Boeing 737-500 G-BVZH im Anflug auf Brüssel (O.Pritzkow)

British Midland Airways Ltd.

britisches Luftverkehrsunternehmenmit Sitz in East Midlands
Dreilettercode: BMA........Zweilettercode : BD........IATA-Nr.: 236.......ICAO call sign: MIDLAND
Unternehmen der British Midland Group - assoziiert mit SAS
40 % SAS, 30 % Sir Michael Bishop, 15 Frederick Balmforth, 15 % John Thomas Wolfe


British Midland ist über sechs Jahrzehnte von einem kleinen, lokalen Anbieter zur zweitgrössten Liniengesellschaft Großbritanniens und zur Nummer zwei in London-Heathrow geworden. Von einem ursprünglich reinen Regionalcarrier hat sich BMA zu einer europäisch ausgerichteten Gesellschaft - man bezeichnet sich selbst gerne als "A Major European Airline" - mit mehr als fünf Millionen jährlichen Passagieren gewandelt. British Midland war von jeher einer der schärfsten Kritiker staatlicher Regulierung des Linienflugmarktes und hat sich wiederholt zum Anwalt der betroffenen Verbraucher aufgeschwungen. "A fair deal with the consumer" ist daher ein Bestandteil der Firmenphilosophie. Mit der "British Midland Group" (ehemals "Airlines of Britain"), die sich um die British Midland gesammelt hat, ist es dem langjährigen Chef der Gesellschaft, Sir Michael Bishop, gelungen, ein Gegengewicht zur British Airways zu schaffen. Manx Airlines, Loganair und Business Air bilden zusammen mit der British Midland ein Konglomerat, dessen wichtigster und ältester Bestandteil British Midland ist.

Einst eine Luftfahrtschule

Die Wurzeln der British Midland liegen in der Gesellschaft Air Schools Limited, die 1938 gegründet wurde und aufgrund der Kriegsgeschehnisse ihren Tätigkeitsschwerpunkt auf die Ausbildung von Flugzeugführern legte. Während des Zweiten Weltkrieges wurden insgesamt über 14.000 Piloten und Navigatoren ausgebildet. 1948 gingen daraus zwei Fluggesellschaften hervor, die Derby Aviation mit Sitz in Burnaston/Derby und die Wolverhampton Aviation am gleichnamigen Ort. Nach dem Ende des Krieges stieg Derby Aviation in das Passagiergeschäft ein und wurde am 16. Februar 1949 als offizielle Fluglinie registriert. Mit achtsitzigen DeHavilland Rapide sowie Miles Aerovan begann sie Fracht- und Charterdienste, vornehmlich zwischen Burnaston, Airport der Stadt Derby in den englischen Midlands, und den Kanalinseln. 1953 erhielt sie Verkehrsrechte für die ersten Liniendienste von Derbys Burneston-Flugplatz und von Wolverhampton über Birmingham nach Jersey. Den Eröffnungsflug absolvierte eine Rapide am 18. Juli 1953. Wolverhampton Aviation erlosch 1954.

Die Rapide-Flotte war bereits auf vier Maschinen angewachsen, als die Gesellschaft im April 1955 ihre erste Douglas C-47 Dakota übernahm. Ihr Debüt gab die C-47 am 3. Mai, als sie eine Schiffsbesatzung von Manchester nach Amsterdam beförderte. 1956 erweiterte sich die Flotte um einen weiteren Typ, als zwei 20sitzige Miles Marathon bei West African Airways gekauft und für Einsätze zu den Kanalinseln, die sie bis zu ihrer Ausmusterung im Jahre 1960 flogen, aufgearbeitet wurden. Eine dritte Maschine dieses Typs betrieb Derby Aviation ab Juli 1958. Eine zweite Dakota, die früher General Sir Bernard Montgomery als persönliches Flugzeug gedient hatte, kam 1957 hinzu. Dank der größeren Flotte konnte ein zusätzlicher Liniendienst nach Glasgow eröffnet werden.

Besonders stark engagierte sich Derby Aviation weiterhin auf ihrem traditionellen Betätigungsfeld, dem lukrativen Ferienfluggeschäft zu den Kanalinseln, die von diversen englischen Flugplätzen angesteuert wurden. Auch von kleineren Flugplätzen bot Derby Aviation solche Dienste an. Beispielhaft genannt seien Flüge von Jersey nach Wolverhampton (1953), Staverton in Gloucestershire (ab 1957) oder nach Cambridge und Cheltenham (ab 1959).

Von Derby nach East Midlands

1959 richtete die Gesellschaft weiter südlich in Luton, nördlich von London, eine neue Basis ein und nahm zwei neue Verbindungen auf, von Luton nach Jersey bzw. über Derby nach Dublin. Gleichzeitig ließ Derby ihre Dakota mit dem Decca-Navigator nachrüsten. Bis dahin hatten sich die Navigationshilfen auf UKW-Funk und Radiokompaß beschränkt. Bei besonders großer Nachfrage, wie etwa in den Sommermonaten, betrieb Derby zusätzliche Dienste von Flugplätzen wie Staverton (Gloucester), Cambridge und Northampton aus. Ihre ersten internationalen Verbindungen waren Derby-Birmingham-Ostende und Cardiff-Bristol-Ostende.Im März 1959 entledigte sich die rasch wachsende Gesellschaft dann ihres etwas provinziell anmutenden Namens "Derby Aviation" und wandelte sich in die Derby Airways.

Die Einführung druckbelüfteter Viermotoriger war immer dringlicher geworden, als Derby durch den Konkurs der Overseas Aviation, einer in Gatwick beheimateten Charterfluglinie, Gelegenheit erhielt, günstig fünf ursprünglich für BOAC gebaute 70sitzige Canadair C-4 Argonaut zu erwerben. Die erste Maschine wurde im Oktober 1961 nach Burnaston überführt, und drei konnten schon bald den Flugbetrieb aufnehmen, während man die beiden anderen demontierte und als Ersatzteillieferanten nutzte. Schon bald stellte sich jedoch heraus, daß die Unterhaltungs- und Betriebskosten der Argonaut zu hoch lagen und ein wirtschaftlicher Einsatz der Flugzeuge nur vom Flughafen Birmingham aus möglich war.

