Boeing 767-336ER G-BNWZ (TXL 25.4.01, O.Pritzkow)

British Airways Plc

britisches Luftverkehrsunternehmen                    Sitz: London-Heathrow/-Gatwick
Dreilettercode: BAW        Zweilettercode: BA         IATA-Nr.: 125          ICAO call-sign: SPEEDBIRD
IATA-Mitglied

Nur wenige Wochen nach Beendigung des Ersten Weltkriegs im November 1918 flog die noch junge Royal Air Force bereits Passagiere und Post nach Paris und Köln. Neun Monate später, im Sommer 1919, nahm eine britische Liniengesellschaft den ersten regulären internationalen Luftdienst auf. Das Unternehmen nannte sich Aircraft Transport and Travel, und seine Flotte bestand (wie die vieler früher Liniengesellschaften auch) aus umgebauten Bombern. Die meisten stammten von de Havilland: D.H.9, D.H.16 (umgebaute D.H.9-Bomber mit einer internen Kabine) und D.H.18. Als Stützpunkt diente der Militärflugplatz in Hounslow, knapp zwei Kilometer vom heutigen Londoner Flughafen Heathrow entfernt. Am 25. August 1919 startete ein einmotoriger Doppeldecker vom Typ Airco D.H.4A mit einem einzigen Passagier, etwas Post und einigen Zeitungen an Bord vom Pariser Flughafen Le Bourget. Bald darauf nahmen zwei weitere britische Gesellschaften Flüge nach Paris und Brüssel auf: die Schiffahrtsgesellschaft lnstone und Handley Page, ein Unternehmen, das sich bereits mit seinen mehrmotorigen Maschinen einen Namen gemacht hatte. Die Anfangsphase gestaltete sich alles andere als problemlos - einmal brauchte ein Pilot für die Strecke London-Paris zwei Tage, da er unterwegs 33mal notlanden mußte!

Zur selben Zeit erschloß die Royal Air Force die ersten Langstrecken und richtete neue, weit vom Mutterland entfernte Stützpunkte ein. Die britische Regierung schlug vor, reguläre Linienverbindungen zu ihren Kolonien in Übersee einzurichten. Die Realität sah aber weniger vielversprechend aus: Nach und nach mußten die britischen Gesellschaften ihren Betrieb einstellen, da sie nicht ebenso günstige Flugtarife wie die stark subventionierten französischen und holländischen Konkurrenzunternehmen anbieten konnten. Am 31. März 1924 schlossen sich vier kleine britische Gesellschaften zur Imperial Airways Limited zusammen: Aircraft Transport and Travel (inzwischen unter dem Namen Daimler Airways bekannt), Handley Page Transport, Instone Airlines und British Marine Air Navigation. Das neue Unternehmen verfügte über 250 Mitarbeiter und 18 Flugzeuge: sieben de Havilland D.H.34, zwei Sea Eagles, drei Handley Page W8B, eine Vickers Vimy Commercial und fünf bereits ausrangierte Maschinen. Die Fusion bescherte der Gesellschaft ein Routennetz von nahezu 3200 km. Hauptziel der Gesellschaft war es, ein weltweites Streckennetz aufzubauen, um die fernen Kolonien des britischen Empires mit dem Mutterland zu verknüpfen.

1925 erkundete Imperial Airways Routen von Kairo nach Indien, die zwangsläufig über einige der unwegsamsten Regionen der Welt führten. Zwei Jahre später reichten ihre Strecken von London (Flugplatz Croydon) bereits bis ins Mündungsgebiet des Basra am Persischen Golf, und die Erkundungsmaschinen waren bis nach Indien vorgedrungen. Ab 1933 gab es einen Liniendienst nach Singapur, und ab dem 8. Dezember 1934 flog Imperial Airways zusammen mit ihrem australischen Partner Qantas Post in zwölf Tagen von Brisbane nach London. Der reine Passagierdienst wurde auf dieser 20.525 km langen Strecke am 13. April 1935 aufgenommen. Der Preis für das Ticket betrug 195 Pfund, die Flugzeit stolze zwölfeinhalb Tage.
Ihr Postdienst sollte Imperial Airways zum größten Luftposttransporteur der Welt machen. Um den steten Ausbau des Streckennetzes bewältigen zu können, bestellte die britische Gesellschaft 28 neue Short S.23 C-Class, die als"Empire"-Flugboote berühmt wurden. Diese prachtvollen viermotorigen Eindecker in Ganzmetallbauweise konnten 24 Passagiere über große Entfernungen befördern. Obwohl diese Flugboote lange und erfolgreich eingesetzt werden konnten, waren die Tage der fliegenden Giganten jedoch gezählt, als die ersten viermotorigen Langstrecken-Propellermaschinen zum Einsatz gelangten. Ende der dreißiger Jahre umspannte Imperial Airways Liniennetz nahezu die ganze Welt, doch der Ausbruch des Zweiten Weltkriegs im September 1939 setzte dieser Expansion ein Ende.

Seit 1936 sah sich das Unternehmen mit ernsthafter Konkurrenz im eigenen Lande konfrontiert: Der Zusammenschluß mehrerer unabhängiger Liniengesellschaften hatte die British Airways Limited entstehen lassen. Im Gegensatz zu Imperial Airways, die nur britische Flugzeuge verwendete und weiterhin auf ihre Flugboote setzte, obwohl andere Maschinen auch Langstrecken problemlos bewältigen konnten, stand es British Airways frei, auch ausländische Produkte zu verwenden wie das neue Hochleistungsmodell aus Amerika, die Lockheed L-10 Electra. Dieser Konkurrenzkampf sorgte für heftige Diskussionen im britischen Parlament. Im November 1937 berief man einen Untersuchungsausschuß unter Leitung von Lord Cadman ein. Er empfahl, lmperial Airways solle sich auf die Langstrecken konzentrieren, und forderte zu enger Zusammenarbeit mit British Airways auf. Die britische Regierung akzeptierte den Vorschlag und entschied, daß die beiden Gesellschaften zur British Overseas Airways Corporation, der BOAC, fusionieren sollten.

Während des Zweiten Weltkriegs gelang es BOAC, die wichtigsten Luftverbindungen in weiten Teilen der Welt aufrecht zu erhalten, indem sie längere Umgehungsrouten in Kauf nahm. In dieser Zeit richtete die Gesellschaft ein Streckennetz in den Nahen Osten ein, das die Grundlage für einen Großteil der Nachkriegslinien bilden sollte. Am 30. November 1945 nahm BOAC ihre Flüge nach Südostasien und Australien wieder auf. Vom 19. März 1948 an setzte sie Kapitän R. Reid mit einem Flugboot vom Typ Short Plymouth (G-AJMZ) auf einer Route nach lwakuni in Japan ein, und ab dem 20. November nahm sie eine Verbindung nach Yokohama auf. Damit wurde das britische Unternehmen zur ersten Liniengesellschaft des Auslands, die Japan nach Kriegsende wieder anflog.

