Airbus A319-100 OE-LDA (TXL 27.3.04, T.Noack)
Austrian Airlines - Österreichische Luftverkehrs AG

österreichisches Luftverkehrsunternehmen mit Sitz in Wien-Schwechat
3-/ 2-Lettercode : AUA / OS...........IATA-Nr.: 257............ICAO call sign : AUSTRIAN


Im Mai 1955 erlangte Österreich durch die Unterzeichnung des Staatsvertrages seine Lufthoheit wieder. Während es in anderen Ländern Europas bereits viele Fluggesellschaften mit teils sehr umfangreichen Streckennetzen gab, wurde in Österreich erst mit diesem Datum die Stunde Null des Nachkriegsluftverkehrs eingeläutet, der rasch an die Erfolge der traditionsreichen ÖLAG (österreichische Luftverkehrs AG) in den zwanziger und dreißiger Jahren anschließen sollte. So wurden umgehend zwei Projekte auf die Beine gestellt und zwar die Austrian Airways, die in Kooperation mit der skandinavischen SAS den Flugbetrieb aufnehmen sollte, und die Air Austria, die sich eng an die niederländische KLM anlehnte und im Gegensatz zur staatlichen Austrian Airways privatwirtschaftlich organisiert war. Aufgrund politischer Unstimmigkeiten kam es aber zu keinem Ankauf von Flugzeugen und obwohl SAS und KLM bereits Piloten ausbildeten, existierten beide österreichischen Gesellschaften zwei Jahre lang nur auf dem Papier.
Erst um den April 1957 einigte man sich auf eine Zusammenlegung dieser beiden Fluggesellschaften ohne Flugzeuge in Form einer Aktiengesellschaft. Die neue Gesellschaft, die unter dem Namen Austrian Airlines firmierte, war damit aus der Taufe gehoben, doch waren die Geburtswehen noch nicht ganz überstanden. Mangels entsprechender Eigenkapitalbasis war an den Ankauf von eigenem Fluggerät noch nicht zu denken. Die offizielle Gründungsfeier fand am 30.September 1957 statt. Vom norwegischen Reeder Fred Olsen konnten vier moderne Turboprop-Flugzeuge des Typs Vickers "Viscount 779" angemietet werden, mit denen der Flugbetrieb auf der Strecke Wien-London am 31.März 1958 aufgenommen wurde. Da mit angemietetem Fluggerät ein wirtschaftlicher Flugbetrieb auf Dauer nicht möglich war und der Chartervertrag ohnehin 1960 endete, entschloß man sich, sechs eigene Flugzeuge anzukaufen. Die Maschinen vom Typ Viscount 837 boten zudem mit 59 Sitzplätzen ein etwas größeres Platzangebot. Noch 1960 konnten die ersten vier Flugzeuge geliefert werden und nach Rückgabe der von Olsen gecharterten Viscounts im Linienbetrieb eingesetzt werden. Ein Jahr später stießen noch zwei kleinere Viscount 745 zur Flotte.
Mittlerweile bediente Austrian ein Streckennetz, das die meisten Hauptstädte Europas und Verlängerungen nach Nordafrika und Nahost einbezog. Trotz zunehmender Passagierzahlen stand das Unternehmen in finanzieller Hinsicht unter keinem guten Stern. Von der Gewinnschwelle war man weit entfernt, ja mehr noch, der Fortbestand des Unternehmens war ernsthaft gefährdet. Der Himmel über Europa war auch zu dieser Zeit schon heiß umkämpft. Wer nicht entscheidende Wettbewerbsnachteile in Kauf nehmen wollte, mußte zudem rasch auf geeignetes Fluggerät neuester Bauart, auf schnelle Düsenflugzeuge umsteigen. Bei Austrian Airlines wurde das Jetzeitalter durch die berühmte Caravelle von Sud Aviation eingeläutet. Die erste Caravelle VI-R wurde im Februar 1963 in Dienst gestellt. Bis zum Mai 1965 sollten ihr noch weitere vier Flugzeuge gleichen Typs nachfolgen. Da sie die altbewährten Turboprops im Kurz- und Mittelstreckenverkehr nach und nach ablösten, konnten zwei Viscounts sofort abgestoßen werden, zumal sich diese auch für den Inlandsverkehr als zu groß erwiesen haben. Fast gleichzeitig mit der supermodernen Caravelle wurde kurioserweise auch die legendäre DC-3 in die Flotte aufgenommen. Das 28-sitzige Flugzeug war für das dünne Verkehrsaufkommen auf innerösterreichischen Routen besser geeignet. Recht glücklich konnte man mit den betagten, aus Schweden beschafften, Kolbenflugzeugen wohl nicht gewesen sein, denn bereits 1966 wurden sie von zwei modernen Hawker Siddeley HS 748 ersetzt.
