auf dem Turbofan-Triebwerk RB.211 von Rolls Royce aufbaut, das bereits in ihrer existierenden Flotte installiert ist. Die Auslieferung erfolgte ab 1995. 1994 und 1995 ließ das Unternehmen auch ihre Frachtflugzeuge modernisieren, bestellte zwei Boeing 747-400F und unterzeichnete Optionen für zwei weitere Frachter. Damit konnte man nun zweimal wöchentliche Flüge nach Toronto aufnehmen bevor dieser Dienst ab März 1996 auch auf New York ausgedehnt wurde. Weitere regelmäßige Frachtliniendienste führen nach Japan.

1992 wurde elf Boeing 777 bestellt, die auch auf Regionalrouten zum Einsatz kommen. Vier Maschinen, die ebenfalls von Rolls-Royce-Turbinen angetrieben werden, wurden 1996 ausgeliefert. Außerdem entschied sich Cathay Pacific als Launch Customer für die neue gestreckte Boeing 777- 300 aufzutreten, die ab 1998 zur Auslieferung gelangt. Bestellt wurden sieben Maschinen und für weitere elf Jets Optionen gezeichnet. Im Dezember 1993 wandte man sich wieder an Airbus, um vier A340-200 ab Oktober 1994 zu leasen und sechs A340-300 mit Ablieferung zwischen 1996 und 1997 zu bestellen. Auf der Farnborough Air Show 1996 legte Cathay Pacific noch drei weitere A340-300-Bestellungen nach, die im zweiten und dritten Quartal 1997 zur Flotte stießen. Damit reagierte der Carrier auf die wachsende Konkurrenz bei der Bedienung von sekundären Zielen. So baute z.B. Swissair ihre Flugfrequenzen nach Hongkong aus und setzt dabei MD-11 ein, also ein Langstreckenflugzeug für Routen mit geringerem Passagieraufkommen. Bis dahin hatte Cathay dem nichts entgegenzusetzen, da ein Flugzeug von der Größe einer Boeing 747-400 auf solchen Routen nicht wirtschaftlich einsetzbar ist. Mit den A340 können nun solche Ziele passagierfreundlich nonstop bedient werden.

Angefangen hat die Geschichte der Cathay Pacific in China. Und heute ist die Airline, nach der Rückgabe Hongkongs an China am 1. Juli 1997, staatsrechtlich gesehen wieder eine chinesische Fluggesellschaft. Bereits 1994 befanden sich 22 % der Anteile in den Händen chinesischer Investoren vom Festland. Auch der Anteil der rot-chinesischen Passagiere, die über Hongkong mit Cathay Pacific fliegen, wächst ständig. Rund 70 % der Einnahmen gehen auf das Frachtgeschäft mit China zurück. Aber auch im Passagierbereich steigt die Bedeutung der Reisenden aus China. Innerhalb der nächsten Jahre könnten 30 % der Erlöse aus diesem Kundensegment stammen. Mehrere Faktoren beeinflussen diesen Trend. Zum einen ist es das überdurchschnittliche Wachstum Chinas und die damit verbundene Rücknahme der Reisebeschränkungen, zum anderen die großzügigere Handhabung von Transitvisa seitens der Behörden in Hongkong. Der Anteil der chinesischen Besucher Hongkongs wird damit schon bald über dem Taiwans liegen. Da es Cathay Pacific bisher nicht erlaubt war, Destinationen im chinesischen Hinterland anzufliegen, kommt der Dragonair die Rolle des Zubringers für das internationale Streckennetz zu. Cathay war maßgeblich am Aufbau dieser regionalen Fluglinie beteiligt. Vom Management bis hin zum Cockpitpersonal - die Dragonair ist ein Carrier, der die bekannte Cathay-Qualität nach China trägt. Im Januar 1990 erwarben Cathay Pacific und ihre Muttergesellschaft Swire Pacific Mehrheitsanteile an der Dragonair. Die positive Entwicklung machte bereits eine umfassende Modernisierung der Flotte notwendig. Insgesamt fünf moderne Airbus A320 ersetzten die Boeing 737-200 der ersten Stunde. Darüber hinaus kam die bewährte TriStar auf besonders aufkommensstarken Routen zum Einsatz. Die beiden Maschinen der Dragonair kamen über ein Wet-Lease-Arrangement direkt von Cathay Pacific und flogen in den Farben der Dragonair. Mittlerweile wurden sie durch Airbus A330 abgelöst. Im Juni 1994 kaufte sich Cathay Pacific mit der Übernahme von 75 % der Anteile bei Air Hong Kong ein. Diese reine Fracht-Airline bleibt aber weiterhin wie Dragonair eine unabhängige Fluggesellschaft.

