Augsburg Airways GmbH
deutsche Fluggesellschaft mit Sitz in Augsburg
Dreilettercode : AUB...........Zweilettercode: IQ.......IATA-Nr.: 614.........ICAO call sign: AUGSBURG AIR
Tochterunternehmen der Interot Spedition GmbH
Es war einmal ein wohlhabender Augsburger Geschäftsmann, gemeint ist nicht Jakob Fugger, der besaß eine Papierfabrik und eine Speditionsgesellschaft. Und dieser Geschäftsmann ärgerte sich gar sehr über die Verkehrsanbindungen in die benachbarten Bundesländer. Besonders die Linienflugverbindungen entsprachen nicht seinen Wünschen und Bedürfnissen. Und so kam es, daß sich der reiche Handelsmann aus Augsburg ein eigenes Flugzeug zulegte, mit dem er unabhängig und frei von Zwängen umherfliegen konnte, gerade so, wie es sein Terminkalender erforderte. Bald aber schon hatte sich diese Begebenheit im ganzen Land, besonders aber in Augsburg und Umgebung, herumgesprochen und viele Geschäftsfreunde waren begierig, dieses Verkehrsmittel ebenfalls benutzen zu dürfen. Da stand dann der reiche Kaufmann eines Tages vor einer vollbesetzten zweimotorigen Turboprop, die ihm zwar gehörte, ihm selbst aber keinen Platz mehr bot. Er hatte das Flugzeug nämlich verchartert, um auch daraus noch einen Gewinn zu schlagen. Abhilfe bot da nur der Kauf eines zweiten Flugzeuges und so entstand im Jahre 1980 ein Charter-Flugbetrieb mit dem Namen Interot. Der Name geht auf die Gründung der Interot, Internationale Rotationsdruckpapierspedition, aus dem Jahre 1922 zurück.
Nur ein Jahr später, 1981, wurde aus der Charter-Fluggesellschaft Interot eine
Bedarfs-Fluggesellschaft, die ihren Flugbetrieb mit zwei Turboprops vom Typ Beechcraft King
Air aufnahm. Seit 1987 - mit Beginn des Liniendienstes Augsburg-Düsseldorf - gilt die Interot
Airways als Linien-Fluggesellschaft. Zu den beiden Beech King Air 200 kamen im selben Jahr
noch eine Beech 1900 mit 19 Sitzplätzen hinzu. Als Linienflugverbindungen wurden die Ziele
Düsseldorf und Hamburg zwei- beziehungsweise dreimal pro Tag angeflogen. Mit dem
Winterflugplan 1989/1990 kam dann noch eine zweite Beech 1900 dazu, mit der die
Verbindungen nach Hamburg und Düsseldorf ausgebaut wurden.
Streckennetz und Sitzplatzkapazität ausgebaut
Ab Oktober 1990 wurde das Streckennetz mit der Verbindung Augsburg-Köln (zweimal täglich) und mit dem Sommerflugplan 1991 ab März mit der Verbindung Augsburg-Berlin/Tempelhof erweitert. Dabei kam 1991 auch erstmals eine De Havilland Dash 8-100, Kosten rund 17 Millionen Mark, zum Einsatz, mit der die Verbindung nach Düsseldorf (zweimal täglich) und Berlin-Tempelhof täglich jeweils mittags bedient wurde. Seither geht es mit der Regionalfluggesellschaft aus Augsburg stetig bergauf. Die Zahl der Mitarbeiter erhöhte sich von 44 im Jahre 1990 auf 132 im Jahr 1993.