1945 beschloß die neugewählte britische Labour-Regierung, die Zivilluftfahrt in mehrere autonome staatliche Unternehmen aufzuteilen. BOAC behielt den Großteil der Interkontinentalstrecken, während eine neu gegründete Firma, die British South American Airways, nach Lateinamerika und in die Karibik flog. Diese britische Gesellschaft war von Anfang an vom Pech verfolgt: Schon in den ersten Monaten verlor sie eine Avro York, 1949 eine zweite, und zwei Avro Yorks verschwanden spurlos im berüchtigten Bermuda-Dreieck. Die British South American Airways wurde schließlich im Juli 1949 in die BOAC inte griert. Zudem entstand eine weitere Gesellschaft, die British European Airways - BEA. Sie wurde am 1. Juni 1946 durch den "Civil Aviation Act" als staatseigenes Unternehmen aus der BOAC European Division geschaffen, um die durch den Zweiten Weltkrieg unterbrochenen britischen Inlands-und Europa- Dienste wieder aufzubauen. Am 1.September 1946 nahm sie ihren Betrieb mit den ersten Verbindungen nach Berlin und Kopenhagen auf. In den Folgejahren überzog BEA Europa sowie den Nahen Osten und Nordafrika mit einem dichten Netz von Linienverbindungen. 1945 konnte BOAC ein fest etabliertes Streckennetz, ein bewährtes Management und erfahrene Besatzungen vorweisen. Was ihr jedoch dringend fehlte, waren geeignete Flugzeuge. Die gesamte Flotte bestand nun aus 175 Maschinen (18 verschiedene Typen), bei denen es sich größtenteils um hoffnungslos überaltete Flugboote und umgebaute Bomber wie zum Beispiel die Avro Lancastrian handelte. Damit konnte man den neuen amerikanischen Mustern natürlich in keiner Weise Konkurrenz machen.

Mit Unterstützung der Regierung entschloß sich BOAC, sich drei amerikanischen Konstrukteuren anzuvertrauen: Lockheed, Boeing und Canadair. Die Lockheed Constellation wurde für die Strecken nach Südostasien und Australien gekauft, obwohl sie zuerst auf der Strecke nach New York in Dienst ging. Die Boeing Stratocruiser wurde für Transatlantikflüge verwendet. Dieses Modell basierte auf dem B-29 Bomber. Ihr "Doppelrumpf" war mit einer besonders luxuriösen Kabine ausgestattet. BOAC setzte sie ab 1949 auf ihren Nordatlantikrouten ein. Diese "Monarch Line" war die direkte Antwort auf den"President" Service der amerikanischen Konkurrentin Pan Am. Als dritter Neuerwerb für BOAC wurde die Canadair C-4, eine in Kanada gebaute Version der Douglas DC-4 mit Rolls-Royce-Merlin-Triebwerken, eingeführt. Die erste Canadair C-4 (G-ALHK) mit der BOAC-Bezeichnung "Argonaut" löste die alten Flugboote vom Typ Short Plymouth ab, die noch bis zum 7. November 1950 auf den Strecken nach Südafrika im Einsatz waren.

Drei Jahre zuvor fand der Jungfernflug der Airspeed Ambassador statt. Das erste neue britische Linienmodell seit langer Zeit, wurde die Airspeed in nur wenigen Exemplaren für die BEA (British European Airways) gebaut, da das Turboprop-Muster Vickers Viscount angekündigt war. Die BEA, 1946 gegründet, um die inländischen und europäischen Strecken abzudecken, blieb bis Mitte der siebziger Jahre tätig. Lange erwies sich die Vickers Viscount als eine der zuverlässigsten Maschinen von BEA. Sie wird selbst heute noch von kleineren Gesellschaften eingesetzt. Ihren Erfolg hatte sie den Turboprop- Triebwerken zu verdanken, die im Vergleich zu den damals noch üblichen riesigen Sternmotoren wesentlich leiser und vibrationsärmer flogen und zudem weniger Treibstoff verbrauchten.

Das erste düsengetriebene Linienflugzeug der Welt, die de Havilland Comet, ging bei BOAC am 2, Mai 1952 auf der Route nach Johannesburg in Dienst. Das erste Exemplar, die G-ALYX, eröffnete am 3. April 1953 eine Verbindung nach Tokio. Sie bewältigte den Flug von London aus in 33,5 Stunden - eine absolute Rekordzeit, verglichen mit den 86 Stunden der Argonaut. Die Gesellschaft hatte noch ein zweites britisches Modell mit vier Turboprop-Triebwerken bestellt, die Bristol Britannia. Nach zahlreichen technisch bedingten Verzögerungen ging sie schließlich im Juli 1957 in Dienst. Eine verbesserte Version der Comet, die Comet 4, folgte am 1. Januar 1959. Am 1. April 1959 konnte BOAC mit Britannias und Comets ihre erste Verbindung "Rund um die Welt" eröffnen. Die Maschinen mitTurboprop-Antrieb flogen von London über New York und San Francisco nach Tokio, und die Comets übernahmen den Rest der Strecke von Tokio über Singapur und Karatschi nach London. Ein regulärer Flugdienst begann am 22. August desselben Jahres. Auch wenn sich die Comet für viele Strecken nach Afrika und Südostasien optimal eignete, fehlte es ihr doch an Reichweite und Fassungsver mögen. So bestellte die Gesellschaft 15 Boeing 707-436, die die Zeit bis zum Eintreffen der britischen Vickers VC-10 überbrücken sollten.

Die Vickers Viscount wurde in den siebziger Jahren zum Aushängeschild der BOAC. Leider war sie in gewisser Weise überqualifiziert. Sie brachte ein genügendes Leistungspotential mit, um auch auf den kurzen Pisten der schwer zugänglichen Flugplätze im Nahen und Fernen Osten operieren zu können. Doch bis die Vickers VC-10 schließlich auf den Markt kam, hatte man auch diese Landebahnen bereits den moderneren Boeing 707 und Douglas DC-8 angepaßt.
Bei BEA war das bevorzugte Linienmodell die mit T-förmigem Leitwerk ausgestattete Trident von de Havilland. Mit dieser Maschine war der Großteil des europäischen Streckenetzes der BEA abgedeckt. Ständig verbesserte Versionen kamen hinzu, und so flog die letzte Trident bis weit in die Achtziger Jahre hinein. Zu den technischen Neuerungen dieses Musters gehörte ein vollautomatisches Landesystem. 1970 konnte BOAC auf sechs gewinnbringende Jahre zurückblicken, in denen sie Bilanzverluste ausgleichen konnte. Es war eine Zeit der raschen Expansion. Die ersten Boeing 747 trafen ein. Diese Langstreckenflugzeuge ermöglichten eine Ausbreitung des Linienangebots. Mit Verbindungsstrecken über den Nord- und Südatlantik konnte BOAC nun zwei weltumspannende Linien anbieten. Eine Polarroute über Anchorage nach Tokio folgte wenig später, ebenso eine Verbindung von London über Moskau und Sibirien nach Tokio.

