Boeing 737-500 LN-BRS (TXL 5.3.04, J.Lewin)

Braathens

norwegisches Luftverkehrsunternehmen mit Sitz in Oslo-Fornebu & Stavanger-Sola
Dreilettercode : BRA......Zweilettercode : BU......IATA-Nr.: 154
ICAO call sign: BRAATHENS.................zu 30 % im Besitz der KLM

Nach dem Krieg konnte Braathen sein Vorhaben verwirklichen. Im Februar 1946 erwarb er aus Überschußbeständen der US-Luftwaffe drei Douglas C-54 Skymaster, die er in Dallas (Texas) gründlich überholen und auf zivile Standards umrüsten ließ. Am 26. März gründete er offiziell die Braathens SAFE und schickte ein Stammpersonal von 20 Piloten und Technikern zu einer neunmonatigen Ausbildung in die USA. Zudem konnte er mit der niederländischen KLM einen Wartungsvertrag für seine Maschinen abschließen.

Die erste Skymaster, Norse Explorer, landete am 26. Dezember in Gardermoen, dem damaligen Osloer Flughafen, und diente fast sofort zur Evakuierung britischer und französischer Staatsbürger aus Palästina. Die beiden anderen, Norse Skyfarer und Norse Trader, wurden am 11. Februar und am 13. März 1947 ausgeliefert. Nach einer Werbetour durch Asien im Februar eröffnete Braathen mit Norse Skyfarer einen Liniendienst nach Hongkong, der zweimal monatlich durchgeführt wurde und die bisherige Reisezeit von bis zu 14 Tagen bei den Sandringham-Flugbooten der DNL (Det Norske Luftfahrtselskap) auf nur vier Tage verkürzte. Im Laufe des Jahres 1947 fanden außer dem Eröffnungsflug noch 25 reguläre Dienste sowie fünf Hin- und Rückflüge nach New York und einer nach Johannesburg statt.

Bei KLM kaufte Braathens SAFE eine vierte Skymaster sowie eine DC-3 und begann Anfang 1948 mit der schrittweisen Verlagerung ihrer technischen Einrichtungen zum Flughafen Stavanger-Sola. Am 3. Februar 1949 erhielt das Unternehmen die seit langem beantragten Rechte zur Aufnahme des Linienverkehrs nach Nahost, vorerst auf fünf Jahre begrenzt, und eröffnete offiziell am 5. August die Strecke von Oslo/Stavanger über Amsterdam, Genf, Kairo, Basra, Karatschi, Bombay, Kalkutta und Bangkok nach Hongkong. Ein Ersuchen für einen ähnlichen Dienst nach New York wurde im darauffolgenden Jahr abgelehnt. Der fortschreitende Aufbau der SAS erschwerte die internationalen Bemühungen zwar ganz erheblich, dennoch kamen Bedarfsflüge nach Paris und Kopenhagen hinzu.

Im September 1951 bot Braathens der norwegischen Regierung an, mit eigenen Mitteln einen Liniendienst nach Nordnorwegen zu unterhalten, doch man lehnte ab, gewährte aber der SAS im Januar 1952, noch dazu mit einem staatlichen Zuschuß von 1,5 Mio. Norwegischen Kronen, Verkehrsrechte für die Route Bodo-Kirkenes, die sie mit Flugbooten bedienen wollte. Braathens sprach man im Gegenzug für ihre neue De-Havilland-Heron-Flotte die Verbindung Oslo-Tonsberg-Trondheim zu.

Im Vertrauen darauf, daß die 1954 auslaufenden Nahost-Verkehrs rechte erneuert würden, hatte Braathens SAFE als Ersatz für die Skymaster schon im Dezember 1952 zwei Lockheed Super Constellation bestellt. Als eine Verlängerung der Regierungslizenz jedoch im Storting (der norwegischen Volksvertretung) abgelehnt wurde, mußte die Gesellschaft die beiden Super Constellation noch vor der Auslieferung wieder verkaufen. Ihren Firmennamen behielt sie jedoch unverändert bei, obwohl ihre Verbindungen nach Asien und Südamerika inzwischen seit mehr als vierzig Jahren unterbrochen sind. Braathens konzentrierte sich nun ganz auf den Aufbau eines norwegischen Inlandsnetzes und flog ab 1955 Kristiansand und Farsund an. 1956 folgten Hamar und Notodden, und im selben Jahr erhielt Braathens eine auf fünf Jahre befristete Regierungslizenz für ihre Routen Stavanger-Oslo und Trondheim-Oslo. Im Juni 1958 eröffnete sie mit DC-4 den Dienst Ålesund-Oslo, und es folgte die Lizenz für die Strecke Stavanger-Bergen-Ålesund-Trondheim.