Das Passagieraufkommen stieg von 26.000 im Jahr 1990 auf über 100.000 Passagiere Im Jahr 1993, wobei der 100.000ste Fluggast am 7. Dezember begrüßt werden konnte. Seit die Fluggesellschaft 1986 den Flugverkehr mit der King Air 200 nach Düsseldorf aufnahm, beförderte sie damit mehr als 300.000 Passagiere insgesamt. Die Anzahl der innerdeutschen Flüge kletterte dabei bis 1993 auf wöchentlich 164 Verbindungen. Im September 1993 kam zur bestehenden Flotte der Interot Airways aus drei De Havilland Dash 8-100 (37 Sitzplätze) und zwei Beech 1900 noch eine vierte Dash 8-300 (50 Sitzplätze) zum Einsatz, von der insgesamt noch zwei weitere Maschinen bestellt wurden.
Mit der Inbetriebnahme ihrer vierten Bombardier Dash-8 erhöhte Interot Airways damit ihre Sitzplatzkapazität auf den stark nachgefragten Strecken von Augsburg nach Berlin-Tempelhof, Leipzig und Dresden, die das Streckennetz der Interot Airways seit dem Winterflugplan im Januar 1992 ergänzen. Der neue 50-Sitzer, die Dash-8-300 des kanadischen Herstellers de Havilland, wird in der Regel auf der Berlin- und der Düsseldorf-Strecke eingesetzt. Auf den Strecken nach Leipzig und Dresden hat sich nach Außerdienststellung der 19plätzigen Beechcraft 1900, die durch die 37sitzige Dash 8-100 ersetzt wurde, das Platzangebot praktisch verdoppelt. Damit setzt Interot die eingeschlagene Firmenpolitik, mittelfristig nur einen Flugzeugtyp zu betreiben, konsequent fort. Endgültig verabschiedet hat sich Interot Airways von der 9sitzigen Beechcraft King Air 200 mit dem Codenamen IMML, die mancher Passagier auf der Köln-Strecke liebgewonnen hatte.
Mittlerweile gibt es in Deutschland ein dichtes Netz an Regional-Flugverbindungen. Dabei
richten sich die "Mini-Airlines" in erster Linie nach den Bedürfnissen von Geschäftsreisenden.
Vermehrt tauchen dabei in den Flugplänen auch Ziele In den östlichen Bundesländern auf.
Aus der Traum von Pünktlichkeit und Zeitgefühl
Wie die meisten kleineren Flugunternehmen beschränkte sich auch Interot in ihrem Angebot
meist auf ein unmittelbares Einzugsgebiet. Der Heimatflughafen von Interot Airways,
Augsburg-Mühlhausen weist dabei einen besonderen Standortvorteil auf, nämlich seine Nähe zur
bayerischen Landeshauptstadt München. Und mit diesem Standortvorteil rührt die
Regionalfluggesellschaft auch kräftig die Werbetrommel. Zugegeben, der Flughafen liegt nur drei
Minuten abseits der Autobahn Stuttgart-München. Die westliche Stadtgrenze von München ist
dabei nur rund 30 Minuten entfernt. Zitat aus einem Werbeprospekt der Interot: "Es drohen
keine langen Check-in-Zeiten und der pünktliche Abflug ist in Augsburg eine
Selbstverständlichkeit. Unsere Gäste wissen es zu schätzen, daß Interot Airways über Augsburg
keine endlosen Warteschleifen ziehen muß. Vielflieger fürchten lange Warteschleifen, ärgern sich
über Verspätungen in überfüllten Lufträumen." Wie wahr! Und weiter: "Interot Airways
verspricht Pünktlichkeit. Schon längst nicht mehr der Alltag im Flugverkehr. Passagiere von und
nach Augsburg erleben noch dieses Zeitgefühl. So kommen sie entspannt an." Wenn sie denn
tatsächlich ankommen. Zweifellos, mit all diesen Argumenten wäre der Abflug aus Augsburg
nicht nur für viele Münchner eine echte Alternative. Wenn es da nicht einen kleinen Haken gäbe.