Im Juli 1967 beauftragte die britische Regierung einen Untersuchungsausschuß, unter Leitung von Professor Sir Ronald Edwards, eine neuerliche Strukturanalyse der zivilen britischen Luftfahrt anzufertigen (Edwards-Kommission). Knapp zwei Jahre später lag das Ergebnis vor: BOAC und BEA sollten einer gemeinsamen finanziellen Kontrollorganisation unterstellt werden und eine Gruppe von gemischtwirtschaftlichen Gesellschaften, vor allem für den innerbritischen Luftverkehr unter Beteiligung dieser Holding sollte geschaffen werden. 1971 verabschiedete man daher ein neues Luftfahrtgesetz, das die Gründung des British Airways Board beinhaltete. Zu diesem Zwecke wurde am 2.Oktober 1971 das "British Airways Board (BAB)" geschaffen, welches am 1.April 1972 offiziell die Gesellschaftsverwaltung für BOAC und BEA übernahm. Am 17. Juli 1972 billigte der britische Luftfahrtminister den ersten BAB- Organisationsbericht, nach welchem auch die Zweigunternehmen von B0AC und BEA künftig dem BAB direkt unterstanden (Nur-Charteroperationen wurden vorerst von beiden Gesellschaften unabhängig voneinander durchgeführt.). Am 23. Januar 1973 gab das BAB offiziell die inzwischen vom britischen Handelsminister genehmigte Fusion beider Carrier unter dem neuen Namen "British Airways" bekannt. Ab 1.September 1973 wurde die neue Firmierung offiziell, nachdem sie zuvor nur mit dem jeweiligen Zu satz BEA bzw. BOAC verwandt worden waren. Aber erst ab dem 29.Oktober 1978 verkehrten alle British Airways-Dienste unter dem einheitlichen Zweilettercode BA.

Das neue Unternehmen British Airways, dessen erstes Geschäftsjahr unter zentralen Management am 1. April 1973 begann, umfaßte außer BEA und BOAC auch deren Tochterunternehmen Northeast Airlines, Cambrian Airways, Scottish Airways, Channel Islands Airways, BEA Helicopters, BEA Airtours, BOAC Charter Ltd., International Aeradio Ltd.,British Airways Engine Overhaul Ltd. sowie die in British Airways Associated Companies Ltd. zusammengefaßten Beteiligungen an Reiseveranstaltern, Hotelgruppen und ausländischen Fluggesellschaften. British Airways hielt 15 % an Air Mauritius, 10 % an Air Pacific,23 % an Cyprus Airways und 15 % an Cathay Pacific Airways. Zu 49 % war Gibraltar Airways und zu 31 % New Hebrides Airways im Besitz der British Airways. Neben zahlreichen anderen Hotel und Hotelgruppen waren British Airways auch an der European Hotel Corp.(EHG) mit 10 % sowie an einer Anzahl von Reise- und Touristikunternehmen beteiligt.

Im Herbst 1973 traten British Airways mit ihrer neuen Deutschlanddirektion in Berlin in Erscheinung. Am 1.Juni 1975 wurde ein freiwilliges Streckenaustauschabkommen mit PanAm im Berlin-Verkehr in Kraft gesetzt, das unwirtschaftliche Doppelbedienungen der einzelnen Routen ausschloß. 1975 eröffnete British Airways einen Air-Shuttle-Service zwischen London und Glasgow, einem reservierungsfreien Linienverkehr hoher Frequenz - wegen des guten Erfolgs später auch zwischen London und Edinburgh sowie Manchester und Belfast.

Am 1. Januar 1976 wurde erstmals das neue Überschallflugzeug Concorde auf der Strecke London- Bahrain eingesetzt. Zunächst beflog das Muster auch die Strecke nach Singapur. Da sich die Flüge nicht rentierten, wurde die Linie aber wieder eingestellt. Im Mai 1976 folgte die erste Nordatlantikstrecke London-Washington und seit November 1977 wird die Route London-New York bedient. Die zeitgemäße Umweltpolitik ließ das Überschallflugzeug zwar ins Kreuzfeuer der Kritik geraten, seine Eleganz und seine Leistungsfähigkeit aber blieben unbestritten.