China ist aber nicht nur als Markt für Passagiere und Fracht interessant. Durchschnittlich jährliche Zuwachsraten von rund 32 % machen in China umfangreiche Investitionen notwendig. Veraltete Infrastruktur muß erneuert, das Personal für die neuen Herausforderungen richtig vorbereitet werden. Und gerade in diesem Bereich sieht das Cathay Pacific China Service Department neue Mög lichkeiten. Eigene Austausch- und Kursprogramme sollen die Airline-Manager aus China einen westlichen Arbeitsstil vermitteln helfen. Auch in anderen Bereichen eröffnet sich die Chance einer intensivierten Zusammenarbeit. So werden in China Jahr für Jahr nur 150 neue Piloten ausgebildet. Der tatsächliche Bedarf liegt aber wesentlich höher. Cathay Pacific verfügt bereits über ausreichende Ausbildungskapazitäten. Da es in Hongkong keine Luftwaffe gibt, bildet die Airline ihren Pilotennachwuchs selbst aus. Der chinesische Pilotennachwuchs könnte daher schon bald von den modernen Ausbildungseinrichtungen in Hongkong profitieren. Beim Airport-Management könnte es durch die Öffnung Chinas in Zukunft ebenfalls eine erweiterte Zusammenarbeit geben. So wird der Flughafen Wuhan im Zentrum Chinas als erster Flughafen über ein externes Management verfügen.
Ein weiterer Schritt ist die Ausgliederung und Verlagerung arbeitsintensiver Unternehmensbereiche nach China. Noch immer liegen die Lohnkosten in China wesentlich unter dem Lohnniveau Hong Kongs. Und so spart sich Cathay Pacific durch die Umsiedelung der Abteilung für Rechnungswesen nach Guangzhou jährlich rund 15 Millionen HK $ (ca. 3,3 Millionen DM). Am neuen TAECO- Wartungscenter in Xiamen ist Cathay ebenfalls beteiligt. Direkt oder indirekt - China ist Asiens wichtigster Markt der Zukunft. Hongkong, und damit Cathay Pacific, sind bestens positioniert, um von der Öffnung dieses Marktes zu profitieren.

Am 31. August 1994 enthüllte Cathay Pacific bei Airbus Industries in Toulouse den ersten A330- 300 in ihrer neuen Bemalung. Die klassischen grünen Streifen am Heck weichen Jet für Jet einer wie mit einem Kalligraphiepinsel hingewischten und stilisierten weißen Vogelschwinge auf den dunkelgrünen Leitwerken. Das neue Signum soll Kraft und Dynamik symbolisieren. Dies ist der erste Image-Wechsel nach 20 Jahren und signalisierte den Start eines umfangreichen Corporate Identity Programms und Flottenwechsels. Das Motto „Arrive in better Shape" wich „Cathay Pacific. Heart of Asia". Damit ist es den Managern ernst, die im pazifischen Gürtel mit den auf lange Sicht größten Zuwachsraten im Luftverkehr - wenigstens 8 % werden für die nächste Dekade kalkuliert - eine immer dominierende Rolle spielen wollen. Für 150 Mio. US$ wurde auch die gesamte Informationstechnik ausgewechselt.

1995 veröffentlichte die Fluggesellschaft Pläne, für 48 Mio. US$ einen neuen Hauptquartier- Komplex auf Hongkongs neuem Flughafen Chek Lap Kok, der im April 1998 in Betrieb geht, zu errichten. In diesem sollen 4000 Angestellte ihrer Arbeit nachgehen, die im 23-stöckigen Angestellten-Hotel auch wohnen können. Die Anzahl der bestellten Airbus A330 erhöhte sich auf elf Exemplare, wie Airbus am 17. November 1995 bekannt gab. Die beiden Maschinen wurden im 4. Quartal 1996 bzw. im 1. Quartal 1997 abgeliefert. Cathay Pacific ist dabei der erste Carrier weltweit, dessen Piloten gleichzeitig auf drei Flugzeugmustern qualifiziert werden. Die Gesellschaft zieht dabei Nutzen aus der Cross-Crew-Qualification, die von Airbus für die A320/330/340 angeboten wird. Die Besatzungen kommen zum Teil auf den Maschinen der Dragonair zum Einsatz, die neben den A320 auch eine erste A330 erhalten hat.