Das Jahr 1959 begann für Braathens mit der Übernahme von drei Fokker F.27 Friendship, die schon im März alle im Streckendienst flogen. Braathens war zwar Erstbesteller dieses niederländischen Verkehrsflugzeugs, aber die Ehre des Erstbetreibers machte mit knappem Vorsprung Aer Lingus für sich geltend. Eine auf die Sommermonate begrenzte neue internationale Route von Oslo nach Älborg über Sandefjord und Kristiansand wurde im Sommer 1960 eröffnet, doch im folgenden Jahr von SAS übernommen. Mit Indienststellung ihrer ersten Douglas DC-6 konnte Braathens 1961 Linienflugpauschalreisen für den im schwedischen Göteborg ansässigen Reiseveranstalter Paddans durchfuhren. Sechs weitere DC-6B und vier zusätzliche Friendship verstärkten die Flotte zwischen 1962 und 1966, dem Jahr, in dem die Gesellschaft ihre letzte DC-4 verkaufte. Die seit langem erwartete Ausdehnung des Streckennetzes nach Bodo und Tromso im Norden wurde 1967 genehmigt, und der Flugbetrieb begann am 1. April.

Die ersten beiden 737 wurden im Januar beziehungsweise Februar 1969 ausgeliefert und für Linienflugpauschalreisen nach Südeuropa eingesetzt. Vier Fokker Fellowship trafen zwischen März und Juni ein, eine fünfte im Februar 1970. Gleichzeitig mit der offiziellen Eröffnung des neuen Flughafens Kristiansund-Kvernberget am 1. Juli 1970 eröffnete Braathens ihren Dienst Kristiansund-Oslo. Mit einer 20-prozentigen Beteiligung wurde die Gesellschaft zudem einer der Hauptaktionäre der reorganisierten Wideroe's Flyveselskap, und als ihr 25. Firmenjubiläum näherrückte, eröffnete sie im Februar 1971 auf dem Flughafen Oslo-Fornebu einen neuen Hangar als Ergänzung zu ihrer Flugzeugwerft Stavanger-Sola. Wenig später wurden eine dritte und vierte Boeing 737 ausgeliefert.

1972 beförderte Braathens erstmals mehr als eine Million Inlandspassagiere, und im selben Jahr konnte sie mit einer F28 ihren ersten Jetcharter zur Tundrapiste der Insel Svalbard (Spitzbergen) durchführen. Den letzten Flug dorthin absolvierte sie am 1. September 1975, einen Tag, bevor der neue Flughafen der Insel offiziell eröffnet wurde und die SAS diesen Dienst übernahm. Immer mehr 737 verstärkten die Flotte (1977 bereits acht) und trugen wesentlich dazu bei, die Passagierzahlen für das Inlandsnetz auf 1,3 Millionen und für Charterflüge zu den europäischen und nordafrikanischen Urlaubszielen auf mehr als 500.000 zu steigern. Bis 1980 waren weitere drei 737-200 ausgeliefert, und Braathens Boeing-Flotte hatte sich auf insgesamt elf Exemplare vergrößert. Im April 1980 meldete Boeing, von Braathens einen Auftrag über zwei 767-200 (plus Optionen für zwei weitere Maschinen) zur Auslieferung im Februar beziehungsweise November 1984 erhalten zu haben. Die beiden 767 traten im März und im September 1984 ein, doch ihr Einsatz war nur von kurzer Dauer. Die erste ging schon im September 1985 an Boeing zurück und die zweite ein Jahr später, quasi im Tausch für zusätzliche 737-200, von denen Braathens im Juni 1985 nochmals sechs bestellt hatte. Nachdem Ende 1986 auch die letzte F28 ausgemustert war, betrieb die Gesellschaft nur noch eine reine, 17 Maschinen starke 737-Flotte. Am 2. November 1987 unterzeichneten Braathens und Boeing eine Vereinbarung über die Lieferung von elf 737-500 (mit Optionen über weitere neun) und vier -400 (plus Option für eine weitere) mit dem ehrgeizigen Ziel, die Flotte bis Ende 1994 von Grund auf zu modernisieren.