Im Jahr 1982 erwirtschaftete BA ein gewaltiges Defizit von fast 1,5 Mrd. DM und überlebte nur dank umfangreicher staatlicher Subventionen. Der Fortbestand einer traditionsreichen Fluggesellschaft war ernsthaft gefährdet, deren Geschichte und die ihrer Vorläufer sich teilweise liest wie eine Auflistung bedeutender Meilensteine in der zivilen Luftfahrt. Derart prestigeträchtige Unternehmungen und die Erblast eines riesigen Streckennetzes, das sich offensichtlich noch viel zu lange an der Größe und den Bedürfnissen des ehemaligen britischen Empire orientiert hatte, sowie ein enormer Überschuß an Personal führten dann zu der äußerst prekären Situation Anfang der 80er Jahre. Die 1974 unter dem neuen Namen British Airways vereinigten Gesellschaften waren bis dahin nie richtig zusammengewachsen, und viele Mitarbeiter auf allen Ebenen zeigten mehr ihren alten Arbeitgebern als der neuen Firma gegenüber Loyalität. Mangelnde Motivation und häufige Streike waren die Folge. Daraufhin wurde ein neuer Vorstandsvorsitzender gewählt, Sir John King, der die Liniengesellschaft privatisieren sollte. Rigoros brach man die alten verkrusteten Strukturen auf, die zum Teil noch von den Vorgängern übernommen worden waren und reorganisierte die Firma von Grund auf, wobei man auch langgediente Manager nicht verschonte. Der Personalbestand wurde um nicht wenige als 23.000 Mitarbeiter reduziert und damit die Produktivität drastisch auf einen Stand erhöht, der heute noch als einer der höchsten unter den Airlines gilt. Die hohen Kosten für Abfindungen bei Kündigung und Frühpensionierung wurden zum Teil durch den Verkauf von Immobilien und ganzen Firmenteilen, wie z.B. British Airways Helicopters, finanziert. Auch die Aufgabe unprofitabler Routen, sowie die Modernisierung der Flotte bildeten wichtige Bestandteile des "Survival Plan" für den tief in der Krise steckenden Konzern. Oft genanntes Beispiel für die Vorgehensweise der Geschäftsleitung ist das Schicksal der Scottish Division, die zum Zeitpunkt der Umstrukturierung zwar höchst unprofitabel, aber für diesen Teil Großbritanniens ein unverzichtbarer Teil des öffentlichen Lebens war. Hieß es zunächst, daß man die Dienste in diesem relativ dünn besiedelten Teil des Landes einstellen müsse, so gelang es schließlich nach sechswöchigen Verhandlungen zwischen dem Management London auf der einen, und Mitarbeitern und Gewerkschaften auf der anderen Seite, nicht nur den Flugbetrieb aufrechtzuerhalten, sondern langfristig in diesem Bereich wieder Gewinne zu erzielen, was nicht zuletzt auf das Engagement des nach der unvermeidlichen Reduzierung übriggebliebenen Personals zurückzuführen war: Stationsleiter saßen am Check-In, Flugkapitäne assistierten beim Be- und Entladen sowie bei der Betankung der Hawker-Siddeley 748,die mittlerweile die bis dahin eingesetzten, unwirtschaftlichen Viscounts ersetzt hatten.
Ergänzend zu diesen Maßnahmen startete man ein umfangreiches Programm zur Steigerung der Motivation der Mitarbeiter und zur Verbesserung von Pünktlichkeit, Zuverlässigkeit und Kundendienst, alles in der Vergangenheit häufig öffentlich geäußerte Kritikpunkt. Das neue, unter dem Slogan "The World's Favourite Airline"vermarktete Image bewirkte eine wieder wachsende Popularität, was sich nach kurzer Zeit auch in Form ansteigender Passagierzahlen bemerkbar machte .Das äußere Erscheinungsbild von British Airways wurde 1984 verändert, wobei das Motto im neuen Wappen der Firma zeigen sollte, wo in Zukunft das Schwergewicht liegen sollte:"To Fly,'To Serve". Bereits im Finanzjahr 1983/84 konnte man bei BA wieder Gewinne in einer Höhe von 185 Mill. Pfund Sterling verbuchen.
Nächster logischer Schritt war nun die Privatisierung der Airline, um sie von politischen Entwicklungen in Großbritannien unabhängiger und flexibler in ihren Reaktionen auf die Bedürfnisse den Marktes zu machen. Ursprünglich hatte die britische Regierung dies bereits 1979 vorgeschlagen, doch hätte eine solche Initiative zu diesem Zeitpunkt sicherlich katastrophale Folgen gehabt. Weitere Verzögerungen entstanden durch einen Rechtsstreit mit der 1982 in Konkurs gegangenen Billig-Airline Laker Airways vor amerikanischen Kartellgerichten und den unerwartet schwierigen und langwierigen Verhandlungen zwischen der britischen und amerikanischen Regierung über ein bilaterales Luftverkehrsabkommen. Schließlich wurden erstmals am 11. Februar 1987 Aktien von British Airways an den Börsen von London, New York und Toronto zum Handel freigegeben. Nun hatte das Management freie Hand und war nur noch seinen Aktionären gegenüber Rechenschaft schuldig.
Daß und wie man diesen neuen Freiraum zu nutzen gedachte, zeigte sich spätestens im April 1988, als man unter großem Aufsehen in der britischen Öffentlichkeit den bedeutendsten Konkurrenten im eigenen Land, die in finanzielle Turbulenzen geratene British Caledonian, für 219 Mio.£ aufkaufte. Diese Gesellschaft entstand am 30.November 1970 als "Second Force" durch Zusammenschluß von British United Airways und Caledonian Airways auf Empfehlung Edwards, der vorschlug, eine wettbewerbsfähige unabhängige Fluggesellschaft als "Zweite Kraft" zu gründen. Ab 1.September 1971 firmierte sie als British Caledonian Airways nachdem sie zunächst Caledonian / BUA hieß.
Um unerwünschte Reaktionen in der Öffentlichkeit und seitens der Mitarbeiter von BCal zu vermeiden, nannte man die Charterabteilung von BA,.British Airtours, von nun an Caledonian und übernahm sowohl das bekannte Signet des schottischen Löwens im Leitwerk als, auch den größten Teil des Personals samt der mittlerweile schon berühmt gewordenen teuren Uniform der Stewardessen mit den verschieden gemusterten Schottenröcken.
Auch in anderen Bereichen nutzte man die Möglichkeiten, frei von nationalen Verpflichtungen zu handeln, zu im eigenen Land unpopulären Entscheidungen. Einen wahren Proteststurm in den britischen Medien löste zum Beispiel die Entscheidung aus, die im August 1991 bestellten 15 Boeing 777 (+ 15 Optionen) statt mit dem neuen Rolls-Royce Trent mit General Electric GE.90-Triebwerken auszurüsten. Rein ökonomisch war dieser Schritt durchaus vertretbar, denn neben der größeren Wirtschaftlichkeit dieses Antriebes war auch der Verkauf der zu British Airways gehörenden Triebwerksüberholungseinrichtungen in Wales, einem Firmenzweig von dem sich das Management schon seit langer Zeit trennen wollte, Teil des Vertrages mit den Amerikanern. Natürlich gingen auch die Rezession und die Folgen des Golfkrieges nicht spurlos an BA vorüber. Als die Passagierzahlen und damit auch die Gewinne bedenklich zu schwinden begannen, trat man die Flucht nach vorne an. Als "The Worlds Biggest Offer" brachte man eine Werbekampagne auf den Weg die bis dahin in der Luftfahrtbranche ihresgleichen suchte. Im März 1991 kündigte British Airways an, daß jeder Sitz, der am 23.April auf einem internationalen Flug bei BA von und nach England gebucht würde, kostenlos sei. Der sogenannte "Up and Away Day" wurde dann von einem umfangreichen Rahmenprogramm sowohl am Boden als auch an Bord der Flugzeuge begleitet.

Trotzdem blieben auch den Briten wirtschaftliche Konsequenzen aus der Krise nicht erspart. Insgesamt mußten in den 18 Monaten bis zum März 1992 rund 6000 Mitarbeiter die Firma verlassen. Auch mußten nochmals weniger rentable Strecken stillgelegt werden. Im Juli 1992 gründete man schließlich als 100prozentige Tochterfirma die neue "British Airways Regional", wovon man sich ebenfalls Einsparungen in Höhe von 8,25 Mio £ im Jahr versprach.
Dreizehn Boeing 737-200 ersetzten nach und nach die alten und vor allem lauten BAC 1-11 und sorgten damit auch für ein attraktiver Erscheinungsbild der neuen Firma. Alles in allem ging die Firma gestärkt aus diesen Maßnahmen hervor, so daß man nun wieder, wie jeder große Konzern, der auch langfristig erfolgreich sein will, auf Expansion im internationalen Bereich setzte. Erste, zunächst allerdings von wenig Erfolg begleitete Schritte in diese Richtung waren die bereits im Juli 1990 von europäischen Kartellbehörden verhinderte Gründung einer neuen Fluglinie unter Beteiligung von KLM und Sabena mit dem Namen Sabena World Airlines, die Brüssel zu einem wichtigen Knotenpunkt auf dem europäischen Festland gemacht hätte und die geplante Übernahme einen 15prozentigen Anteils an United Airlines. Letztlich scheitert diese Initiative, auch in den USA Fuß zu fassen, an Problemen der amerikanischen Anteilseigner, das notwendige Kapital aufzubringen Äußerst erfolgversprechend schienen sich zunächst auch die im Herbst 1991 aufgenommenen Verhandlungen zu einem Zusammenschluß mit KLM zu entwickeln, was BA auch über die 49prozentige Beteiligung der Niederländer an Northwest Airlines den langersehnten Zugang zum amerikanischen Markt eröffnet hätte. Auch diese Verhandlungen scheiterten kurz vor dem Abschluß, nicht zuletzt, weil die Manager von KLM in der Erkenntnis den hohen Wertes ihrer Beteiligung in Nordamerika für den Einstieg der Briten einen sehr hohen Preis ansetzten.