Obwohl Austrian Airlines sich von Anfang an auf den Schwerpunkt Osteuropa konzentriert hatte und als eine der ersten europäischen Fluggesellschaften alle osteuropäischen Hauptstädte anflog, wollte sich noch immer kein wirtschaftlicher Erfolg einstellen. Vielleicht wer man deshalb auch anfälliger für riskante Abenteuer, wie den überstürzten Einstieg ins Langstreckengeschäft. So wurde von der belgischen Sabena eine Boeing 707 für den Nordatlantik gechartert und in österreichischen Farben auf der Route Wien-Brüssel-New York im Pool mit Sabena betrieben. Doch die Rechnung ging nicht auf und in Österreich dachte man in letzter Konsequenz laut darüber nach, auf eine eigene nationale Fluggesellschaft überhaupt zu verzichten. "Wende oder Ende?"-das war die Frage in dieser Zeit. Man entschloß sich dann aber doch für die Wende und setzte den Rotstift innerhalb der rot-weiß-roten Airline nicht zu knapp an. Alle defizitären Strecken inklusive Nordatlantik und Inlandsflugdienst wurden aufgelassen und auch dem Flottensalat wurde ein Ende bereitet. Der Personalstand wurde auf 1400 Leute reduziert und schließlich sollte ein neues schlagkräftiges Management mit einem einheitlichen Flugzeugtyp das Unternehmen in eine erfolgreichere Zukunft führen. Zur Auswahl stand die britische BAC One Eleven und die amerikanische McDonnell Douglas DC-9. Obwohl anfangs umstritten, wurde der DC-9-32 mit insgesamt 97 Sitzplätzen der Vorzug gegeben. Die neun Maschinen dieses Typs, die zwischen 1971 und 1972 in Dienst gestellt wurden, waren zusammen mit dem neuen Vorstandsduo Garant für einen kontinuierlichen Höhenflug von Austrian Airlines.
1972 wurde auch der Grundstein für die intensive Zusammenarbeit mit der Swissair gelegt. Durch einen Wartungsvertrag mit der Schweizer Fluggesellschaft konnten beide Partner ihre Kosten für Wartung und Ersatzteilhaltung reduzieren. Bei der Entwicklung der "Super 80", der gestrecktesten aller gestreckten DC-9, beteiligten sich beide Gesellschaften und erhielten so eine Maschine, die auf ihre Bedürfnisse zugeschnitten war. Zu den Ergebnissen dieser Zusammenarbeit zählen unter anderem der Einbau eines Head-Up-Display für die Piloten (bislang nur in der Militärluftfahrt gebräuchlich) und ein erweitertes Instrumentenlandesystem für die Kategorie IIIa. Als erster zweistrahliger Passagierjet der Welt machte am 24.Oktober 1982 eine DC-9-81 der AUA eine automatische Landung unter den Schlechtwetterbedingurigen dieser Kategorie. Gestärkt durch den starken Aufwärtstrend wagte man 1973 noch einmal den Sprung in den Langstreckenflugverkehr mit einer angemieteten DC-8-63CF, die sowohl für verschiedene Passagier- und auch Frachtcharterflüge eingesetzt wurde. Mangels Auslastung stellte man das Flugzeug bereits ein Jahr später wieder außer Dienst.
Seit 1973 besitzt AUA 80 % an der Chartergesellschaft Austrian Airtransport. Diese Gesellschaft verfügt nicht über eigenes Fluggerät, sondern benutzt die Maschinen der AUA und natürlich deren Personal. Es dürfte wohl nur wenige Chartergesellschaften geben, die an Bord einen Linienstandard einschließlich der Ersten Klasse bieten. Mit aufeinander abgestimmten Flugplänen konnten daher die AUA-Maschinen noch rationeller genutzt werden.