Im August 1987 erhielt Braathens erstmals die Genehmigung, Flugverbindungen auch parallel, also in direktem Wettbewerb mit der SAS zu betreiben, darunter Oslo-Bergen und Oslo-Trondheim-Bodo. Auch nach Svalbard kehrte sie zurück, als sie am 14. August den Liniendienst Bergen-Tromso-Longyearbyen eröffnete. Ein Jahr später, am 19. August 1988, erhielt Braathens nach 35 Jahren auch wieder eine internationale Lizenz und weihte am 2. Mai 1989 die neue Route OsloBillund ein, In Großbritannien zeigte Braathens mit der Eröffnung der Strecke Oslo-Bergen-Stavanger-Newcastle erstmals am 3. April 1991 Flagge, und kurze Zeit später folgte Oslo-Malmö.

Eine weitere Gelegenheit zum Ausbau des internationalen Streckennetzes bot sich, als Norway Airlines ihren Dienst London/Gatwick-Oslo aufgab und Dan-Air ihren gesamten Flugbetrieb einstellte, so daß von Londons zweitem Flughafen keine Verbindung mehr zur norwegischen Hauptstadt bestand. Braathens schloß diese Lücke am 11. November 1992 mit jeweils sechs Hin- und Rückflügen.

Mittlerweile hatte Braathens ihren Wirkungsbereich durch Gründung von Braathens Helikopter erweitert und auf dem Feld der Erdölgewinnung in der Nordsee den Wettbewerb mit der bewährten und alteingesessenen Helikopter Service aufgenommen. Aérospatiale erhielt eine Erstbestellung über vier AS 332 Ll Super Puma, die im September 1990 in Dienst gingen. Die später auf sieben Hubschrauber verstärkte Flotte operierte von Stavanger-Sola und Bergen-Flesland aus für Phillips Petroleum, Statoil, Norsk Hydro, Amoco und BP.

Busy Bee

Die Tochtergesellschaft Busy Bee hatte zudem mit ihren Fokker F.27 und Fokker 50 Charter- und andere Flüge für fremde Airlines durchgeführt, bis sie Anfang 1993 den Betrieb wegen finanzieller Schwierigkeiten einstellen mußte. Das Unternehmen war 1966 als Busy Bee Airservice gegründet worden, hatte aber von 1972 bis 1980 als Air Executive Norway-Busy Bee operiert und sich mit einer Flotte von kleinen zweimotorigen Turboprops und HS 125 in den ersten Jahren ganz aufs Geschäftsreisen-Chartergeschäft konzentriert. 1975 überließ Braathens ihr einige F.27, und später kamen weitere Exemplare hinzu, darunter drei Maschinen der australischen East-West Airlines. Eine dieser Friendship war eine F.27-300 mit einer großen vorderen Frachttür, so daß man sie hauptsächlich zum Transport von militärischer Fracht, wie Truppen, Ausrüstung, Waffen und Sprengstoff, nach und von Kirkenes nutzte, einer Bergbaustadt knapp unter dem 70. Breitengrad in unmittelbarer Nähe der sowjetischen Grenze.

Die Einführung von fünf Fokker 50 begann im September 1988 mit der Auslieferung der ersten beiden Maschinen, gefolgt von den nächsten beiden im Oktober und von der letzten im Februar 1989. Drei von ihnen dienen heute noch bei Norwegian Air Shuttle, die aus den Überresten der alten Firma entstanden und mit rund 60 ehemaligen BusyBee-Mitarbeitern wieder für Braathens tätig ist, allerdings nicht mehr wie früher als Tochtergesellschaft.

Flottenerneuerung

Im Sommer 1996 vereinbarte Braathens SAFE mit ILFC die Anmietung einer Boeing 737-500 ab März 1997.

Mit der Transwede Holding AS trafen die Norweger ein Abkommen über den Erwerb von 50 % der Anteile an der Linienfluggeellschaft Transwede Airways (ab 1. September 1996) mit einer Option auf die anderen 50 % bis Ende 1997. Dies ist in Verbindung zu setzen mit den neun Slots die Braathens SAFE für Stockholm-Arlanda erhielt. Ab dem 27. Oktober 1996 konnte man nun direkt in Konkurrenz zu SAS in das "Goldene Dreieck" (Fornebu-Arlanda-Kopenhagen) einbrechen, das SAS seit den frühen 50er Jahren dominiert hatte. Transwede Leisure, die Charterflüge mit Boeing 757 und MD-80 betreibt, ist in diesem Geschäft nicht enthalten und war angehalten, ihren Namen in Kürze zu ändern.