Auch auf die veränderten Rahmenbedingungen auf dem zukunftsträchtigen Markt in Osteuropa reagierte BA bereits im Jahr 1987,als man sich mit der damals noch sowjetischen Regierung und der Aeroflot auf die Gründung der Air Russia verständigte. Dieses ambitionierte Projekt - man dachte an ein Investitionsvolumen für alle Beteiligten in Höhe von 900 Mio. $ - überstand auch die Wirren der letzten Jahre im ehemals Roten Imperium: 1991 kam es zur offiziellen Gründung der neuer Gesellschaft, die 1993 mit zunächst geleasten Boeing 757, später mit sieben eigenen Flugzeugen des Typs Boeing 767-300 vom bisher nur für Inlandsflüge genutzten Moskauer Flughafen Domodedowo aus Lang- und Mittelstrecken sollte. Man sah in dieser Neugründung mit zunächst 1000 Mitarbeitern langfristig ein enormes Potential und wollte den international bisher wenig beachteten Airport modernisieren und zu einem Drehkreuz. zwischen Ost und West ausbauen. Langfristig sah die Planung auch Inlandsflüge in Rußland vor, sollte sich die Wirtschaft in diesem Bereich stabilisieren. Dazu kam es aber nie und die Air Russia wurde zu den Akten gelegt.

Eine weitere Reaktion der Briten auf die Umwälzungen in Europa bereitete der zu dieser Zeit nicht gerade erfolgsverwöhnten Lufthansa wohl einige zusätzliche Sorgen. Unter dem Werbeslogan "Die neue Linie im Land" nahm am 29.Juni 1992 die Deutsche BA, nach großen Schwierigkeiten bei der Lizenzerteilung durch die deutschen Behörden zum Trotz, ihren Flugbetrieb auf. Dabei hatte es zunächst so ausgesehen, als würde BA zu den Verlierern der deutschen Wiedervereinigung gehören. Mehr als vier Jahrzehnte lang genossen britische, amerikanische und französische Fluggesellschaften das vom Berliner Senat großzügig subventionierte Privileg, auf dem Weg über die nur den Alliierten zugänglichen Luftkorridore nach Berlin die Flughäfen der ehemaligen deutschen Hauptstadt anzufliegen. Mit dem Fall der Mauer erfuhr diese Situation eine grundlegende Änderung: Die Subventionen fielen weg und die Lufthansa stieg aggressiv in diesen Markt ein. Ferner erteilte das Deutsche Verkehrsministerium British Airways die Auflage, den Flugverkehr auf den innerdeutschen Strecken stufenweise bis zur vollständigen Einstellung im Herbst 1993 abzubauen. Da man die einmal gewonnenen Marktanteile in einem für BA äußerst lukrativen Bereich nicht aufgeben wollte, begann man mit der Suche nach Partnern, um eine neue, in Deutschland zugelassene Fluglinie zu gründen. Nachdem verschiedene Versuche in Zusammenhang mit Aero Lloyd, German Wings und sogar Interflug gescheitert waren, ergab sich schließlich im März 1992 eine günstige Gelegenheit, als sich der deutsche Industrielle Friedrich von Bohlen und Halbach und die Schweizer Crossair von ihren Anteilen an der in Friedrichshafen beheimateten Delta Air trennten. Ein Bankenkonsortium aus Berliner Bank und Bayrischer Vereinsbank (51 %) und BA (49 %) kauften den bisher durchaus erfolgreichen Regionalcarrier, der damit zur Keimzelle einer neuen, in Zukunft auch international operierenden Airline werden sollte. Die Deutsche BA, so der Name der neuen Firma, verfügte nach ihrer Gründung über eine Flotte von 9 Saab 340 und einer Dornier 228. Hinzu kamen sieben von Maersk angemietete Boeing 737-300, die mit deutschen Piloten und Kabinenbesatzungen flogen. Standen zunächst die Übernahme der Strecken von Berlin nach München, Stuttgart, Köln/Bonn und Düsseldorf, sowie der von Delta Air eingebrachten Regionalstrecken im Vordergrund, so plante man mittelfristig auch den Einsatz der Flotte auf weiteren innerdeutschen und internationalen Routen. Ein Preiskrieg mit der Lufthansa ist aber, nicht Teil der Geschäftspolitik der neuen Linie, vielmehr möchte man den etablierten Konkurrenten die Passagiere durch besseren Service abnehmen. Freilich bedeutete diese Situation für einige hundert Mitarbeiter bei British Airways den Verlust ihres Arbeitsplatzes, denn mit der Einstellung der eigenen Berlin-Strecken mußte sich BA von ihren deutschen Kabinenbesatzungen und dem Bodenpersonal auf ihrer bisherigen Deutschland-Zentrale Berlin trennen.