Ihre alte Basis, der Flughafen Burnaston, machte der Gesellschaft zunehmend Sorgen, handelte es sich doch um ein relativ kleines Flugfeld, das nur über eine Graspiste verfügte, die den Einsatz schwereren Gerätes problematisch machte. Die Entwicklung eines Areals bei Castle Donnigton in den Midlands zum neuen "East Midlands Airport" zu Beginn der sechziger Jahre löste dann diese drängenden Sorgen. East Midlands, der erste neu errichtete Flughafen in Großbritannien seit dem Ende des Zweiten Weltkrieges überhaupt, wurde mit seiner Eröffnung 1965 neuer Stützpunkt der Airline - wenig Wunder daher, daß sich die Gesellschaft aus diesem Anlaß am 31. Juli 1964 vor ihrem Umzug nach East Midlands Airport von Derby Airways in British Midland Airways (BMA) umbenannte. British Midland war ein maßgerechter Name für eine Gesellschaft, die die englischen Midlands, das Gebiet um Nottingham, Derby und Leicester, als ihren Heimatmarkt erachtete. Auf dem neuen Flughafen konnte BMA endlich moderneres Turbopropgerät einsetzen und bestellte im September 1964 zwei Handley Page Herald im Wert von 600.000 £. Mitte der sechziger Jahre erschien die Flotte der umgetauften Airline erstmals auf Charterflügen auch auf dem europäischen Kontinent, so vor allem in Spanien, aber auch in der Schweiz.

Wenig später erwarb BMA das Betriebsvermögen der Mercury Airlines und gelangte so in den Besitz von Passagierabfertigungseinrichtungen und Büros in Manchester, das damals als Zwischenlandepunkt für die in Birmingham startenden Flüge nach Teesside und Newcastle diente. Im Februar 1965 traf die erste Herald in Burnaston ein, und Ende März zog BMA nach East Midlands um.

Mit Viscounts in die 70er Jahre

Im September 1965 bestellte BMA auf der Luftfahrtschau in Farnborough drei BAC 1-11-300, die die Argonaut und Dakota (bis auf eine für Frachtdienste) ablösen sollten. Der Auftrag wurde jedoch schon bald wieder storniert. Statt dessen kaufte BMA von British United Airways drei Vickers Viscount (eine 64sitzige Viscount 736 und zwei 80sitzige Viscount 831), die eine höhere Geschwindigkeit und Passagierkapazität boten. Ende 1966 waren sechs Maschinen dieses Typs im Einsatz, die den Grundstock für den künftigen wirtschaftlichen Aufschwung der Fluglinie legten.

Als sich abzeichnete, daß dringend eine Kapitalerhöhung anstand, wandte sich BMA an Minster Assets, eine Handelsbank, die an der in Kent beheimateten Invicta Airways, eine 1964 gegründete Gesellschaft, die mit Vickers Viking und Douglas DC-4 Charterflüge von Kent/Manston aus operierte (kurzzeitig auch eine Linienverbindung Manston-Ostende) beteiligt und daher mit der Luftfahrt bereits vertraut war. Nachdem die beiden Gesellschaften im Februar 1969 fusioniert hatten, betrieb Invicta nur noch Frachtdienste und firmierte als British Midland-Invicta Cargo (nachdem Invicta von BMA aufgekauft worden war, entstand mit Invicta Air eine Gesellschaft ähnlichen Namens, die bis 1981 existierte). 1970 gab BMA die Bestellung von zwei BAC 1-11-500 plus Option für eine dritte bekannt. Parallel dazu vergrößerte sie ihre Viscount-Flotte, die bis Jahresende auf elf Maschinen wuchs.

1969 fand außerdem ein Ereignis statt, dessen Bedeutung erst aus heutiger Sicht richtig eingeschätzt werden kann: BMA erschien erstmals in London-Heathrow. Von Autair, die sich aus dem Liniengeschäft zurückzog und künftig als Court Line Charterflüge durchführen sollte, übernahm man die Linie London-Teesside die sich zu einer der Paradestrecken de BMA entwickelte sowie bald darauf von British Eagle die Strecke von Heathrow nach Newquay, einer Küstenstadt an der Atlantikküste Cornwalls.

Einstieg ins Chartergeschäft

Die erste BAC1-11-523FJ traf im Januar 1970 ein, und im März waren alle drei in Dienst gestellt. Alle Viscount der 700er Baureihe wurden daraufhin ausgemustert, und nur vier Exemplare der 800er Serie blieben im aktiven Flugbetrieb. Die neuen Düsenmaschinen mit je 119 Sitzen dienten primär für Linienflugpauschalreisen mit deren Forcierung BMA begann, sich ein zweites Standbein zu schaffen, sowie für die Verbindung London-Teesside. Im April kam eine 186-sitzige Boeing 707-321 (ex PanAm) hinzu, die auf den Transatlantik-Charterflügen nach New York, Toronto und in die Karibik operierte. Schon bald wurde deutlich, daß BMA sich mit den großen BAC 1-11 übernommen hatte, und am Ende des Geschäftsjahres am 30. September 1971 war ein Verlust von 1,67 Millionen Pfund zu verzeichnen. Als Gegenmaßnahme kehrten Viscount auf die Teesside-Strecken zurück, und zusätzliche sieben Viscount 813 konnte BMA 1972 von South African Airways erwerben.

Jets der British Midland waren in der ersten Hälfte der siebziger Jahre nicht nur in europäischen Ferienregionen anzutreffen, sondern auch in den USA, der Karibik und Afrika. Doch die Ölkrise 1973, wirtschaftliche Rezession und der Verfall des englischen Pfundes stürzten die britische Charterindustrie in eine ernsthafte Krise, von der auch BMA nicht verschont blieb. Dank ihres soliden Liniennetzes überstand British Midland im Gegensatz zu mancher auf der Strecke gebliebener Gesellschaft (z.B. die beiden kollabierten britischen Gesellschaften Court Line und Donaldson International) die Krise einigermaßen unbeschadet, zog sich jedoch aus dem Geschäftsbereich Urlaubsflüge gänzlich zurück. Opfer waren zunächst die BAC-1-11, von denen man sich schweren Herzens trennen mußte. Die letzten BAC 1-11 wurden 1973 verkauft, zwei an Trans-Brasil und eine an Court Line. Im Rahmen eines Teilzahlungsgeschäftes erhielt BMA für die beiden 1-11 zwei Herald aus Brasilien, und weitere vier Viscount der 800-Serie kaufte sie in Deutschland, so daß sie Ende 1973 zwölf Maschinen dieses Typs betrieb.

Auch für die Boeing 707 mußte eine Lösung gefunden werden. British Midland verfiel auf eine originelle Lösung: Die Gesellschaft betätigte sich mit den Boeings als Entwicklungshelfer, indem sie vor allem afrikanischen Staaten bei der Etablierung nationaler Airlines half. Im Wetlease-Verfahren, mit begleitendem Technik- und Bodenpersonal, flogen die 707 in den nächsten zehn Jahren bei so unterschiedlichen Gesellschaften wie Sudan Airways, Zambia Airways, Nigeria Airways, Bangladesh Biman, Pakistan International und Kuwait Airways. Die Nachfrage war so groß, daß sich bis zu sechs 707 ständig im Einsatz befanden.