Kaum war ein Monat des neuen Jahres 1997 ins Land gegangen, plazierte Braathens bei Boeing am 3. Februar eine Festbestellung über 10 737-700 und zeichnete zehn weitere Optionen. Das Auftragsvolumen beläuft sich auf 255 Mio. US$. Der Lieferbeginn ist für 1998 vorgesehen und setzt sich bis 2000 fort. Die neuen Maschinen kommen auf norwegischen Regionalrouten mit einer Auslegung für 134 Passagiere zum Einsatz. Mit der Bestellung der Boeing 737-700 hält Braathens an der Einheitsflotte weiter fest. Die neue Serie mit ausgefeilterer Flügelkonstruktion erlaubt es den Maschinen höher und schneller zu fliegen und dabei größere Distanzen als vergleichbare Flugzeuge zurückzulegen. Die neuen CFM56-7-Triebwerke konsumieren 9 % weniger Treibstoff als die existierenden bei gleichem Schub. Dies bedeutet weniger Schadstoffemissionen. Außerdem sind die CFM56-7-Triebwerke leiser als Vergleichstriebwerke an anderen Flugzeugen.

Braathens fliegt einige der schwierigsten Routen der Welt. Norwegens lange Küstenlinie und das kalte Klima erfordern ausgezeichnete Wartung und Service-Operationen. Dazu kommt, daß die meisten Routen im Kurzstreckenbereich liegen mit durchschnittlichen Flugzeiten von 40 Minuten. Die 27 Flugzeuge landen pro Tag rund 300 mal!

Anteilseigner KLM

Im Oktober übernahm die niederländische KLM 30 % der Anteile an Braathens SAFE, um die eigene Marktposition in Europa zu verbessern. Braathens Anteil am norwegischen Markt betrug 1996 50 % und es wurden über 5 Mio. Passagiere befördert. Braathens bildet nun mit Transwede, Maersk und Finnair einen zweiten skandinavischen Bund neben der SAS. Finnair und Maersk wollen zwar wirtschaftlich eigenständig bleiben, sehen einer Kooperation aber positiv entgegen. Durch ihren Anteil von 50 % an Transwede konnte Braathens eine skandinavische Note in das Bündnis einbringen. Finnair und Transwede werden ihre Kooperation mit der Swissair-Gruppe beibehalten, womit KLM ihren europäischen Partnerverbund im Norden abrundet. Mit KLM-Partner Northwest Airlines konnte eine Kooperationsvereinbarung getroffen werden. Kurz darauf beteiligte sich SAS mit 29 % an Wideroe, an der auch Braathens 18 % hält. SAS hat aber auch ein Vorkaufsrecht auf weitere 34,5 %.

Mit Vorstellung des Sommerflugplanes am 29. März 1997 stellte Braathens ihre London-Dienste von Gatwick auf Stansted um. Da weder in Heathrow noch in Gatwick Slots zu bekommen sind, ist es für Braathens schwierig, die Dienste zwischen Norwegen und London auszubauen. Zu diesem Zeitpunkt flog die Airline 16 wöchentliche Dienste nach London (neun von Oslo, sieben von Bergen). Der Umzug nach Stansted bot nun mehr Expansionsmöglichkeiten und Anschlüsse an die KLM/ Air UK-Dienste nach Stansted (heute KLMuk). Alle drei Airlines arbeiteten daran, bessere Verbindungen zwischen Großbritannien, Irland und Skandinavien zu schaffen.

Neues Corporate Image

Am 13. April 1998 konnte die erste Boeing 737-700 (LN-TUA) in Empfang genommen werden. Sie ist die erste von drei Maschinen, die von ILFC geleast werden, während sechs weitere direkt bei Boeing geordert wurden. 134 Passagiere in zwei Klassen können mit ihr befördert werden. Geliefert wurde die Maschine gleich in der neuen Bemalung.