Im Mai 1996 kam mit der ersten Boeing 777-200 ein weiterer neuer Flugzeugtyp hinzu - allerdings zwei Monate nach dem ursprünglich vereinbarten Lieferdatum. Grund dafür war der Mechaniker- Streik bei Boeing. Die TriStars wurden daraufhin bis Oktober noch eingesetzt und nicht schon zur Jahresmitte außer Dienst gestellt. Testflüge auf dem asiatischen und australischen Routennetz fanden aber schon seit 1. Februar statt. Den Liniendienst nahm die Tripple Seven im Mai auf den Routen von Hongkong nach Taipeh, Tokio, Osaka, Bangkok, Bahrein und Dubai aif. Am 23. Juni war dieser neue Flugzeugtyp auch in einen Vorfall verwickelt : in einer von Bangkok kommenden Boeing 777 blinkte im Cockpit die Feuerwarnung für den Frachtraum auf. Auch nach Zündung der Frachtraum-Feuerlöscher leuchtete sie weiter auf. Nach der sicheren Landung in Hongkong und der Evakuierung der 306 Passagiere und 15 Crewmitgliedern öffnete man die Frachttür, konnte aber kein Zeichen für ein Feuer entdecken. Wahrscheinlich lösten Ausdünstungen der Fracht den Alarm aus. Drei Paletten und 15 Container waren mit 22 t leicht verderblichen Waren an Bord der Triple Seven. Daraufhin wurde für diesen Typ ein Beförderungsverbot solcher Güter (Frösche, Orchideen) ausgesprochen, bis ein Team mit Unterstützung von Boeing den wahren Grund für die Feuerwarnung herausfindet.
Am 22. Juni 1996 erhielt Cathay Pacific ihren ersten A340-300. Sechs Tage später folgte bereits der Zweite. Seit Juli 1996 bietet Cathay Pacific nun auch Passagierflüge nach New York an.

Am 15. Oktober fand unter der Flugnummer CX531 Nagoya-Taipeh-Hongkong der letzte planmäßige Linienflug der TriStar statt. Alle Mitarbeiter, die mit diesem Typ zu tun hatten, wurden anschließend zu einer "TriStar farewell"-Party eingeladen und flogen mit der VR-HHY unter der Nummer CX1011 45 min über Hongkongs Hafen. Am Abend fand außerdem eine Benefiz-Party mit Versteigerung von TriStar-Andenken statt. Seit August 1975 war dieser Dreistrahler in der Cathay Pacific-Flotte zu finden. Die ebenfalls in die Jahre gekommene Boeing 747-200-Flotte wurde dagegen renoviert und aufgerüstet. Das neue Interieur bietet nun Business-Class-Sessel mit 45°-Neigung, während die Economy-Class auch PTV, Telefon und Fax erhielt. Die Espresso-Maschine hielt Einzug an Bord, die Staufächer wurden vergrößert und zusätzliche Ablagemöglichkeiten geschaffen. Weitere Änderungen dienten der Arbeitserleichterung der Cabin Crew, was ja letztendlich auch dem Passagier zugute kommt. Die erste 747-200 die all diese Neuerungen inklusive neuer Bemalung erhielt, war die VR-HIC, die am 25. November die Taikoo Aircraft Engineering Co. (TAECO)- Hallen in Xiamen Richtung Hongkong verließ. Die anderen sechs Maschinen folgten, sobald sie für einen Monat abkömmlich waren, denn solange dauerten die Umrüstungsarbeiten. Im Juli 1997 waren die Arbeiten abgeschlossen und die Jumbos auf Regional- und Australienrouten wieder im Einsatz.

Dann wandte man sich wieder an Airbus und bestellte zwei weitere A340-300 und einen A330-300. Die Vertragsunterzeichnung war am 21. Januar 1997. Die Maschinen sollen im letzten Quartal 1998 zur Auslieferung gelangen und sowohl zur Frequenzaufstockung als auch für neue Routen ab dem neuen Hongkonger Flughafen Chek Lap Kok dienen. Nördlich der Insel Lantau wurden zwei kleinere bergige Inseln, Chek Lap Kok und Lam Chau, abgesprengt und das Meer zwischen ihnen mit dem Sprengschutt aufgefüllt. Die Grünen wären in Deutschland auf die Barrikaden gegangen. Aber Bauland ist kostbar und der alte Airport Kai Tak liegt mitten in der Stadt, ist nicht weiter ausbaufähig und im Anflug nicht ganz einfach.
Die Übergabezeremonie wollte auch Cathay Pacific entsprechend feiern (40 % waren schließlich schon in rotchinesischer Hand) und ließ die Boeing 747-200 VR-HIB mit einer Sonderbemalung versehen. Sie wurde auf den Namen "Spirit of Hong Kong" getauft und zeigt die stilisierte Skyline Hongkongs. Auf der oberen Rumpfhälfte ist das chinesische Zeichen für Heimat und der Firmenname sowohl in englisch (rechts) als auch chinesisch (links) zu sehen. Nach der Fertigstellung im TAECO- Werk in Xiamen flog der Jet am 19. Juni nach Hongkong, wo er um 10.30 Uhr im Rahmen einer Feier empfangen wurde, auf der auch Tung Che Wa, der von Peking auserkorene Präsident Hongkongs, anwesend war. Die "Spirit of Hong Kong" kam in den nächsten Monaten innerhalb Asiens zum Einsatz und war auch die erste Maschine die am 3. Juli in eine "B"-Kennung umregistriert wurde.