Der schöne Zeitvorsprung und die Gemütlichkeit ist nämlich dahin, wenn das Wetter nicht
mitspielt und sich Nebel über Augsburg breitmacht. Dann kommt es nämlich schon mal vor, das
der eine oder andere Flug ganz einfach ausfällt. Und da steht man dann, in Köln-Bonn oder
anderswo und kann sich nur noch wundern. Für eine kurzfristige Umbuchung, bei der man dann
eben doch wieder in München landet, ist es dann nämlich meistens schon zu spät. Und wenn man
Pech hat, kann es passieren, daß man aufgrund höherer Gewalt noch nicht einmal das Ticket
ersetzt bekommt. Da bleibt einem dann nur noch die Möglichkeit, sich in den überfüllten Intercity
zu zwängen. Aus der Traum von Pünktlichkeit und Zeitgefühl.
Dabei könnte alles so schön sein. Wenn nämlich in Augsburg-Mühlhausen endlich das ILS
(Instrumenten-Landesystem) installiert wäre, an dem zur Zeit eifrig gebaut wird. Ob sich dann
alles zum besseren wenden wird und sich alle Schwierigkeiten in Luft auflösen, bleibt
abzuwarten, denn auch mit einem ILS lassen sich die Widrigkeiten des Wetters nicht ganz
abschalten. Da wäre dann schon eine Landehilfe erforderlich, die Anflüge nach CAT II /CAT III
erlauben. Ansonsten kann es einem passieren, daß man, gefragt nach einer Verbindung nach
Hamburg, von der Reservierungsstelle die freundliche und stolze Auskunft bekommt: "Heute
sind wir geflogen - und angekommen sind wir auch !"
Es irritiert schon etwas, wenn man L. sich die Kennzeichen der Dash 8 anschaut, die da auf dem Augsburger Flughafen auf ihren Einsatz warten. "D-BACH" oder "D-BIER" erkennt man und fragt sich unweigerlich, ob Interot seine Wurzeln vielleicht doch nicht in der Papierindustrie gehabt hat.
Dagegen wartet im Hangar noch immer eine Beechcraft 1900C in den alten Interot-Farben auf
einen Käufer. Die ursprünglich eingesetzten zwei Maschinen mit jeweils 19 Sitzplätzen konnten
nicht kostendeckend betrieben werden. Zudem genügten sie nicht mehr den gestiegenen
Komfortansprüchen. Die erste Maschine konnte man bereits verkaufen; sie fliegt nun in
Rot-Kreuz-Bemalung Einsätze in Afrika. Eventuell kann auch die zweite Beechcraft 1900 an den
gleichen Kunden veräußert werden. Als Folge der Flottenumstrukturierung mit dem Kauf
größerer und bequemerer Flugzeuge transportiert die Gesellschaft heute auf einem Flug nach
Köln mehr Passagiere als zuvor auf drei Round-Trips. Die Auslastung hat jetzt im Sommer
wieder das Vorjahresniveau erreicht. Trotzdem werden die Passagierzahlen geringer sein als im
letzten Jahr, was vor allem auf die Einstellung der unrentablen Hamburg-Verbindung
zurückzuführen ist.
"Wir müssen expandieren"
Nach wie vor waren aber die Kosten zu hoch. Mit nur vier Flugzeugen konnte man die Fixkosten nicht sauber verteilen. Die Anschaffung von zwei oder gar vier weiteren Maschinen würde an der gesamten Fixkostenbelastung nur wenig ändern. Pressesprecher Claus Fischer sagte es daher deutlich: "Wir müssen expandieren, aber dafür muß das Konzept stimmen." Zudem sollte die vorhandene Flotte besser ausgenutzt werden. Mit der Stationierung einer Dash-8 in Köln als erstem Schritt wollte man eine bessere Auslastung der Maschine erreichen. Wie kaum anders zu erwarten, setzt sich die Kundschaft von Interot Airways mehrheitlich aus Geschäftsleuten aus dem Raum Allgäu/Schwaben zusammen, die an einer direkten und zeitsparenden Verbindung zu den größeren Städten interessiert sind. Natürlich ist man ständig auf der Suche nach neuen Strecken, auf denen zusätzliches Potential vorhanden ist. Dabei können Wunschrouten wie Augsburg-Frankfurt mangels Slots am Rhein/Main-Flughafen leider nicht bedient werden.