Einen finsteren Markstein setzte die Invasion der türkischen Armee im Jahre 1975 im Norden Zyperns. Für die durch den Krieg zerstörte Flotte der Cyprus Airways übernahmen zwei BMA-Vicounts in der zypriotischen Bemalung internationale Dienste nach Athen, Beirut und Tel Aviv. Die Zeiten standen Mitte der siebziger Jahre zunächst auf Konsolidierung, die Zeiten, in denen die Airline ihre Passagierzahlen von Jahr zu Jahr annähernd verdoppeln konnte, waren zunächst vorbei.

Erste britische DC-9 Airline

Die Gesellschaft wandte sich nach diesem Rückschlag verstärkt der Forcierung der Liniendienste zu. Stütze der Operationen blieb weiterhin der East Midlands Airport, von welchem außer Inlandsdiensten nach Belfast und Glasgow auch internationale Routen nach Brüssel, Amsterdam, Frankfurt und Dublin, später auch Paris, beflogen wurden. Bis 1976 operierte British Midland sodann mit elf Viscounts und drei Dart Herald, bevor in diesem Jahr ein Meilenstein in der Geschichte der BMA zu verzeichnen war: Am 18. Juni 1976 schloß die Gesellschaft mit McDonnell Douglas einen Leasing-Vertrag über vier Düsenmaschinen des Typs DC-9-15 ab. Die erste der Maschinen, früher bei der Avensa in Betrieb, ging im September 1976 auf der Route Teesside-London in Dienst und war die erste DC-9 Maschine überhaupt, die in Großbritannien von einer Fluggesellschaft betrieben wurde. Ein zweites Exemplar kam ein Jahr später hinzu. Im selben Monat verkaufte BMA ihre Verkehrsrechte London-Newquay zusammen mit einer Herald an Brymon.

Das Jahr 1978 war geprägt durch die Privatisierung des Unternehmens, die ein Konsortium unter der Leitung von Michael Bishop und seinen Vorstandskollegen John Wolfe und Stuart Balmforth bewirkte. Schon bald wurde ihr Vertrauen durch die Gewährung neuer Verkehrsrechte belohnt. London-Heathrow lief East Midlands zunehmend den Rang als wichtigster Flughafen im BMA-Streckennetz ab. Im Zuge der Übernahme des defizitären British Airways-Liniennetzes ex Liverpool flog die Airline ab 1978 von Heathrow an den Mersey. Leeds/Bradford, die Isle of Man und schließlich Birmingham waren weitere Strecken, die BMA in die englische Hauptstadt anbot. 1979 beförderte BMA erstmals mehr als eine Million Fluggäste. Bereits 1980 war British Midland mit 44 täglichen Starts und Landungen nach British Airways die Nummer Zwei in Heathrow geworden. Vor dem Hintergrund der Rezession der britischen Wirtschaft wurde dann 1980 noch einmal ein drastischer Schnitt gemacht, und die BMA-Flotte bestand zum Jahresende aus drei DC-9 und 12 Viscounts. Anfang der Achtziger Jahre mußte sich British Midland aber auch allmählich Gedanken über den Ersatz dieser annähernd 25 Jahre alten Maschinen machen, deren Unterhalt stetig teurer wurde. Als Ersatzmuster verfiel BMA auf gebrauchte - und nur unwesentlich jüngere - Fokker 27, die aus allerlei Quellen, darunter von der Air UK, gekauft oder gemietet wurden.

Konkurrenz für British Airways

Noch drängender wurde die Frage der Umrüstung, als British Midland, trotz der Abwehrhaltung von British Airways und British Caledonian, 1982 Verkehrsrechte für die Bedienung der Route von Glasgow nach Heathrow bewilligt erhielt, einer Linie also, die zuvor exklusiv von British Airways im Shuttle-Service mit Trident 3B bedient worden war. Nachdem ihre beiden Kontrahenten auch im Berufungsverfahren gescheitert waren, konnte British Midland am 25. Oktober den Dienst nach Glasgow aufnehmen, gefolgt von Flügen nach Edinburgh 1983. Sie umwarb die Passagiere nicht nur mit preiswerteren Tarifen, sondern bot auch einen attraktiven Bordservice. Mit Eröffnung der Strecke London-Glasgow verlagerte BMA den Schwerpunkt ihres Flugbetriebs endgültig von East Midlands nach London. Ein zwischen East Midlands und Heathrow eingerichteter Zubringerdienst wurde ab dem 28. September mit einer gemieteten 30-sitzigen Shorts 330 und im folgenden Jahr mit einer 36-sitzigen Shorts 360 bedient.

British Midland expandierte aufgrund dieser neuen Linien - 1984 folgte mit Heathrow-Belfast die dritte British Airways-Stammstrecke - stark im Bereich ihrer DC-9-Flotte, die zu diesem Zeitpunkt drei Maschinen umfaßte. Zwei weitere DC-9-15 wurden von KLM übernommen, zwei von Finnair und eine an Best Airlines vermietete Maschine des gleichen Typs kehrte zur BMA zurück. Die sieben Maschinen starke DC-9-Flotte kam überwiegend auf Flügen von London-Heathrow zum Einsatz, die Fokker 27 und Viscounts sowie eine erste neu übernommene Shorts 360 von East Midlands aus. 1984 wurden bereits zwei größere DC-9-30 von Alisarda übernommen (ex N503/4MD).

Bereits 1982 bildete BMA zusammen mit "British and Commonwealth Shipping Group" die Fluggesellschaft Manx Airlines. Noch im selben Jahr wurden drei Fokker 27 in die Flotte gestellt. Ein Jahr später erwarb man von der Royal Bank of Scotland 75 % der Geschäftsanteile an der Loganair.

Launch-Customer der ATP

Überlegungen, mit zwei DC-10-30 wieder in das Chartergeschäft über den Nordatlantik einzusteigen, wurden nicht realisiert, vielmehr entschied man sich, die verbliebenen drei Boeing 707-320 an die Leasinggesellschaft Atasco zu verkaufen. Die Boeing-Veteranen verließen East Midlands in Richtung ihrer neuen Eigentümerin, der Frachtlinie Burlington Northern. Bei der Suche nach einem weiteren geeigneten Flottenmuster wurde BMA dann im eigenen Land fündig: Die von British Aerospace propagierte Weiterentwicklung der HS748 schien British Midland der ideale Ersatz für die ähnlich großen Viscounts zu sein, die mittlerweile fast alle aus dem Verkehr gezogen und in Teesside abgestellt worden waren. BMA wurde 1985 zum Launch Customer der British Aerospace ATP, als sie drei Maschinen zur Ablieferung ab Ende 1987 bestellte und Optionen auf zwei weitere ATP's nahm. Die Viscount-Flotte ging als Anzahlung an British Aerospace. Der offiziell letzte Viscount-Flug führte am 21. Februar 1988 von East Midlands nach Hurn, wo viele Viscounts gebaut worden waren. Im Zuge dieser umfangreichen Veränderungen führte die Airline 1985 auch noch eine neue Bemalung mit den Hausfarben blau-weiß-rot ein, deren auffälligstes Merkmal das neue"BM"-Logo am Seitenleitwerk ist.