Nach nur 18monatiger Bauzeit wurde die neu errichtete Werft I auf dem Flughafen Wien-Schwechat eröffnet. Fünf DC-9 finden in dem 6000 m²-großen Hangar der Werft gleichzeitig Platz. Die Halle wurde aber so konzipiert, daß sie auch Großraumflugzeuge - entweder 2 DC-10 oder eine Boeing 747- aufnehmen kann.
Die durchwegs positiven Bilanzen ermöglichten ab 1975 auch die Aufstockung der Flotte um fünf weitere Flugzeuge des Typs McDonnell Douglas DC-9-51 mit je 122 Sitzplätzen sowie eine kontinuierliche Erweiterung des europäischen Streckennetzes. Eine architektonische Besonderheit stellt dank seines futuristischen Aussehens das im Herbst 1978 offiziell eröffnete neue Head Office am Stadtrand von Wien dar. Dienststellen, die vorher an 12 verschiedenen Orten in Wien untergebracht waren, ließen sich somit in einem Gebäude zusammenfassen. Gleich anschließend wurde auch mit dem Bau einer zweiten Werft auf der Heimatbasis begonnen, um den Anforderungen der Zukunft gerecht zu werden. Zwei Jahre nach deren Fertigstellung konnten 1983 auch ein Catering-Gebäude für das Tochterunternehmen Airest und ein eigenes Crew-Gebäude in Betrieb genommen werden.
Der Beginn der Achtzigerjahre läutete auch für die nationale Fluggesellschaft Österreichs eine neue Ära ein. Am Beginn des neuen Jahrzehnts wurde nicht nur mit zwei Swearingen Metro II der Inlandsflugverkehr zwischen der Bundeshauptstadt Wien und Salzburg, Linz, Graz sowie Klagenfurt erneut aufgenommen, sondern auch die erste von vorerst acht McDonnell Douglas MD-81, als Folgemuster der DC-9, im regulären Liniendienst eingesetzt. Die Swearingen Metros wurden von der Austrian Air Services betriebenen, an der die AUA anfangs nur einen Anteil von 26 % hielt, aber die ganze kaufmännische, technische und operationelle Verantwortung für den Flugbetrieb übernommen hat.
1983 bestellte Austrian Airlines zwei Großraumflugzeuge des Typs Airbus A310 und zeichnete für weitere zwei Muster Optionen. Die Flugzeuge waren ursprünglich für innereuropäische Rennstrecken vorgesehen, doch wurde die Indienststellung wegen der weltweiten Rezession vorerst aufgeschoben. Dann brachte Airbus Industries jedoch den Airbus A310-300 mit vergrößerter Reichweite auf den Markt und Austrian Airlines änderte 1986 die Bestellung dahingehend ab, weil man ein interessantes Potential für den Langstreckenverkehr ortete und diesen rasch wachsenden Markt in Österreich nicht kampflos ausländischen Fluggesellschaften überlassen wollte. Zwischenzeitlich wurden Austrian Air Services eine 100prozentige Tochter der AUA, und für den Binnenflugverkehr und einzelne internationale Kurzstrecken wurden zwei 50sitzige Fokker 50 bestellt und Optionen auf zwei weitere Flugzeuge aufgegeben.
Da man im Laufe dieses Jahrzehnts allmählich alle Maschinen der DC-9-Reihe durch wirtschaftlichere und zum Teil reichweitengesteigerte Versionen der MD-80 Serie ersetzt hatte (MD-81 und ab Ende 1987 MD-87), konnte dem Operationsgebiet I (Europa) schon sehr früh der nordafrikanische Raum und der Nahe Osten als Operationsgebiet II hinzugefügt werden. Da aber aller guten Dinge drei sind, war es nur eine Frage der Zeit, bis man, nach fast zwanzigjähriger Abstinenz, wieder Langstreckendestinationen anfliegen würde. Weihnachten 1988 war es dann soweit: Der erste Airbus A310-324 setzte, angetrieben von zwei PW4152-Triebwerken, zur Landung auf dem Wiener Flughafen an. Mit dem Erstflug der auf den Namen "New York" getauften Maschine zum Big Apple konnte das Netz endlich um das Operationsgebiet III ergänzt werden, in dessen Rahmen einige Monate später auch der Verkehr zwischen Wien und Tokio über Moskau aufgenommen wurde. Die Strecke nach Tokio wird übrigens in Kooperation mit Aeroflot und All Nippon Airways geführt. Ein Jahr später hatte der Ausbruch der Golfkrise die Luftfahrtindustrie und die gesamte Weltluftfahrt in die schwerste Rezession seit dem Zweiten Weltkrieg gestürzt. Hohe Treibstoffpreise und Ausfall, oder im besten Fall Reduktion von zahlreichen Linien- und Charterverbindungen vor allem in die Krisenregion haben zwar zu Einbußen geführt, aber die Reduzierung des Personalbestandes war bei AUA nie Diskussionsgegenstand.