Am 21.Juli 1992 konnte Lord King der überraschten Öffentlichkeit mitteilen, daß man Verhandlungen mit USAir zur Übernahme von zunächst 44 % ihres Aktienkapitals erfolgreich abgeschlossen hatte. Aus dieser transatlantischen Allianz der größten europäischen mit der drittgrößten amerikanischen Fluglinie wäre ein wahrer Mega-Carrier hervorgegangen, dessen kombinierte Flotte von mehr als 670 Flugzeugen ein Streckennetz von 340 Destinationen in 71 Ländern bedienen sollte. Doch zu Weihnachten 1992 schien es, daß auch dieser ehrgeizige Plan scheitern sollte. Amerikanische Forderungen eines unbeschränkten Zugangs zu allen britischen Flughäfen veranlaßten die Briten, ihr Angebot zurückzuziehen, doch unterzeichnete man am 21.Januar 1993 ein neues Abkommen, das zunächst den Ankauf von Vorzugsaktien im Wert von 300 Mio. $ (24,6 %) vorsah. Im Gegenzug erhielt British Airways drei Sitze im 16-köpfigen Aufsichtsrat von USAir und eine Option auf weitere Aktien im Wert von 450 Mio. US$. Die geplante Vereinigung machte somit einem weitgehenden Kooperationsabkommen Platz, das u.a. koordinierte Flugpläne und Marketing-Aktivitäten beinhaltete. 1996 klagte USAir förmlich gegen diese Beteiligung. Man fühlte sich, so die Amerikaner, über den Tisch gezogen und im Markt geschwächt. Im Sommer 1997 verkaufte BA schließlich ihre Restbeteiligung an USAirways und kappte damit die letzte Verbindung zwischen beiden Fluglinien.
Daß sich die Bestrebungen zur Etablierung in anderen Ländern nicht nur auf ferne Kontinente konzentrieren, bewies British Airways im September 1992, als man den Kauf von 49,9 % der Anteile an der größten französischen Regionalfluglinie TAT bekannt gab. Für 17,25 Mill.£ erwarb man gleichzeitig die Option, bis zum 1.April 1997 auch die restlichen 50,5 % zu übernehmen.
Ende Oktober 1992 folgte schließlich zum Entsetzen der inländischen Konkurrenz, wie z.B. British Midland oder Virgin, die Ankündigung, man werde für einen nominalen Kaufpreis von einem Pfund die Überreste der schwer angeschlagenen Dan-Air übernehmen. BA übernahm neben einem Anteil von 38 Mio. £ der Schulden 600 Mitarbeiter und die 12 Boeing 737 der Gesellschaft. Bereits Mitte November wurden die Liniendienste ab Gatwick unter BA-Flugnummern weitergeführt, während die Ausführung der Charterflüge zunächst an GB-Air überging, die sich ebenfalls zu einem nicht unerheblichen Teil im Besitz von British Airways befindet.

Es war ein erklärtes Ziel von BA, ein globales Streckennetz aufzubauen und ein weiterer wichtiger Meilenstein auf diesem Weg wurde am 17.Dezember 1992 erreicht, als die australische Regierung den Briten - zweiter wichtiger Bewerber war Singapore Airlines - den Zuschlag erteilte, sich mit 25 %, d.h. 291 Mill.£, an der sich im Prozeß der Privatisierung befindlichen Qantas zu beteiligen.
Nach erheblichen Verlusten wurde die Brymon European von den Anteilsinhabern British Airways und Maersk Air im Sommer 1993 zu jeweils 50 % übernommen. Dabei wurde die ein Jahr zuvor durch Fusion aus Brymon Airways und Birmingham European Airways entstandene Gesellschaft erneut aufgeteilt. Während Maersk die schon zuvor mit ihr assoziierte Birmingham European übernahm und nun als Maersk Air UK firmieren läßt, integrierte BA die Brymon Aviation in ihre Flotte und übernahm die Plymouth Cit Airport Holding.
1995 kämpfte BA's französische Tochter TAT mit erheblichen Überkapazitäten, da zahlreiche französische Inlandsrouten mit BA-Flugnummer mangels Passagieraufkommens eingestellt werden mußten. Die Franzosen bevorzugten auf den Inlandsflügen Fluggesellschaften mit eindeutig französischer Herkunft. BA prüfte daraufhin, ob der Anstrich der TAT-Flugzeuge umgestaltet und der Namenszug "British Airways" auf den Flugzeugen gänzlich ersetzt werden sollte. Dazu kam es aber nicht mehr, weil BA demnächst sowieso ein neues Corporate Image vorstellen wollte.

Für die zweite Novemberwoche 1995 erwartete BA endlich die erste Boeing 777 - mit sechswöchiger Verspätung. Die späte Zertifikation des GE90-Triebwerks, für das der Carrier als Launch Customer auftrat, war die Ursache, daß der Termin 11. Oktober nicht eingehalten werden konnte. Deswegen rief BA auch zwei Boeing 757 von der Tochter Caledonian zurück, um die Paris-Flüge bis zur Auslieferung der 777 mit ihnen durchzuführen. Am 11. November konnte die erste Triple Seven (G-ZZZC) in Empfang genommen werden und sechs Tage später auf der Route London-Dubai-Muscat ihren Jungfernflug absolvieren. Bis die ETOPS-Zulasung erteilt war, wurde die 777 auch auf Flügen nach Paris und Kairo eingesetzt. Anschließend wandelte man die 15 Optionen in Festbestellungen um und dehnte die Ablieferungen bis in Jahr 1998.
Zusätzliche Boeing 757-Kapazitäten veranlaßten BA Anfang 1996, einige 737-200 und 737-400 auf den Routen von London-Gatwick nach Baku, Moskau und Tel Aviv zu ersetzen. So kehrten zwei 737-400 zu ILFC zurück, die sie an GB Airways weitervermietete. Zum 3. Juni 1996 wurde Kiew ins Netz einbezogen und dreimal wöchentlich von London-Gatwick mit 737-200 bedient.

British Airways und American gaben im Sommer 1996 eine neue globale Allianz bekannt, die zum 1. April 1997 greifen sollte. Aber alle anderen Bündnisse und Airlines liefen den Kartellbehörden auf beiden Seiten des Großen Teiches die Türen ein, da sie ein Monopol befürchteten. Die US-Konkurrenten TWA und Continental intensivierten daraufhin sofort ihre London-Flüge oder nahmen alte Routenrechte erstmals in Anspruch. Die Allianz ist bis zum heutigen Tage noch nicht genehmigt worden. Dafür erwarb BA aber die restlichen 50,1 % an TAT European Airlines von der TAT-Gruppe, womit TAT nun eine 100prozentige Tochter der British Airways wurde.
Die für Europa zuständige EuroGatwick-Abteilung eröffnete im Oktober fünf neue Dienste von Gatwick nach Glasgow, Barcelona, Helsinki, Lissabon und Porto. Dafür baute die EuroGatwick-Abteilung ihre Boeing 737-Flotte von 27 auf 33 Exemplare aus und plant weitere Frequenzerhöhungen. Die Dienste nach Spanien wurden erst ab März 1997 geflogen und fielen so mit der Umstellung der Lateinamerika-Dienste von Heathrow nach Gatwick zusammen. Für diese Routen nach Argentinien, Venezuela, Brasilien, Chile, Kolumbien und Mexiko transferierte die Langstreckenflotte zum 17. März 1997 drei Boeing 747-400 von Heathrow nach Gatwick. Die Ost- und Zentralafrika-Dienste wurden bereits zum März 1996 nach Gatwick verlegt. Der Abgangsflughafen für mehrere Frachtlinienflüge wurde dagegen im Sommer 1997 von London-Gatwick nach Stansted verlegt. Dazu gehören Nairobi und Johannesburg (wöchentlich mit DC-8 der Cargo Lion), Hongkong ( 3 x wöchentlich mit 747F der Atlas Air) und Tel Aviv ( 2 x wöchentlich mit A300F der Channel Express). Damit will man Slots für Passagierflüge in Gatwick freimachen.
Die Routen in die schottischen Highlands und auf die schottischen Inseln wurden am 26. Oktober 1996 an Manx Airlines abgegeben, die diese als British Airways Express bedient. Gleichzeitig wurde die Außerdienststellung der BAe ATP und die Rückführung an den Hersteller beschlossen. Einige konnten beim spanischen Newcomer Canarias Regional untergebracht werden.