Die schwäbische Regionalgesellschaft ist der Auffassung, Sitzplätze recht günstig anbieten zu
können, und hofft, für andere größere Carrier zusätzliche Maschinen im "Wet Lease" einsetzen
zu können. Es gäbe zum Beispiel die Möglichkeit, eine Destination unter fremder Flugnummer
anzufliegen und dabei nur die Maschine und die Crew zu stellen. Dies wäre einfacher, als ein
komplettes Flugnetz aufzubauen.
Interot ist mit der Dash 8 im großen und ganzen zufrieden. Ein schnelleres Flugzeug wie zum
Beispiel die Saab 2000 kann in Augsburg nicht landen, während die Dornier 328 mit 33
Sitzplätzen schon wieder zu klein ist. Eine 70-sitzige 328 wäre ein Wunschtraum der Augsburger
Airline. Um die Nutzung der Flotte zu erhöhen, wird man ab dem nächsten Jahr neben den reinen
Geschäftsverbindungen und dem Wochenendcharter auch Strecken touristischer Natur zweimal
wöchentlich anbieten. Im Charter wäre ein Jet wie die BAe 146 interessant, die aber im Winter
nicht über die nötige Reichweite verfügt, um die weiter entfernt liegenden "warmen" Gegenden
wie zum Beispiel die Kanaren zu erreichen.
Ein neuer Name muß her
Ein weiteres Problem der Augsburger Gesellschaft war der mangelnde Bekanntheitsgrad. Die
Situation hatte sich zwar in letzter Zeit durch die Außendienste in Düsseldorf, Köln und Berlin
etwas gebessert, trotzdem sah die Airline die Notwendigkeit, ihren Namen zu ändern. Das
Hauptproblem war einfach, daß zu wenig Kunden den Namen "Interot" mit einer
Fluggesellschaft in Verbindung brachten, zumal dieser Name ursprünglich ja auch auf die
Papierbranche verweisen sollte. In Berlin hingegen assoziierten die Passagiere mit "Inter..."
immer noch eine andere, nicht gerade für ihren Komfort berühmte Airline.
Interot-Geschäftsführer Eberhard Schmidt dazu: "Da die Plazierung einer Marke "Interot"
außerhalb des Stammarktes Schwaben nicht durchführbar ist, soll uns der Namenswechsel ein
besseres Standing bringen. Der neue Name soll gut aussprechbar sein und sofort den Bezug zu
einer Airline herstellen. Er muß nicht unbedingt auf unsere Region hinweisen. Wir haben durch
eine Studentengruppe und Mitarbeiter schon viele Vorschläge erhalten, können aber noch keine
Namen nennen, denn wir müssen zunächst klären, welche Namen noch als Marke zu schützen
sind." Ausgewählt wurde dann zum 1. Januar 1996 der Name Augsburg Airways. Mit dem neuen
Namen änderte sich auch das Erscheinungsbild und so flog am 6. Januar die erste Dash-8-100 im
neuen Look.
Die Zusammenarbeit mit dem Flughafen Augsburg ist aus Sicht der Airline gut; für die geplante Expansion waren jedoch dringend bauliche Maßnahmen notwendig. So war nach Meinung von Interot unbedingt eine verbesserte Anflugbefeuerung nötig, vor allem aus Richtung Osten. Bei schlechtem Wetter mußte man gelegentlich auf den nahegelegenen Flughafen Landsberg/Lech ausweichen. Wie so oft war der Ausbau auch hier weniger eine Frage des Wollens als mehr des Könnens. Hinzu kamen leichte Parkprobleme auf dem Vorfeld. Nur vier vorhandene Stellplätze waren nicht genug, wenn neben den Linienverbindungen noch Charterflugzeuge nach Augsburg kamen.