Zwischen 1988 und 1990 wurde die österreichische Fluggesellschaft teilprivatisiert und die Austrian Airlines-Aktie an der Börse eingeführt. Derzeit war Swissair mit 10 %, All Nippon Airways mit 9 % und Air France mit 1,5 % an der Austrian beteiligt. Das Grundkapitel wurde auf 370 Mio. DM angehoben. Nach der Beilegung der Golfkrise setzte die Luftfahrtbranche zu ungeahnten Höhenflügen an. Für Österreichs Nationalcarrier markierte die 1991 erfolgte Aufnahme einer dritten Langstreckenverbindung nach Nairobi und Johannesburg einen weiteren Etappenschritt im moderaten aber kontinuierlichen Wachstum. 1992 wurde Chicago ins Langstreckennetz aufgenommen und mit neuen Flugzeugen soll dieser am stärksten expandierende Bereich in Zukunft um die Ziele Peking, Seoul, Delhi, Osaka, Toronto und Los Angeles bereichert werden. Für diese extremen Langstrecken bestellte AUA bei Airbus Industries zwei Langstrecken-Großraumflugzeuge vom Typ Airbus A340-300 (plus zwei Optionen). Die offizielle Vertragsunterzeichnung fand am 24.September 1991 in Wien statt. Die Auslieferung erfolgte im Dezember 1993 bzw. Januar 1994. Bis 1994 stießen auch noch ein vierter A310-324, eine weitere MD-83, eine Fokker 50 und ab 1995 die ersten A320/321 zur Flotte, um im Kurz- und Mittelstreckenverkehr bestehende Frequenzen zu verdichten und Wien als Drehscheibe für Osteuropa und den Nahen Osten weiter auszubauen. In dieses Konzept paßte auch die Gründung einer "European Quality Alliance" zwischen Swissair, Finnair, SAS und Austrian im Juni 1990. Ziel dieser Allianz war, im Hinblick auf einen kommenden gemeinsamen Markt, trotz Wahrung der Eigenständigkeit ein gemeinsames Qualitätsprodukt anzubieten durch die gemeinsame Führung von Flügen, die Zusammenlegung von Flughafenstationen, aber auch intensive technische Kooperation und Arbeitsaufteilung unter allen Partnern.