Von Heathrow ins Ausland

Nachdem die nationalen Trunk-Routen von Heathrow aus einen beachtlichen Erfolg und Marktanteil erzielt hatten, wandte British Midland 1986 ihr Augenmerk auf eine Expansion nach Kontinentaleuropa. Sie erhielt Linienrechte für die Bedienung der Route Heathrow-Amsterdam, die sie am 29. Juni mit DC-9 Gerät aufnahm. Auch diesen Erfolg mußte das Unternehmen sich gegen den erbitterten Widerstand der etablierten Airlines hart erkämpfen. Mit dieser Entwicklung einher ging eine verstärkte Ausrichtung auf den lukrativen Geschäftsreiseverkehr. Mit der Einführung des "Diamond Service" behielt man zwar ein Ein-Klassen-Konzept bei, hob jedoch den Bordservice auf ein besonders hohes Niveau an. 1986 setzte British Midland auf "Diamanten". Das unter der Markenbezeichnung "Diamond-Service" angebotene Produkt einer komfortableren Kabinenausstattung und eines besseren Services wurde zunächst auf den Strecken nach Amsterdam eingeführt. Später wurden dann alle Domestikstrecken zu "Diamond"-Routen gemacht; allerdings nur als Ein-Klassen-Version. Mit diesem für damalige Zeiten revolutionären Angebot heimsten die Briten in den folgenden Jahren die Preise sozusagen im Abonnement ein. 1987 Beste Domestikfluggesellschaft, ein Titel, den sie im Laufe der folgenden neun Jahre gleich sieben Mal "buchte". Auszeichnungen in Gold und Silber stapelten sich gleichsam serienweise im Headquarter Donington Hall, das sich dazu als passender Rahmen präsentiert. Es gibt wohl nur wenige Fluggesellschaften, die einen solch respektablen Firmensitz ihr eigen nennen; zumindest nicht was das Flair dieses Gebäudes angeht, das ursprünglich um 1150 erbaut, im Jahrhundert darauf teilweise und 1595 vollständig zerstört wurde. Aus den Trümmern baute Sir George Hastings den heutigen Adelssitz Donington Park originalgetreu wieder auf. Von außen deutet nichts darauf hin, daß unter dem hohen Portal der Eingang zum Zentrum eines modernen Dienstleistungsbetriebes ist.

Die schottische Hauptstadt Edinburgh kam im Dezember 1987 als erste neue Route nach Einführung des "Diamond Service" hinzu. Das Jahr 1987 stellte dann die britische Luftfahrtszene auf den Kopf: Das Ende der British Caledonian, unangefochtene Nummer 2 im britischen Liniengeschäft, war gekommen, BCal wurde von British Airways geschluckt. Für die anderen einheimischen Liniencarrier wie Dan-Air, British Air Ferries und auch British Midland war dies die Chance zu einer unverhofften Expansionsmöglichkeit, denn aus kartellrechtlichen Gründen mußte British Airways eine Anzahl der übernommen Linienlizenzen an die Konkurrenten abgeben.

Erste Boeing 737

British Midland reagierte schnell auf diese neue Entwicklung und bestellte bei der australischen Leasinggesellschaft Ansett Worldwide Aviation Service (AWAS) sechs Boeing 737-300, von denen die ersten beiden im November 1987 zur Ablieferung gelangten und in einer 136-Sitz-Bestuhlung vorrangig auf den Strecken von Heathrow nach Belfast und Edinburgh zum Einsatz kamen. Eine weitere Premiere gab es am 9. Mai 1988 dann mit dem ersten Einsatz der ersten neuen ATP, die schwerpunktmäßig vor allem die Strecken East Midlands-Heathrow, East Midlands-Amsterdam und von Birmingham aus nach Brüssel und die Kanalinseln flog. Nach Ablieferung der zweiten und dritten Maschine (cn 02-04) entschied sich die Gesellschaft rasch für eine Anschlußbestellung und orderte zwei weitere ATPs. Im Oktober 1988 folgten zwei bei Guinness Peat gemietete 737-400, die tagsüber auf den wichtigsten Inlandsstrecken operierten, und nachts sowie an den Wochenenden gemeinsam mit den DC-9 Pauschalreisende zu Urlaubszentren im Mittelmeerraum und in der Ägäis beförderten.

Der Erfolg der British Midland blieb in der Luftfahrtindustrie nicht unbeachtet: 1988 erwarb die skandinavische SAS einen Minoritätsanteil von 24.9% am Gesellschaftsanteil der Britain Holdings, der Konzernmutter der Airlines Of Britain-Gruppe. Der Preis für diesen Einstieg der SAS in das britische Liniengeschäft lag bei geschätzten 25 Millionen Pfund, die British Midland in den Ausbau ihrer Kontinentaldienste in Heathrow investierte. Gemäß den Absprachen blieb SAS stiller Gesellschafter und starker Mann der British Midland war weiterhin der langjährige Direktor und Mehrheitseigentümer Michael Bishop. Dieser mußte im Januar 1989 einen schweren Rückschlag hinnehmen, als die erste der beiden übernommenen Boeing 737-400 beim Landeanflug auf East Midlands abstürzte. British Midland war erst der zweite Betreiber der größten 737 in Europa und flog seit 1988 mit dem neuen Muster. Mit einer der neuen Maschinen, der G-OBME, kam es nach wenigen Wochen des Betriebs am 8.1.1989 zu einem tragischen Unglücksfall. Die 737 befand sich auf dem Flug BD092 von Heathrow nach Belfast, als die Besatzung 13 Minuten nach dem Start in 8600 m Höhe schwere Vibrationen und Brandgeruch feststellte. Aufgrund einer irrigen Analyse wurde jenes der beiden Triebwerke abgestellt, das sich im nachhinein als voll funktionstüchtig herausstellen sollte. Im Landeanflug auf East Midlands, wo eine Notlandung vorgesehen war, fiel dann das noch laufende Triebwerk aus, das aufgrund einer gebrochenen Fanschaufel die Vibrationen ausgelöst hatte. Antriebslos mußten die Piloten einen Kilometer vor der Pistenschwelle eine Bruchlandung durchfuhren, bei der 47 Passagiere ums Leben kamen.