Interot geht weiterhin davon aus, daß der Augsburger Flughafen keine Konkurrenz zu München
sein kann. Nur die Passagiere aus dem äußersten Westen Münchens kann man vielleicht in die
Fuggerstadt locken. Es wird auch kaum möglich sein, dem benachbarten Großflughafen
New-York-Passagiere abzuwerben, aber für den Fluggast, der nach Düsseldorf oder Leipzig
muß, kann Augsburg eine Alternative sein.
Mitglied im Team Lufthansa
Zum Winterflugplan 1996/97 konnte Augsburg Airways ihre von langer Hand vorbereitete und geheimgehaltene Allianz mit der Lufthansa starten, wobei anfangs je eine Dash-8-100 und -300 in den Farben von Team Lufthansa eingesetzt wurden. Die Dash-8 wurden dabei in direkter Konkurrenz zu Eurowings von München nach Dortmund sowie zur damaligen Saxonia Airlines (eine der Vorläufer der heutigen TEX-Tempelhof Express) nach Erfurt und Dresen eingesetzt. Die beiden Konkurrenten gingen allerdings vor Gericht, da auf beiden Routen kein Bedarf für zusätzliche Kapazitäten bestand. Augsburg Airways ist für die Wirtschaftlichkeit auf den Routen selbst verantwortlich und übernahm im Vorfeld zwei zusätzliche Maschinen: eine Dash-8-300 wurde im Frühjahr 1996 von Tyrolean für drei Jahre gemietet (war bei Air Creebec zuvor im Einsatz) und eine weitere Maschine im August von Contact Air geleast (arrangiert von Power Aircraft Services).
Nach einem halben Jahr im Team Lufthansa wurde Bilanz gezogen: Das Gesamtaufkommen stieg dank der neuen München-Routen um 130 %, aber auch die "alten" Routen nach Berlin-Tempelhof, Köln/Bonn, Dresden und Düsseldorf hatten um 23-39 % angezogen. Etwa ratlos war man aber wegen der zögerlichen Annahme der im Januar 1997 aufgenommenen neuen Zubringer nach Frankfurt, die trotz dortiger zahlloser Anschlüsse nicht wie erwartet benutzt wurden. Zunächst saisonal flog man im Team Lufthansa-Rahmen von Mitte Juni bis Ende September in Konkurrenz zu Eurowings eine Rotation München-Westerland auf Sylt. Dieser Dienst wurde im darauffolgenden Winter aber beibehalten. Ferner schob man über Mittag mit Dash-8-300 einen Team Lufthansa-Umlauf Köln/Bonn-Nürnberg-Köln/Bonn ein. Auf der Linie Paderborn/Lippstadt-München wurde nun auch eine Dash-8-300 eingesetzt. Ab Spätsommer sollte der Hub München als Team Lufthansa mit Lugano und Bern verbunden werden. Neue Wochenendflüge waren Dresden-München (Sa, So), Dresden-Stuttgart (So), Düsseldorf-Dresden-Augsburg (So) und ab 12. Januar 1998 ein neuer Dienst Paderborn/Lippstadt-Frankfurt dreimal täglich bedient mit Dash-8-100. Dagegen verzichtete Team Lufthansa-Mitglied Augsburg Airways auf die geplante Bedienung der Linie zwischen Saarbrücken und Berlin-Tempelhof und überließ diese Route zunächst der Eurowings.
Am 16. Januar konnte man die erste von zwei neuen Dash-8-300Q (D-BHAT) übernehmen. Sie
trug Team Lufthansa-Bemalung und war Augsburg Airways' 12. Dash-8 - davon trugen aber nur
noch vier Maschinen die Augsburg-Farben.