Die Scandinavian Design Group erhielt im Oktober 1997 den Auftrag das neue Corporate Image für Braathens zu entwerfen. Die ersten Wochen wurden für strategische und analytische Arbeiten aufgebraucht, bevor graphische Lösungen in die engere Auswahl kamen. Zehn Grafiker waren rund um die Uhr damit beschäftigt, um den engen Zeitrahmen einhalten zu können. Das neue Zeichen war dann im Januar 1998 fertiggestellt und es folgte die Umgestaltung der verschiedensten Elemente innerhalb der Firma. Denn das neue Design erscheint auf sämtlichen Druckerzeugnissen, Fahrzeugen, Anzeigetafeln und in den Lounges.

Das neue Logo ist zeitgemäßer und softer als das davor existierende. Die norwegische Fahne ist aber weiterhin Bestandteil, um die Herkunft hervorzuheben. Sie steht nun aber nicht mehr so im Vordergrund, denn eines der Ziele war, Braathens als internationale Airline zu präsentieren, die nun verstärkt Ziele im Ausland anvisiert. Das Logo mußte Modernität, Progressivität, Freundlichkeit und Effizienz ausstrahlen. Von der Flagge als Symbol verabschiedete sich Braathens und entschied sich für einen stilisierten Flügel - gleichzeitig für Vorwärtsdrang und Geschwindigkeit als auch für Schutz und Sicherheit stehend. Da Flügel in der Luftfahrt als Symbol weit verbreitet sind, gab das Designteam Kurven und Rundungen mit auf den Weg, um das Zeichen von anderen unterscheidbar zu machen. Das vorherrschende Blau steht für Licht und Helligkeit und soll an den Himmel erinnern, während das Silber Modernität ausdrückt. Die bisherigen Farben der norwegischen Flagge weiß, rot und blau sind also weiter enthalten, wenn auch in helleren Tönen.

Übernahme von Malmö Aviation

Am 17. August verkündete die mit zehn Bae 146 operierende Malmö Aviation, daß sie durch Braathens aufgekauft wird. "Die formelle Übernahme findet im September statt." war das Statement. Finanzielle Details wurden nicht genannt. Die schwedische Crafoord/Wiklund-Familie transferierte ihre Anteile an Malmö Aviation an Braathens. Stefan Wiklund legte im Zusammenhang mit der Übernahme den Vorsitz nieder. Die Braathen-Familie ist der größte Anteilseigner an der gleichnamigen Fluggesellschaft. "Braathen, die bereits im schwedischen Markt durch Braathens Sweden vertreten ist, kann nun zu einer wichtigen Macht im nördlichen Markt ausgebaut werden und den Passagieren sehr attraktive Flüge im Rahmen der Partnerschaft mit KLM bieten." sagte Erik Braathen, Manager der Airline. Die Präsenz in Schweden konnte man durch die Übernahme auf 25 % Marktanteil erhöhen. Nicht zu vergessen der KLM-Partner Northwest Airlines und der neue Partner Alitalia. Wie die Transede wird auch Malmö Aviation in Braathens Sweden umbenannt. Die Flotte aus BAe 146-200 soll neben den Boeing 737 der Braathens erhalten bleiben. Die Fokker 100 werden vorzeitig an die Leasingggeber retourniert.

Oktober 1998

Streckennetz:

reicht gegenwärtig von Kristiansand im Süden bis Svalbard am 78. Grad nördlicher Breite. Die größte Dichte hat es naturgemäß im Süden mit Oslo als Drehscheibe und mit Direktverbindungen nach Kristiansand, Stavanger, Bergen, Älesund, Molde, Kristiansund, Trondheim und Roros. Ein Küstennetz verbindet Stavanger und Bergen mit Älesund, Molde, Kristiansund, Trondheim, Bodo, Evenes und Tromso.

international: Murmansk, Billund, London, Newcastle, Amsterdam, Nizza, Rom, Alicante, Malaga und nach Schweden (Stockholm, Jönköping, Lulea, Umea, Halmstad)

Flotte :

2 Boeing 737-205 Adv.......................lst BP/Alaska bzw. Arco

7 Boeing 737-405.............................4 geleast

24 Boeing 737-505............................13 geleast, davon 3 sub-lst Xiamen Airlines

1 Boeing 737-548............................geleast von ILFC

12 Boeing 737-705............................Lief. bis 2000, davon 6 lsf ILFC + 13 Optionen