Im Hinblick auf den gemeinsamen Europa-Binnenmarkt begab sich auch Austrian Airlines auf die Suche nach einem großen Partner, um ihr Überleben als Nischencarrier zu sichern. Als Kooperationspartner boten sich Air France und Lufthansa an. Aber gerade auf dem für die AUA wichtigen Osteuropamarkt arbeitete die Air France schon mit der tschechischen CSA zusammen, so daß diese Variante als unwahrscheinlich galt. Mit Lufthansa würde eine Koordination und Kooperation vor allem bei Flügen von und nach Deutschland Vorteile bieten. Auch im Osteuropaverkehr ließe sich eine enge Zusammenarbeit realisieren. Als dritte Variante bot sich 1993 das "Alcazar-Projekt" an. Dabei handelte es sich um den Zusammenschluß mit KLM, Swissair und SAS zu einer multinationalen europäischen Fluggesellschaft. Nach dem Scheitern des Projekts sowie dem erfolglosen Verlauf der Kooperationsgespräche mit Lufthansa kam Austrian in Zugzwang, als vergleichsweise kleine europäische Airline eine Überlebensstrategie für ein liberalisiertes Umfeld zu entwerfen. Auf technischer Seite wurden die Weichen ja bereits 1990 gestellt: das größte Flotteninvestitionsprogramm lief 1995 mit der Auslieferung der 13 bestellten Airbus A320/321 (7 A320 mit je 144 Sitzplätzen und 6 A321 mit je 184 Sitzplätzen; plus 13 weitere Optionen) an. Sie werden sukzessive die Douglas-Jets - vorerst bis auf die MD-87 - ersetzen. Interessanterweise wurden die europäischen High-Tech-Jets damals ohne Antrieb geordert, um die Entwicklung von modifizierten Triebwerken mit deutlich reduziertem Schadstoffausstoß zu erzwingen. Erst ein Jahr später unterschrieb man dann die Verträge für Turbinen des Typs CFM56-5B2/-5B4, die 40-50 % weniger Stickoxide ausstoßen. Zum neuen Flugzeugpark kamen noch zwei A340-300, die bereits ab Sommerflugplan 1995 nonstop nach Tokio und Johannesburg sowie zur neuen Destination Peking eingesetzt wurden. Ein A310 wurde abgetauscht, die verbliebenen drei beflogen in Folge auch die zweite neue Langstrecke über Moskau nach Osaka.
Da immer weniger Passagiere bereit waren, den Preis in der First Class zu bezahlen, hielt man an dieser nicht mehr länger fest. Andere Airlines wie Continental, KLM und SAS hatten bereits auf ein Zweiklassensystem umgestellt. Nur auf der Tokio-Route blieb die First Class im A340 vorerst installiert.
Mit der überraschenden 42,85 %-Beteiligung der AUA an der, im Deutschlandverkehr stark mit Lufthansa kooperierenden Regio-Airline Tyrolean im März 1994 wurden die Karten in der österreichischen Zivilluftfahrt endgültig neu verteilt. Frei nach dem Motto "Kannst du einen Gegner nicht besiegen, dann umarme ihn", war die Entfesselung der zarten Tyrolean-Bnde zum deutschen Nachbarn den AUA-Mannen sogar die Einstellung des eigenen Binnen- und Regionalflugdienstes AAS-Austrian Air Services wert, der 1993 immerhin 225.700 Passagiere befördert hat. Auch im Hinblick auf die Tatsache, daß dieser zu teuer produziert hat (viele Leistungen mußten von der Mutter Austrian hinzugekauft werden), war man ganz froh darüber, die acht Fokker 50 (von denen zwei Leasing- Maschinen zu Ansett zurückgingen) samt Cockpitcrews der Tyrolean zu überantworten.
Die gemeinsamen Regionalnetze werden nun von Innsbruck aus integriert und ausgebaut, Tyrolean entscheidet über neue Strecken, aber drei neue Aufsichtsräte aus dem AUA-Lager haben bei strategischen Entscheidungen ein Wort mitzureden. Der Deal wurde bei Lufthansa nicht gerade mit Begeisterung aufgenommen, die Zubringerrolle der Tyrolean für den Kranich gehörte nun der Vergangenheit an. Außerdem wurde der Partner Lauda Air stärker in den Nachbarschaftsverkehr eingebunden. Da nicht zuletzt aufgrund der Vertiefung des Grabenkampfes um den kleinen aber lukrativen österreichischen Markt ein konstruktives Klima zwischen Austrian und Lufthansa nur mehr punktuell erhalten werden kann (etwa im Bereich A340-Wartung) verstärkte AUA ganz entscheidend die Zusammenarbeit mit Swissair, wo auch der dritte European Quality Allianz-Partner SAS einbezogen wurde. Neben gemeinsamen Einkauf und Wartung von Flugzeugen, wurde auf rund 30 Flugplätzen eine gemeinsame Abfertigung der drei durchgezogen. Vordringlich für die nächste Zukunft war aber eine gute Abstimmung und Ergänzung der Flugpläne nach Osteuropa und Nahost, um sich nicht innerhalb der Allianz aufzureiben. So wurde dann ab Januar 1995 die gemeinsame Bedienung der Strecke Wien-Zürich beschlossen, wo auf 14 Flügen über den Tag einheitlicher Bordservice und identische Kabineneinrichtung geboten wurde. Und dann schloß sich AUA den Swissair-Verbündeten Delta Air Lines und Singapore Airlines in der Global Excellence-Allianz an. Code-Sharing/Blocked Space hieß das Zauberwort vorerst auf der New York-Route, wo Delta Sitzplatzkontingente am AUA-Airbus übernahm und die Österreicher den fürs Umsteigen wichtigen Delta-Terminal nutzen konnten. Gerade dieser Aspekt, ein globales Netz, wenn schon nicht selbst, so doch über weitreichende Partnerschaften anbieten zu können, ist überlebensnotwendig für eine Airline. Zum November 1997 schied aber der Global Excellence- Partner Singapore Airlines aus und schloß sich der Lufthansa an. Daraufhin löste sich die Allianz auf, denn auch für Delta war Swissair eigentlich zu klein. Swissair wiederum fühlte sich durch die Abwanderung zu Lufthansa zurückgesetzt und verlor durch SIA den einzigen Partner mit gleichwertigem Image. Nun sucht man einen neuen Asien-Partner, wobei Cathay Pacific als heißer Anwärter gehandelt wird.