London City Airport

Im Zuge der Neugestaltung des verfallenden Londoner Hafenviertels errichtete der Baulöwe John Mowlem auch einen STOL-Flugplatz (London City Airport) mitten in der Stadt. Im Dezember 1986 gründete BMA den Eurocity Express, später umbenannt in London City Express bzw. London City Airways, um Passage- und Frachtliniendienste von und nach London City Airport durchzuführen. Zwei DHC Dash 7 wurden gemietet und am 26. Oktober 1987 Verbindungen nach Brüssel und Paris eröffnet, die BMA wegen Flugsicherungsproblemen im Gebiet südöstlich von London jedoch vom 18. Dezember 1987 bis zum 19. Januar 1988 vorübergehend einstellen mußte. Im Mai 1988 erweiterte sich das Streckennetz um Amsterdam und Jersey, doch die Verluste stiegen. 1989 mußte daher der Flugplan gekürzt und der Betrieb 1990 schließlich ganz eingestellt werden. Ab September 1990 bot BMA unter eigenem Namen noch einen Brüssel-Dienst an - die Dash 7 operierten dabei in British Midland-Farben. Im Dezember 1991 wurde aber auch diese letzte Verbindung aufgegeben und British Midland konzentrierte sich in London ausschließlich auf ihren Hub Heathrow.

Neues Standbein Heathrow

Die Expansionslust der BMA wurde zunächst durch die Slotknappheit in Heathrow beeinträchtigt, die es unmöglich machte, die bereits erhaltenen Lizenzen auch auszuüben. 1989 gelang es nur, Flüge nach Dublin (sechsmal täglich) aufzunehmen, im folgenden Jahr dann, einen Dienst nach Paris Charles de Gaulle (siebenmal täglich) aufzubauen. Mit Palma und Nizza 1991 folgten weitere Auslandslinien. Hierfür wurde Ende 1991 das Leasing weiterer Boeing 737 notwendig und drei Series 400 und zwei Series 300 wurden von GPA und ILFC angemietet, so daß die Boeing-Flotte auf 13 Maschinen anstieg (acht 737-400 und fünf 737-300).

Die Expansion in Heathrow gestaltete sich jedoch mühsam, so mußte BMA Ende März 1992 die Linie nach Liverpool aufgeben, um an Slots für die Bedienung Brüssels zu kommen. Im April 1992 unterzeichnete die BMA ihr erstes Code-Sharing-Agreement, als ein entsprechendes Übereinkommen mit der United Airlines getroffen wurde, gefolgt von einem ebensolchen mit American Airlines ein Jahr später. 1992 erhielt die British Midland auch ein weiteres neues Flugzeugmuster, als sie von ihrer Aktionärin SAS, die am 31. März 1992 ihren Anteil auf 40 % erhöhte, leihweise drei Boeing 737-500 übernahm. SAS hatte diese Maschinen, die in ihrer DC-9/MD-80- Flotte nicht sinnvoll einzusetzen waren, als Erbe der von ihr übernommenen Linjeflyg erhalten und fand in der BMA eine erfreute Abnehmerin der Maschinen.

Der Fokker-Deal

Im Zuge ihres Bestrebens, die wichtigsten europäischen Metropolen in Konkurrenz zur British Airways mit Heathrow zu verbinden, erschien British Midland im März 1993 mit ihren Boeing-Jets in Frankfurt, das sie vom Start weg mit vier täglichen Flügen bediente. Im Jahr zuvor war BMA bereits einige Monate lang von East Midlands an den Main geflogen, doch konnte sie diese Strecken nicht auf dem Markt etablieren. Der Expansionsdrang der Gesellschaft war ungebrochen und im Hinblick auf die überalterte DC-9 Flotte begann BMA, Ausschau nach einer attraktiven Alternative zu halten. Im November 1993 kündigte British Midland schließlich ein gewaltiges Flottenerneuerungsprogramm an. Fünf Fokker 70 zur Ablieferung 1995/96 und vier Fokker 100 zur Ablieferung 1994 wurden beim Hersteller im Rahmen eines Leasingarrangements bestellt. Zusammen mit den SAS-737 sollten mit diesen Maschinen die mittlerweile dreizehn DC-9 und vier der Boeing 737-300 abgelöst werden. Während die 75-sitzigen Fokker 70 vor allem für dünnere Inlandsrouten und internationale Dienste von Birmingham und East Midlands vorgesehen waren, war das künftige Aufgabengebiet der 107-sitzigen Fokker 100 die Übernahme weniger aufkommensstarker Heathrow-Routen. Im Zuge dieser großen Flottenerneuerung nahm British Midland Ende 1993 schließlich auch noch ihre letzten beiden British Aerospace ATP aus dem Betrieb und überstellte sie an die assoziierte Manx Airlines. Im März 1994 nahm BMA eine neue Auslandslinie von East Midlands nach Brüssel auf, auf der zunächst provisorisch eine Saab 340 der Swedair eingesetzt werden mußte, bis eine Jetstream 41 der Tochtergesellschaft Manx im Wet-Lease übernommen werden konnte. Die Jetstream 41 wurde mit vollen British Midland Farben versehen, so daß wenige Monate nach Abgabe der ATP plötzlich doch wieder Propellergerät die Farben der Gesellschaft trug (seit 1995 fliegen auch wieder zwei von Manx betriebene ATP's für East Midlands-Dienste im Auftrag der British Midland).

Die erste Fokker 100 wurde British Midland am 27. April 1994 in einer neuen eleganten Bemalung, die sich durch einen zarten rosa Streifen vom früheren Anstrich unterschied, übergeben, sie ging auf den Inlandsrouten nach Leeds/Bradford und Tees/Side in den Dienst, gefolgt von einer weiteren Maschine im Juli, vorrangig für die Linien von Heathrow nach Palma und Nizza. Im selben Monat übernahm SAS weitere Gesellschaftsanteile an British Midland und hielt nunmehr 40% des Kapitals, nachdem BMA kurz zuvor ein weiteres Code-Sharing-Abkommen, diesmal mit der Air Canada, bekanntgegeben hatte. SAS gab an British Midland auch diverse Skandinavien-Linien ab, so die Rotationen von Glasgow nach Kopenhagen und von Heathrow nach Bergen. Die erste Fokker 70 stieß im April 1995 zur Flotte von British Midland und innerhalb weniger Monate flogen alle fünf bestellten Maschinen auf dem Streckennetz der BMA. Mit den Fokker-Maschinen war British Midland sehr zufrieden und erteilte eine Anschlußorder für zwei weitere Fokker 70 zur Ablieferung 1996/97. Der kurz darauf folgende Bankrott der Fokker-Werke hat British Midland mit ihrer jungen F100/F70-Flotte deshalb in eine unangenehme Lage gebracht: Zwar hat man noch alle bestellten Maschinen erhalten, jedoch ist absehbar, daß im Rahmen der weiteren Expansion über kurz oder lang weitere Maschinen benötigt werden. Da die Gesellschaft künftig auf Fokker nicht mehr zurückgreifen kann, stellt sich für BMA gegenwärtig die Frage, ob die Fokker-Flotte sinnvollerweise durch ein anderes Flottenmuster mit Zukunftspotential ersetzt werden soll. Aufgrund dieser Unwägbarkeiten hat sich British Midland im Herbst 1996 entschlossen, die Anschlußbestellung für zwei Fokker 70 zu annullieren. Das weitere Schicksal der Fokker-Flotte ist allerdings gegenwärtig in der Schwebe.