Das geplante Franchise-Abkommen mit British Mediterranean wurde eine Woche vor Inkrafttreten abgebrochen. Die gemeinsamen Dienste nach Damaskus, Amman und Beirut wurden aber fortgesetzt.
Das Tribunal, das bereits die französische Air Liberté kontrollierte, akzeptierte die Übernahme der Gesellschaft durch British Airways und Banque Rivaud im Dezember 1996. BA investierte dabei 440 Mio. Franc für einen 67prozentigen Anteil während Banque Rivaud 190 Mio. F für die restlichen 33 % zahlte. Geplant waren Kosteneinsparungen und Serviceverbesserungen, wobei Air Liberté aber separat von BA's zweiter französischer Tochter TAT operierte. Die Air Liberté-Slots in London-Gatwick (vier tägliche An- und Abflüge) übernahm man und setzte die Flüge nach Toulouse und Bordeaux am 20. Januar 1997 unter eigener Fahne fort. Dafür kamen bis Ende März zwei BAe 146, die man von Flightline komplett mietete, zum Einsatz bis bei BA wieder Boeing 737 zur Verfügung standen. Denn die 737-Flotte war seit Januar sukzessive zur Überholung und so kamen einige 737 von Transavia zum Einsatz. BA (70 %) und Banque Rivaud (30 %) gründeten die neue Shareholder "Participation Aéronautique" der Air Liberté und TAT, die innerhalb der nächsten 15 Monate zusammengelegt werden sollten. Als Airline wollte man nur noch unter "Air Liberté" operieren und den Namen "TAT European Airlines" fallenlassen. Der Kurzname "TAT" gehört aber der Familie Marchais, die im Flugzeugunterhalt in Dinard tätig ist.
Drei weitere Boeing 757-200 wurden zur Auslieferung im Dezember (eine) bzw. Anfang 1998 (zwei) bestellt, um planmäßig die Kapazität auf Kurzstrecken zu erhöhen. So sollen die kleineren 737 innerhalb der nächsten zwei Jahre aus den Heathrow-Operationen ausscheiden, so daß die Kurzstreckenflotte nur noch aus drei Exemplaren (A320, 757, 767) besteht. Desweiteren wurde eine gebrauchte (ex Air Transat) 757-200 von Solitair Kapital zur Lieferung im April 1997 angemietet.

British Airways enthüllte am 10. Juni ihr neues Erscheinungsbild, nachdem schon seit Wochen BA- Maschinen in einer Übergangsbemalung unterwegs waren. Kunden, Angestellte, VIP's und die Presse wurden eingeladen an diesem Ereignis teilzunehmen. Um 12.00 Uhr GMT wurden die neuen Bemalungen in London, Schottland, Deutschland, Simbabwe, New York und Seattle vorgestellt. Von Mexiko bis München, von Dubai bis Delhi, von Hongkong bis Heathrow war die Welt durch Übertragungen des Senders BBC und durchs Internet dabei, als Bilder aus 30 verschiedenen Städten eingespeist wurden. Herzstück des neuen Corporate Identity sind 50 verschiedene "World Images", die auf die Flugzeuge, Fahrzeuge, Briefbögen, Flugplänen, Kofferanhängern, Tickethüllen und allem, was den Schriftzug "British Airways" trägt erscheinen. Die Grundfarben sind dem Union Jack entliehen, um auf den britischen Ursprung hinzuweisen, wobei das rot nun aber mehr leuchtet und das blau etwas heller ist. Der Schriftzug "British Airways" ist nun in weicheren, runderen Lettern gehalten und das neue dreidimensionale "Speedmarque" löste das bisherige dynamische Zeichen am Rumpf der Maschinen ab. Das Ziel ist, British Airways als eine Fluggesellschaft der Welt, geboren in Großbritannien, darzustellen. Dies wird besonders durch die unterschiedlichen Bemalungen ausgedrückt, welche die kulturellen Bräuche der angeflogenen BA-Destinationen vorstellt. Das bisherige bisherige Erscheinungsbild wurde von Landor Associated (San Francisco) 1984 vorgestellt, um eine neue Ära nach der Privatisierung zu verdeutlichen. Die neue Bemalung, entworfen von der Londoner Design-Firma Newell & Sorrell, steht wiederum für einen neuen Abschnitt als Global Player.
In Heathrow wurde eine Boeing 747-400 in der Bemalung des südafrikanischen Ndebele-Stammes und eine Concorde mit dem stilisierten Union Jack enthüllt. In Glasgow begrüßten die Dudelsack-Band eine BN Islander in schottischer Karo-Bemalung. Die Arbeiter bei Boeing in Seattle waren eingeladen, dem Roll-out der 777 in der Pazifik-Bemalung beizuwohnen. Angestellte in New York enthüllten ein gigantisches neubemaltes Modell der Concorde. In der Nähe der Victoria-Fälle zeigte eine Boeing 737 des Franchise-Nehmers Comair aus Südafrika die japanische Bemalung mit Wellen und Kranichen. Ein anwesender Medizinmann warf Knochen ins Wasser, um die Götter der Luft und des Wassers zu beschwören. In München waren Hunderte anwesend, um das Werk der Künstlerin Antje Brüggemann an einer 737-300 der Deutschen BA zu bewundern. Gatwick, Manchester und Birmingham waren wie weitere Städte im Vereinigten Königreich mit zahlreichen Veranstaltungen mit einbezogen.

Weil das Check-In der BA in Paris-Charles de Gaulle (CDG) direkt neben den neuen Schaltern der Air Algérie lag, hat BA ihr Check-In zu diversen Hotels und Pubs in Flughafennähe verlegt. Man verlangte von der Aéroports de Paris (ADP), daß das Einchecken der Air Algérie auch in CDG separiert werde, so wie das an anderen französischen Flughäfen bereits der Fall ist. Nachdem die ADP den Antrag, alle BA- Paris-Flüge nach Orly zu verlegen, abgelehnt hatte, ist die Angelegenheit nun zu einem Gerichtsfall geworden.
Für das Finanzjahr 1996 erzielte BA einen Rekord-Vorsteuergewinn von 640 Mio.£, der damit um 9,4 % über jenem des Vorjahre lag und dies trotz der höheren Treibstoffpreise und des höheren Pfund-Kurses.