Im Oktober 1995 rollte der erste Airbus A321 aus dem Paint-Shop in Hamburg-Finkenwerder und trug die neue Bemalung von Austrian Airlines. Der Austrian-Pfeil wechselte ins Leitwerk hinüber, während die Rumpflinie von blau nach grün verläuft und die Bergseen und -wiesen Österreichs symbolisieren soll. Am 4. Oktober traf dann die erste von vier bestellten Fokker 70, die ebenfalls sofort die neue Bemalung erhielten, ein. Mit einer weiteren Maschine nahm dieser Typ zum 29. Oktober den planmäßigen Dienst auf Routen nach Berlin, Minsk, München, Odessa, Tirana, Vilnius und Riga auf und ersetzte die MD-80, die zur Charter-Abteilung Austrian Air Transport transferiert wurden als die ersten A321 da waren. Die Ablieferung der dritten und vierten F.70 erfolgte im März und April 1996. Dagegen ließ AUA die Bestellung der sieben A320 fallen und wandelte sie vertragsgemäß in A321-Bestellungen um. Als Grund nannte man die schlechteren Operationskosten des 144-Sitzer verglichen mit dem A321 mit 186 Plätzen, die man im Januar 1996 erwartete. Das Jahr 1995 beendete Austrian mit der Bestellung von zwei A340-300 und drei Fokker 70 (+ 3 Optionen). Die A340s sollen zum Frühjahr 1997 und 1998 sich zu den zwei A340-200 gesellen. Bei der Fokker- Bestellung handelte es sich um die Umwandlung von Optionen eines früheren Auftrags, womit die Zahl der festbestellten Maschinen sich auf sieben erhöhte und man noch über vier Optionen verfügte.
Zum 31. März 1996 initiierten Austrian und ANA einen gemeinsamen, zweimal wöchentlich bedienten Service zwischen Wien und Osaka-Kansai. Zum Einsatz kommt dabei der Airbus A340-200. Anläßlich der Jahrtausendfeier Österreichs ließ Austrian einen A321 (OE-LBB) mit 24 berühmten Österreichern verzieren. So prangte am Seitenleitwerk der wohl bekannteste: Mozart. Die Maschine flog bis Ende 1997 in dieser "Millenium"-Bemalung.
Im Oktober 1996 mietete AUA eine An-12 (naß) von Air Sofia und startete mit ihr einen All-Cargo- Service nach Sofia, Istanbul, Kiev und Minsk. Zum 31. März 1997 nahm AUA nach vierjähriger Unterbrechung die kommerziellen Direktflüge nach Sarajevo wieder auf. Dank weiterer Code-Share- Agreements mit dem Atlantic-Excellence-Partner Delta konnte das Streckennetz in den USA abermals erweitert werden.
Für die A310-300-Flotte mußte man sich auch nach einem baldigen Ersatz umschauen und entschied sich für den A330-200. Die Lieferung der vier bestellten Maschinen startet im August 1998 mit dem ersten A330-200, gefolgt von einem weiteren Anfang 1999 und endet 2000 mit den letzten beiden Maschinen. Die großen zweistrahligen Europäer, auf die sich AUA auch vier weitere Optionen sicherte, werden mit PW4168-Triebwerken ausgerüstet.