British Midland heute

Für die Zukunft plante British Midland 1995 die Indienststellung von Boeing 767 zwischen London und Bombay. Eine 767 sollte im Sommer 1995 bei SAS gemietet werden, und fünf 737-500, ebenfalls von SAS, wollte sie bis Mai 1995 übernehmen. Im März 1995 gab die renommierte britische Luftfahrtzeitschrift "Air Transport World" bekannt, daß ihre Mitarbeiter und führende Luftfahrtjournalisten British Midland für 1994 den"Market Development Award" verliehen hätten. Sie honorierten damit BMA's wirtschaftliche und fliegerische Erfolge der letzten fünf Jahre, in denen sie zu einer europäischen Fluglinie aufgestiegen ist. Unter der Ägide ihres charismatischen Direktors Sir Michael Bishop ist British Midland zur Nummer Zwei der britischen Airlines aufgestiegen. Mit über fünf Millionen jährlicher Passagiere, davon über 90% auf Liniendiensten, muß sie in Großbritannien lediglich British Airways den Vortritt lassen. Bei einem Umsatz von mehr als einer Milliarde DM pro Jahr war die Gesellschaft in den zurückliegenden Jahren stets profitabel und warf Gewinne ab. Mit einem Marktanteil von 13% in Heathrow ist es British Midland gelungen, aus einer regional ausgerichteten Fluggesellschaft in den britischen Midlands zu einem ernsthaften Konkurrenten der British Airways auf dem größten Flughafen Europas zu werden - und diese Stellung gedenkt British Midland künftig zielstrebig weiter auszubauen.

Für die Lieferung zur Wintersaison 1996/97 bestellte British Midland zwei weitere Fokker 70. British Midland entschied sich aufgrund des Einsatzerfolges und positiver Kundenreaktionen, besonders auf den Schlüsselrouten auf denen die F.70 seit April 1995 zum Einsatz kam, für diese Folgebestellung. 1993 war man für diesen Typ der europäische Launch Customer und weltweit die erste Airline, die beide Fokker-Typen in Kombination bestellte (4 F.100 und 5 F.70). Alle Jets bis auf zwei F.70 waren zu diesem Zeitpunkt schon ausgeliefert. Die beiden letzten sollten im April 1996 folgen. Dann kam es aber zu Lieferverspätungen und man faßte die Anmietung von zwei ex-Air Littoral F.100 vom Hersteller ins Auge. Die Laufzeiten begannen am 1. April bzw. 1. Mai. Nach der endgültigen Fokker-Pleite entschied sich British Midland die beiden ausstehenden F.70 nicht zu übernehmen, obwohl diese zur Ablieferung bereit standen. (Sie gingen dann an KLM CityHopper.) Man war extrem unglücklich über den Konkurs, mußte man nun doch die Flottenpolitik völlig neu überdenken. Dadurch war ein Außerdienststellen aller Fokker-Jets denkbar, wenn entsprechender Ersatz (inklusive weiterer 737) gefunden wird.

Im April 1996 stieß auch eine weitere Boeing 737-400 zur Flotte, womit sich deren Anzahl auf sieben erhöhte. Mit GPA/GECAS vereinbarte British Midland die Anmietung einer ehemaligen TAESA- Boeing 737-5Y0 zum Monat Mai.

Abschied von den DC-9

Am 13. Februar verließ eine weitere DC-9-30 (G-ELDH) East Midlands Richtung USA, wo sie als N964VV bei ValuJet zum Einsatz kam. Die Schwestermaschine G-ELDI hatte am 4. März ihren letzten Einsatz und wurde eine Woche später an den Leasinggeber für ValuJet (N948VV) retourniert. Die G-ELDG war dann die letzte DC-9-30, die am 10. April außer Dienst gestellt wurde. Der letzte Flug wurde von Enthusiasten organisiert und fand zwischen East Midlands und Teeside statt, dort also, wo vor annähernd 20 Jahren die DC-9-Dienste begannen. Die Maschine verließ am 9. Mai als N949VV East Midlands. Damit endeten gleichzeitig alle DC-9-Operationen (inklusive MD-80) im Vereinigten Königreich.

Bei Fokker zeigte sich British Midland am Erwerb der beiden Palair Macedonian-Fokker 100 interessiert. Aber nur, wenn Fokker die knallrote Lackierung der Maschinen auf eigene Kosten entfernt. Das lehnte diese ab. GPA versuchte daraufhin zwischen den Parteien zu vermitteln, wobei als Kompromiß der Erwerb und die Umlackierung von GPA mit anschließender Vermietung an British Midland wahrscheinlich war.

Business Air

Business Air, die bis 1995 noch teils in den Händen der Lufthansa und der Crossair war, wurde nun eine 100-prozentige Tochter der Airlines of Britain-Gruppe. Der Carrier setzte aber alle seine Dienste von Aberdeen, Dundee, Edinburgh und Glasgow nach Manchester, die Shetland-Verbindungen sowie die Route Aberdeen-Esbjerg fort. Auch die Identität sowie die Marketing-Partnerschaft mit der Lufthansa wurden beibehalten. Für British Midland stellte man aber Flugzeuge und Crews im Wet-Lease-Verfahren für Routen ab East Midlands zur Verfügung und strich gleichzeitig solche Linien, die in Konkurrenz zu British Midland betrieben wurden wie z.B. zwischen East Midlands und Schottland und zwischen Manchester und Belfast Int'l. Business Air war zu jenem Zeitpunkt mit 7 Saab 340 ausgestattet, von denen drei die British Midland-Bemalung für Dienste ab East Midlands erhielten. Auch British Midland hatte zwei Übernahme-Angebote erhalten. Gerüchte innerhalb der Airline sprachen von Virgin European und Lufthansa als Bieter.

Mit GECAS wurde die Anmietung von vier neuen Boeing 737 vereinbart. Bei den Maschinen handelte es sich um drei 737-300 mit Lieferung Dezember 1996, März und April 1997 und um eine 737-400 mit Ablieferung im Mai 1997. Zwei Maschinen ersetzten dabei zwei 737, die 1997 an die Leasingggeber zurückkehrten, während die anderen beiden zur Expansion dienten. Auch die ATR42/72-Familie wurde zwecks Ersatz der BAe ATPs und der einen Jetstream 41, die alle zum Jahresende 1996 an Manx zurückkehrten, evaluiert. Als Ersatz erwarb British Midland aber dann drei ehemalige American Eagle-Saab 340. Am 28. März 1997 endete dann der letzte ATP-Dienst (G-BRLY).