Die Fertigstellung des neuen Flughafens Chek Lap Kok war auch ursprünglich für die Übergabefeierlichkeiten zum 1. Juli 1997 angesetzt. Nach Verzögerungen wurde dann April 1998 anvisiert. Aber auf der Zubringer-Eisenbahnlinie kam es zu unerwarteten Schwierigkeiten. Während der Flughafen zum Ende April 1998 betriebsbereit wäre, wurde die Eröffnung auf den 6. Juli 1998 verschoben Die Verbindungen nach Kuala Lumpur konnten um zwei zusätzliche Morgendienste erweitert werden. Damit erhöhten sich die Frequenzen auf elf wöchentliche Flüge, von denen allein vier vormittags durchgeführt werden. Dies ermöglicht z.B. deutschen Passagieren, die gegen 8.40 Uhr aus Frankfurt kommen ein direktes Umsteigen nach Malaysia.
Zur weiteren Flottenaufstockung bestellte Cathay Pacific im Herbst 1997 sieben Boeing 747-400 inklusive einem Nurfrachter, die alle bis 2000 ausgeliefert worden werden sein. Bei Airbus entschied sich der Carrier für weitere 13 Maschinen, wobei die Airline 7 A340-300 und 6 A330-300 bestellt hat. Die Flugzeuge kommen in den nächsten drei Jahren zur Auslieferung.

Der erhebliche Passagierrückgang und die damit einhergehenden Umsatzeinbußen seit der Übergabe Hongkongs zwingen Cathay Pacific zu erheblichen Kosteneinsparungen. Weltweit sollen ca. 15 % des Personals abgebaut werden, zusätzlich entschied das Management neben Routeneinstellungen die Außerdienststellung und den Verkauf ihrer sieben, gerade erst überholten Boeing 747-200, für die sich bereits mehrere Interessenten gemeldet haben. Die Asienkrise seit Jahresbeginn 1998 tut ihr übriges.
Am 28. Februar 1998 schrieb Cathay Pacific Geschichte, als sie als erste Airline weltweit nach 50 Jahren wieder einen kommerziellen Flug über nordkoreanisches Territorium führte. Mehrere Fluggesellschaften aus der Asien-Pazifikregion und die IATA (International Air Transport Association) drängten schon seit längerem auf die Öffnung des nordkoreanischen Luftraums für kommerzielle Überflüge. Der Cathay Pacific-Flug CX087, eine Boeing 747-400F, die von Anchorage nach Hongkong flog, durchkreuzte in 20 Minuten nordkoreanisches Territorium. Durch die geänderte Routenlegung kann den Passagieren westwärts eine kürzere Reisezeit geboten werden bzw. mit optimaler Nutzlast von Nordamerika nach Hongkong geflogen werden. Bis zu 50 Minuten Flugzeit lassen sich so von Los Angeles oder Vancouver nach Hongkong in der Wintersaison einsparen. Denn dieser Korridor ist von saisonalen Winden abhängig.
Am 11. März verkündete Cathay Pacific, daß man sich innerhalb der nächsten sechs Monate entscheiden werde, welcher Airline-Allianz man sich anschließen werde. Gespräche laufen sowohl mit der Star Alliance (Lufthansa, SAS, Varig, Air Canada, United, Thai) als auch mit der interessierten KLM und der Swissair mit ihren jeweiligen US-Partnern Northwest und Delta.

März 1998

Streckennetz : Fernost, Australien, Südostasien, Indien, Golfregion, Europa, Südafrika, Nordamerika

Flotte:
13 Airbus A330-342..............................+ 8 Optionen
11 Airbus A340-313X............................+ 8 Optionen; Lief. bis ‘99
..4 Boeing 777-267...............................+ 11 Optionen 777
..7 Boeing 777-367...............................Lief. bis ‘99
..7 Boeing 747-267B.............................zum Verkauf
..3 Boeing 747-267F (SCD)...................1 umgebaute -267B
..3 Boeing 747-2L5B (F) (SCD)..............umgebaute -2L5B, vermietet an Air Hong Kong
..1 Boeing 747-236F (SCD)
..6 Boeing 747-367
19 Boeing 747-467...............................2 von ILFC geleast; + 11 Optionen
..2 Boeing 747-467F (SCD)