Der erste A340-313 (OE-LAK) traf am 23. April in Wien ein und wurde auf den Namen "Africa" getauft. Der erste Linieneinsatz erfolgte vier Tage später auf der Strecke nach die Tokio. Die beiden kleineren A340-212 wurden kurz darauf einer Überholung unterzogen, bei der sie auch die neue Bemalung erhielten. Der erste verabschiedete sich noch am selben Tag dafür Richtung Toulouse.
Seit dem 20. April flog eine dritte gemietete Fokker 70 (PH-KZK) bei Austrian, die damit nun sieben Maschinen im Einsatz hatte. Die beiden MD-81 OE-LDU/-LDW flogen im Mai in Richtung Südafrika, wo sie bei der Sun Air, die sie erwarb, zum Einsatz kommen. Zwei weitere MD-81 (OE-LDR/-LDT) wurden zum Dezember 1997 an Safair übergeben. Eine MD-83 (OE-LMD) kam dagegen im April gerade von Dinar zurück und erhielt sogleich die aktuelle Bemalung.
Nach Abschluß des Geschäftsjahres 1996 konnte AUA eine Verdopplung des Gewinns vorweisen. Die höchste Produktivität aller österreichischen Airlines hatte aber Tyrolean. Von der neuen Kooperation mit Lauda Air erwartete der Vorstand Einsparungen von bis zu 200 Mio. öS. Die AUA-Aktie wurde durch einen Split auf 100 öS-Papiere attraktiver gemacht (vorher 1000 öS) und soll nun die Liquidität und Handelbarkeit verbessern.
Mit debis Air Finance wurde die Anmiete von zwei ex-Mesa Air Group-Fokker 70 vereinbart, die im September und Oktober 1997 geliefert wurden. Anfang Oktober ging die erste F.70 an KLM zurück CityHopper zurück (PH-KZF). Weitere drei Maschinen (PH-KZG/-KZH-KZK) wurden kurz darauf retourniert. Als Ersatz flogen bereits die beiden F.70 OE-LFS und OE-LFT.
Mit dem Großaktionär der Tyrolean führte AUA Gespräche über eine Übernahme der Tyrolean- Mehrheit durch Austrian Airlines. AUA erreichte im 1. Halbjahr 1997 erstmals seit 7 Jahren wieder ein (knapp) positives Ergebnis, während Tyrolean gar das beste Halbjahresergebnis seit Bestehen erzielte. Anfang Dezember übernahm AUA dann weitere 42,85 % der Aktien der Tyrolean und steigerte ihren Gesamtanteil auf 85,7 %. Die restlichen 14,3 % bleiben im Besitz der Raiffeisen- Mischkonzern Leipnik-Lundenburger Invest AG. Das neue Aktienpaket übernahm AUA vom Tiroler Unternehmer G. Langes-Swarovski. Nun wird an eine Neuordnung der Austrian Group (AUA, Tyrolean, Lauda) gedacht. Tyrolean soll die Nachbarschaftsverkehre zwischen Österreich und Deutschland respektive Italien optimieren, AUA baut die Langstrecke und den Mittelstreckenverkehr in Europa aus während Lauda Air die Langstrecken nach Südostasien und Australien sowie den Touristikverkehr nach Spanien forciert. Dabei sollen einige Flugzeuge innerhalb der Gruppe transferiert werden: die 7 Canadair RJ100 der Lauda sowie die 7 F.70 der AUA gehen an Tyrolean.
Eine weitere A320-Order wurde in eine Festbestellung für A321 umgewandelt. Somit stehen jetzt 7 A321 und 6 A320 im Orderbuch bei Airbus.
AUA konnte den Gewinn und die Auslastung ihrer Jets steigern. Die Airline lag nach drei Jahresquartalen bei allen wichtigen Posten über dem budgetierten Plan. Die Passagierzahlen stiegen um 10,5 % auf etwas über 3 Mio. Die Sitzplatzauslastung kletterte um 6,2 % auf 66 %.
Als dritte Stadt in Polen fliegt AUA in Kooperation mit LOT ab Mitte Januar 1998 Breslau dreimal wöchentlich mit Laudas Canadair RJ an. Vorbehaltlich Regierungsgenehmigung wird ab Winterflugplan 1997/98 zweimal wöchentlich Neu-Delhi mit A310 (später A330) bedient.