Im September/Oktober 1996 stand die letzte Änderung des Erscheinungsbildes an. Das Dach der Maschinen ist nun in dunklem Blau gehalten und die untere Rumpfhälfte in dunkelgrau. Ein leuchtend roter Streifen trennt beide Farben voneinander. An einer Saab 340 der Business Air sollte ursprünglich das neue Image der Öffentlichkeit vorgestellt werden, das innerhalb von zwei Jahren die gesamte Flotte zieren soll. Aber dann war es die Boeing 737-500 G-BVZE, die am 17.9.1996 zur Umlackierung in Eindhoven eintraf.

Airbus-Bestellung

Zum Jahreswechsel 1996/97 machten Gerüchte die Runde, daß British Midland die Boeing 757 und die A320/321-Familie zwecks Bestellung unter die Lupe nimmt. Vorgesehen waren bis zu neun Jets, die sowohl zur Kapazitätssteigerung als auch zur Routenexpansion dienen sollten. Neue Strecken waren von London/Heathrow nach Moskau, Rom, Wien und Tel Aviv geplant. Airbus machte dabei ein Angebot, daß die Airline fürs erste die A321 nehmen und sie später bei Bedarf gegen die kleinere A320 tauschen kann, wenn Lieferpositionen frei sind. Airbus Industries bekam dann auch den Zuschlag. 20 Flugzeuge der Narrowbody-Familie werden in einem Zeitraum von fünf Jahren geliefert - angefangen mit drei A321 im Frühjahr 1998. Der Vertrag beinhaltet konkret 8 A321 für 196 Passagiere und 12 A320 für 160 Passagiere. Jeweils vier A321 und A320 mit IAE V2500-Triebwerken wurden direkt bei Airbus geordert. Vier neue A321-200 und 8 neue A320-200 werden über ILFC angemietet mit Lieferungen zwischen 1998 und 2002. Die Kennungen G-MIDA und aufwärts sind dafür reserviert. Aber British Midland hat die bereits erwähnte Möglichkeit zu tauschen, so daß einige A320 auf A321 umgestellt werden können. Anzunehmen ist nun, daß die Fokker-Jets ausgemustert und durch Boeing 737 ersetzt werden, so daß die größeren Airbusse auf den Routen mit hohem Passagieraufkommen wie London-Paris zum Einsatz kommen.

Im Februar 1997 gab BBW Partnership Ltd., die Investorengruppe mit Kontrollmehrheit in der Airlines of Britain Holding (ABH), Eigentümer der British Midland und einiger Regionalairlines, eine Neuordnung ihrer Interessen im Lufttransportgeschäft bekannt. Alle Regionalairlines, die hauptsächlich als Franchise-Nehmer unter British Regional Airlines operieren, Manx Airlines, Loganair und Business Air wurden aus der ABH wieder ausgeklammert. Alles wurde natürlich mit SAS abgesprochen, um deren Regionalinteressen nicht zu verletzen. Drei neue Ziele kamen sogar per Code-Share mit SAS im März hinzu: Oslo, Kopenhagen und Götheborg. Im Sommer 1997 wurde ABH in "British Midland" umbenannt. Die namensmäßige Gleichschaltung mit der wichtigsten Airline der Gruppe soll Mißverständnisse vermeiden helfen. SAS ist weiterhin mit 40 % an der Holding beteiligt. Im Gegensatz zu Air UK, wo KLM jetzt 100 % des Aktienkapitals hält, steht sowas bei British Midland nicht zu Diskussion.

Die Zusammenarbeit mit Lufthansa wurde intensiviert. So bieten British Midland und Lufthansa seit dem 26. Mai 1997 Gemeinschaftsdienste von Köln/Bonn nach London-Heathrow und Rom-Fiumicino an. Mit dieser direkten Verbindung zwischen zwei EU-Staaten außerhalb Großbritanniens nutzten die Briten erstmals die Rechte der 5. Freiheit und boten gleichzeitig die erste Strecke nach Italien an. Geflogen wird 6 x pro Woche mit Boeing 737. Die operative Allianz soll vielleicht soweit ausgebaut werden, daß British Midland einen Großteil der Lufthansa-Flüge nach London (Heathrow) und Manchester übernimmt. Im Oktober kam Dresden mit einer täglichen Rotation als weiteres deutsches Ziel hinzu. Im November übernahm British Midland ab Düsseldorf die Linienflüge der Lufthansa nach Manchester und Birmingham mit Fokker 70. Die Deutschland-Flüge will man künftig unter LH-Flugnummern durchführen. Bei Lufthansa erwog man erneut eine Direktbeteiligung an British Midland.

Von Novel Leasing wurde eine neue Boeing 737-300 (G-ODSK) am 22. Juli angemietet und man plante in den folgenden Monaten weitere Maschinen zu übernehmen. British Midland zeigte auch Interesse einige oder gar alle von Alitalia retournierten Fokker 70 vom Hersteller zu erwerben. Dies stand im Gegensatz zu vorherigen Berichten, wonach die Fokker-Jets mit Ankunft der Airbusse ausgemustert werden sollten. Statt dessen erhielten auch sie die neuen Farben- angefangen mit der F.70 G-BVTG um den 6. November 1997. Es folgten drei weitere F.70 bevor am 28. November die erste F.100 (G-BVJA) die Lackierhallen im neuen Look verließ. Die gesamte Umlackieraktion war bis zum 22. Dezember 1997 abgeschlossen.

Am Jahreswechsel 1997/98 legte der Carrier bei Airbus zwei weitere Bestellung über A321-200 mit Lieferung 1999 nach, so daß sich die Gesamtbestellung nun auf sieben erhöhte. Bei Thomson Training & Simulation bestellte British Midland inzwischen auch einen A320-Full-Flight-Simulator, der Ende 1998 seinen Dienst aufnehmen soll.

Ende des BA-Monopols London/Heathrow - Manchester

Seit dem 29. März 1998 bedient man die Strecke London/Heathrow - Manchester 8 x täglich mit Boeing 737-500. Die Route wurde bis dahin exklusiv von British Airways beflogen und als Europas größte Monopolstrecke beschrieben, da annähernd 1 Mio. Passagiere keine Wahl der Airline hatten. Aber British Midland streckte die Fühler noch weiter aus und ersuchte Genehmigungen für Atlanta, Boston, Chicago, Denver, Houston, Los Angeles, Miami, New York, Seattle und Washington ab London/Heathrow. Dies war nach dem neuen Open-Sky-Abkommen zwischen den USA und Großbritannien möglich und ist auch als Reaktion auf die BA/AA-Allianz zu sehen. Für solche Routen ist natürlich neues Langstreckengerät erforderlich, wobei das Cross-Crew-Training wohl der A330 den Vorzug gibt. Es ist aber auch möglich, daß British Midland keine eigenen Langstreckenjets betreiben wird, sondern United Airlines mit der Durchführung beauftragt als Erweiterung des bestehenden Code-Share. Der Transfer von SAS-767 wäre auch eine Möglichkeit. Zunächst übernahm man eine urpsrünglich für Asiana gebaute Boeing 737-500, die eine Schwestermaschine ersetzte, die an SAS zurückging.