Mit der italienischen Air One trat der Carrier in Bezug eines mögliches Kaufs in Kontakt. Die u.a. auf der Rom-Mailand operierende Gesellschaft mit ihrer Flotte von 2 DC-9-15, 2 737-200 und 4 737-400 würde BA einen respektablen Einstieg im italienischen Flugverkehr verschaffen. Die Gesellschaft ist zu 98 % im Besitz des Bauunternehmers Carlo Toto, was für die Briten den Vorteil hatte, nur mit einem Partner verhandeln zu müssen. Air One würde bei einer Übernahme die BA-Bemalung nur mit grüner Unterseite erhalten.
Boeing meldete den Verkauf von drei Boeing 767-300ER und 5 777-200IGW (Increased Gross Weight - erhöhtes Abfluggewicht) mit einem Verkaufsvolumen von etwa 1 Mrd. $. Die 767's sollen zwischen April und Mai 1998 geliefert werden und dienen zur Kapazitätserhöhung auf europäischen Routen sowohl ab Heathrow als auch ab Gatwick. Bei den Triple Seven handelt es sich um wahrgenommene Optionen die nun ab September 1998 mit einer Maschine pro Monat abgeliefert werden. Damit erhöhte sich die Gesamtbestellung auf 28 767 und 23 777.
Ergänzend zu Zeitungsberichten erklärte BA, daß sie ihre 7 Concorde bis 2010 weiter betreiben wird. Ab dann soll ein Nachfolge-Überschalljet in Produktion sein. Ein Großteil der Flotte absolviert nur einen Flug pro Tag oder 300 Umläufe (Start und Landung) pro Jahr. Das wären bis 2010 durchschnittlich 6500 Rotationen. Am 22. November feierte man dann bei BA den 20. Jahrestag der Indienststellung der Concorde auf der New York-Route und man gedenkt sogar, die Concorde noch weitere 20 Jahre im Dienst zu behalten, so daß ein Ersatz erst gegen 2020 aktuell wird.

Nachdem sich Iberia und American über eine jeweils 10prozentige Beteiligung an der Aerolineas Argentinas verständigt haben, stehen trilaterale Gespräche mit BA über eine enge Kooperation kurz vor dem Abschluß. Im Rahmen ihrer Zusammenarbeit wollen sich BA und AA im Zuge der anstehenden Privatisierung der Iberia Minderheitsanteile sichern. Die über Jahre stark defizitäre Iberia hatte aufgrund von EU-Forderungen im Rahmen weiterer Subventionen ihre Beteiligung an Aerolineas Argentinas auf 20 % reduziert. Als es dann soweit war, übernahmen American und BA zum Jahresende 1997 einen Anteil von jeweils 5 % und leiteten somit die Privatisierung ein.
Beim britischen Luftfahrtamt beantragte BA die mögliche Bereederung von australischen Qantas-Jumbos, die zwischen den Langstreckenflügen ganztägig in London-Heathrow und Manchester abgestellt sind. Den gleichen Antrag unterbreitete in umgekehrter Form die Qantas den australischen Behörden. Die Qantas- Jumbos könnten während des Tages z.B. von London nach Paris und Frankfurt zum Einsatz kommen, während die 747 der BA im australischen Inland sowie nach Neuseeland operieren könnten.
BA beschloß den Verkauf ihrer 14 Boeing 747-100 an die AAR "Aircraft and Engine Group" nachdem die Jumbos der 1.Generation zwischen 1998 und 2000 aus dem Dienst abgezogen und durch neuere 747- 400 ersetzt werden. Teil des Vertrages ist auch die Übernahme und Vermarktung des umfangreichen Teilelagers sowie der Ersatz-Triebwerke. Der Großteil 747-100 wird bei AAR wohl ausgeschlachtet werden.

Aufgeschreckt durch die Erfolge der Billig-Konkurrenten Easy Jet und Ryanair, erwägt nun auch BA die Aufnahme von Low-cost-Operationen, um mit den Unternehmen in Konkurrenz zu treten. Als eine der Möglichkeiten wurde eine direktverkaufende Low-cost-Airline, die ab 1998 ab Stansted fliegen soll, erwogen. Die als eigenständig auftretende Airline nimmt denn auch zum April 1998 unter dem Namen Go today mit vier gestellten 737-300 den Betrieb auf. Bereits in der ersten Phase bedient werden sollen Destinationen in Skandinavien Deutschland, Frankreich, Italien und Spanien. Heftiger Gegenwind wurde aber schon von den betroffenen Konkurrenten signalisiert, die bereits Klagen wegen des geplanten Geschäftsgebarens der BA in Aussicht gestellt haben. Zuvor hatte sich BA um die Übernahme der Easy Jet bemüht, war aber schnell gescheitert.
Im November 1997 wurde mit der zweimal wöchentlichen Bedienung von Almaty/ Kasachstan begonnen. Innerhalb der nächsten zwei Jahre will BA außerdem mit dem Anflug von Shanghai, Guangzhou/Kanton,Zhuhai und Shenzhen beginnen. Der Anflug von Leipzig ab London wurde dagegen zum Winterflugplan eingestellt. Düsseldorf wird neu mit Boeing 737-500 der Maersk UK im Auftrag der BA bedient.

Januar 1998

Streckennetz : weltweit zu über 160 Zielen

Flotte :

10 Bae ATP......................................lsf BAMT, betrieben durch schottische Abt.
35 Boeing 737-236 Adv......................19 geleast, betrieben durch versch. BA-Regionalabt.
4 Boeing 737-4Q8............................lsf ILFC, betrieben durch Euro LGW
4 Boeing 737-4S3 .............................3 lsf Lanie Aircraft, 1 lsf ILFC; betrieben durch Euro LGW
27 Boeing 737-436..............................3 betrieben durch Euro LGW
10 Airbus A320-111
47 Boeing 757-236 .............................1 lsf FSBU Trustee, 2 betrieben durch BA Regional
28 Boeing 767-336(ER).......................1 betrieben durch BA Regional
7 Bae/ Aérospatiale Concorde 102
18 Boeing 777-236 ............................Lief. bis 3/98
5 Boeing 777-236IGW.......................Lieferung ab 9/98
8 McDonnell Douglas DC-10-30.........1 lst Caledonian
15 Boeing 747-136 ............................nach Ausmusterung an AAR 1998-2000
13 Boeing 747-236B...........................1 lsf ICCO
3 Boeing 747-236B(SCD)
50 Boeing 747-436 ............................bis 2002 geliefert; 2 in BA Asia-Bemalung

Weitere Flugzeuge werden von den Franchise-Partnern British Regional Airways, Brymon Airways, Cityflyer Express, Comair (Südafrika), Deutsche BA, GB Airways, Loganair, Maersk Air UK, Sun-Air (Finnland) in BA-Bemalung und unter BA-Flugnummer betrieben.
Regionale Hubs ab Manchester und London-Gatwick werden von eigenständigen Abteilungen betrieben.