Im Januar 1998 entstand mit "Gulet Touropa Touristik GmbH (GTT)" ein neuer großer österreichischer Flugreiseveranstalter, der auf 600.000 Kunden pro Jahr zählen kann: AUA und Gulet halten je 50 % an der Holding, de facto erwarb die Airline 50 % des Veranstalters Gulet sowie letzterer 50 % an Touropa Austria. Die bisherigen Marken bleiben jedoch unverändert. Hintergrund dieses Schulterschlusses innerhalb einer heiß umkämpften Branche ist nicht zuletzt die Absicherung der Charterkapazitäten von Austrian Airlines/ Airtransport, Tyrolean und Lauda Air. Erste Früchte trägt auch der neue "Austrian Air Group"-Verbund: Auf allen Flügen von Niki Laudas Airline können Qualiflyer-Meilen gesammelt und abgeflogen werden. Auf AUA-Initiative wurde die "Fokker 70/100 Customer Community" zur Wahrung und Sicherstellung der termingerechten Ersatzteilversorgung für Fokker-Jets ins Leben gerufen, an der sich auch Tyrolean, Aeroplex Budapest, Air Littoral, Air UK, British Midland, KLM CityHopper und Malev beteiligt haben. Acht weitere Carier haben ebenfalls Mitarbeitsinteresse bekundet, um etwa gemeinsam mit Sublieferanten von Flugzeugteilen die niederländische "Fokker Services" (übernahm nach Auflösung der Fokker Aircraft BM die technische Betreuung der Betreiber-Airlines) zu unterstützen. Als Schwerpunkte werden zudem die Verbesserung des Informationsaustausches sowie die Weiterentwicklung des Wartungskonzeptes genannt.
Austrian bietet seit Winterflugplan ihre Luftfrachtdienste als Austrian Air Group Cargo an. Der Verlauf von Luftfrachtsendungen kann künftig - neben dem Internet-Tracking - auch per e-mail verfolgt werden. Auf Nichtraucherflügen über den Nordatlantik offeriert der Carrier allen Glimmstengel- Süchtigen ab sofort bewährten Ersatz : Flugbegleiter verteilen auf Anfrage nikotinhaltigen Kaugummi.
Die Mehrheitsübernahme von Austrian an Tyrolean bringt AUA bereits Vorteile: Der Gewinn vor Steuern für das laufende Geschäftsjahr der Tyrolean Airways werde gut 300 Mio. öS betragen. Mit weniger Jets und Personal sowie weit geringeren Kosten als Austrian kommt Tyrolean fast auf ein identisches Ergebnis wie AUA, welche damit ihr Ergebnis der gewöhnlichen Geschäftstätigkeit mit einem Schlag von knapp 300 Mio. auf 600 Mio. öS wird verdoppeln können.

Februar 1998

Streckennetz :

New York, Japan, Johannesburg, Mittlerer Osten, Europa, starke Orientierung nach Osteuropa
Charter in den Mittelmeerraum, Kenia, Malediven u.a.

Flotte :
3 Fokker 50.................................an Denim Air vermietet
7 Fokker 70.................................2 geleast v. debis; werden an Tyrolean transferiert
5 McDonnell Douglas MD-87
2 McDonnell Douglas MD-81
6 McDonnell Douglas MD-82.........umgerüstete MD-81
2 McDonnell Douglas MD-83
6 Airbus A320-214.......................bestellt-Ablieferung 1998-2000
7 Airbus A321-111.......................Lieferung bis 1999; + 13 Opt. A320/321
3 Airbus A310-324 (ET)
1 Airbus A310-325 (ET)
4 Airbus A330-222.......................bestellt; Lieferung 8/98-2000
2 Airbus A340-212
2 Airbus A340-313X.....................2. Maschine wird 4/99 geliefert

Regionalflüge werden von Tyrolean durchgeführt. AUA, Lauda Air und Tyrolean arbeiten als Austrian Air Group zusammen. Charterflüge werden von der Tochter Austrian Air Transport AAT mit dem Fluggerät der AUA durchgeführt.