Business Air - British Midland Express

Zum 29. März übernahm British Midland die mit 11 Saab 340 und einer BAe 146 operierende Business Air. Künftig wird sie als "British Midland Express" weitere Passagiere der neuen Route London-Manchester zuführen. Die Besitzverhältnisse der Business Air wurden von British Regional Airlines bereits im Januar 1998 an British Midland transferiert. Bis dahin betrieb Business Air sieben ihrer elf Saab 340 im Auftrag der British Midland radial von East Midlands und Leeds aus. Die übrigen Saab 340 waren auf eigenen Routen von Aberdeen, Edingburgh, Glasgow und Dundee nach Manchester unterwegs. British Midland will aber einige der Maschinen durch Fokker 70 ersetzen, die aus der eigenen Flotte kommen, die wiederum mit gebrauchten Fokker 100 ersetzt werden. Man sicherte sich schon mal Leasingoptionen für sechs ehemalige Alpi Eagle-Fokker 100, um diese Pläne zu verwirklichen. Ein Team wurde auch nach Indonesien entsandt, um zwei Fokker 100 der inzwischen bankrotten Sempati zu inspizieren. Sie waren nach einer Neustrukturierung übrig geblieben und sollten auf Leasingbasis erworben werden. Bei einer der beiden Maschinen fehlten einige Teile, da sie als Ersatzteilspender für andere herhalten mußte. Die andere Fokker 100 wurde während Wartungsarbeiten aufgegeben. Dann erwarb British Midland im Mai aber vom Hersteller zwei gebrauchte Fokker 100, die bereits von Mai 1996 bis zum 4. Quartal 1997 gemietet hatte. Man bevorzugte dann doch lieber diese bereits bekannten Maschinen vor den Sempati-Fokker 100, die nun wohl an die brasilianische TAM gehen werden.

Am 31. März konnte der erste Airbus A321-200 G-MIDA in Empfang genommen werden, der am 6. April auf der Strecke Belfast-London/Heathrow den Betrieb aufnahm.

Neue Code-Share-Abkommen

Am 20. Juli gaben British Midland und Virgin Atlantic Airways die Ausdehnung ihrer bestehenden Code Share-Dienste auf die Rotation London/Heathrow-Warschau zum 17. August bekannt. British Midland nahm selbst Warschau am 10. Juli ins Streckennetz auf. Das neue Abkommen ermöglicht den Passagieren ein problemloses Umsteigen auf Virgins Transatlantik-, Südafrika, Japan- und Hongkong-Dienste. Virgin kann zudem Warschau erstmalig als Ziel anbieten. Die anderen Code-Share-Flüge führen von London/Heathrow nach Glasgow, Edinburgh, Manchester, Belfast, Teeside, Amsterdam, Dublin und Brüssel.

Am 10. August gaben Continental Airlines und British Midland ein gemeinsames Code-Share-Abkommen bekannt. Es gilt ab dem 17. August für die Strecken zwischen Manchester, Edingburgh, Aberdeen und Glasgow. Continental hat damit direkte Anbindungen an die kommerziellen und touristischen Zentren in Schottland und kann in umgekehrter Richtung ihre Transatlantikflüge füllen. British Midland kann nun den Kunden eine Alternative via Manchester für Flüge in die USA bieten. Continental, die 13 europäische Städte anfliegt, offeriert tägliche Flüge sowohl nach Manchester als auch nach Glasgow vom Newark International Airport. Als fünftgrößte US-Airline bietet sie mehr als 2000 Abflüge zu 125 Inlands- und 67 Auslandszielen. Majorhubs werden in Newark, Houston und Cleveland betrieben. Der Schwerpunkt liegt bei transkontinentalen Diensten besonders Richtung Südamerika und Europa via Houston und Newark.

Auch mit Lufthansa verständigte sich British Midland am 13. August auf eine Ausdehnung der bereits bestehenden Kooperation. Ab dem 1. September führen drei tägliche Code-Share-Flüge von Manchester nach Düsseldorf. Die Dienste werden mit Flugzeugen von British Midland geflogen. Beiden Carrier können dadurch ihre Position in Nordwestengland festigen und ihre Präsenz an den Airports ausbauen. Mit den zusätzlichen Diensten entspricht man der steigenden Nachfrage. Düsseldorf ist British Midlands drittes Ziel in Deutschland unter dem Codeshare-Arrangement mit Lufthansa. Köln/Bonn und Dresden werden bereits ab London/Heathrow bedient.

Streckennetz: Das ansehnliche europäische Liniennetz verbindet mittlerweile Heathrow mit Amsterdam, Bergen, Brüssel, Dublin, Frankfurt, Nizza, Palma, Paris CDG, Prag und Zürich. Von East Midlands aus fliegt BMA nach Amsterdam, Brüssel, Malaga, Nizza, Palma und Paris. Hinzu kommen ausgewählte internationale Dienste auch von Glasgow (Paris und Kopenhagen), Birmingham (Brüssel) und Edinburgh (Kopenhagen) aus. Die wichtigsten nationalen Routen verbinden Heathrow und East Midlands mit Glasgow, Edinburgh und Belfast.

Flotte:

10 Airbus A320-232......Lief. Bis 2002; 7 lsf ILFC
12 Airbus A321-231.........Lief. Bis 2001; 5 lsf ILFC
8 Boeing 737-59D...........3 lsf Babcock & Brown , 2 lsf SAS
3 Boeing 737-5Q8...........geleast von ILFC
1 Boeing 737-5Y0...........geleast von GECAS 5/96
1 Boeing 737-53A...........geleast von Babcock & Brown (BBAM)
3 Boeing 737-36N...........geleast von GECAS
3 Boeing 737-33A...........2 lsf AWAS, 1 lsf BBAM
1 Boeing 737-3Q8...........geleast von ILFC
1 Boeing 737-37Q...........geleast von Novel Leasing 7/97
3 Boeing 737-4Y0............2 lsf GPAG, 1 lsf BBAM
1 Boeing 737-4Q8...........geleast von ILFC
1 Boeing 737-46N............geleast von GECAS
3 Fokker 70
6 Fokker 100
3 Saab 340B......................lsf/opb Business Air in BMA-Farben
1 Saab SF340A..................lsf/opb Business Air in BMA-Farben
5 Saab SF340A (QC)..........lsf/opb Business Air in BMA-Farben
1 Beechcraft Baron 58PA....Firmenflugzeug