Expansion auf den Trümmern von Hamburg Airlines
Nach der Ankündigung von Eugen Block, Hauptgesellschafter der Regionalfluggesellschaft
Hamburg Airlines, sich künftig auf seine Kerngeschäfte Gastronomie und Hotellerie zu
konzentrieren, kreisten allerlei Spekulationen um die Zukunft des Regiocarriers. Tatsächlich
stand einige Zeit die Firmenübernahme durch den Lufthansa-Partner Augsburg Airways zur
Debatte. Dieser zeigte Ambitionen, sein Geschäft mit der Strecke Augsburg - Hamburg ab
Januar 1998 gen Norden auszuweiten. Die Schwierigkeiten der Hamburger kamen da wie
gerufen, denn in der Kürze der Zeit, die man bis zur Eröffnung dieser Strecke anberaumt hatte,
hatten die Schwaben wenig Chancen, die erforderliche Manpower vor Ort aufzubauen. Es sei
denn, sie könnten auf erfahrene Leute, Techniker, Mechaniker und Piloten der Hamburg Airlines,
zurückgreifen.
Übernahmeverhandlungen waren, so der Geschäftsführer von Augsburg Airways Olaf Dlugi,
aufgrund arbeitsrechtlicher Bestimmungen nicht sinnvoll gewesen, denn nach deutschem
Arbeitsrecht hätte der schwäbische Regiocarrier im Falle einer Betriebsübernahme sämtliche rund
300 Mitarbeiter der Hamburger Airline mit übernehmen müssen - bei selber nur 230 Angestellten
schlichtweg utopisch. Auf die Profis der norddeutschen Linie wollte und konnte Dlugi bei seinen
Expansionsplänen dennoch nicht verzichten. Da einem Teil der Hamburg-Airlines-Mitarbeiter
bereits zum 31. Dezember 1997 gekündigt wurde, so Dlugi, hatte man auf eine daraufhin
gestartete Anzeigenkampagne in Hamburger Blättern schon Interessenten gewonnen, die den
Hamburger Hub betreiben sollten. Zumindest zwei Strecken, Augsburg - Hamburg und Hamburg
- Dresden/Leipzig, hatte die Augsburg Airways bereits bekanntgegeben, die mit bis zu fünf neuen
Dash 8-300Q (Quiet) betrieben werden sollten. Ob überhaupt und bis wann welche Strecken
noch ex Hamburg aufgenommen werden sollten, war von der Personaldecke abhängig, die
Augsburg Airways bis dahin in Hamburg aufbauen konnte, zumal die maximal fünf neuen Dashs
in der Hansestadt stationiert und gewartet werden sollten.
Am 12. Januar 1998 trat man dann das Erbe an: fünfmal werktäglich als Team Lufthansa auf der
Route Hamburg-Dresden sowie Samstags und Sonntags je zweimal. Viermal werktäglich und am
Wochenende ebenfalls je zweimal geht es von Hamburg nach Leipzig/Halle. Die dritte neue
Dash-8-300Q bediente ab 4. Mai die Linie Hamburg-Augsburg am Tagesrand sowie ab 30. März
Hamburg-Nürnberg werktags. Auf einem Mittagsumlauf Dresden-Düsseldorf mit Dash-8-100
operierte Augsburg Airways ebenfalls als Team Lufthansa. Als Ergänzung zur Lufthansa wurde
ebenfalls ein täglicher Mittagsumlauf Köln/Bonn-Leipzig eingeführt. Mangels Fluggerät mußten
die Routen von Dresden nach Augsburg und Brüssel gestrichen werden; letztere brachte auch
erhebliche Verluste. Dafür konnte das Sommerangebot 1998 ausgebaut werden: Sylt wurde von
München (samstags und 2 x Sonntag), Frankfurt (So) und Düsseldorf (Sa) bedient. Marina di
Campo auf der Insel Elba von München aus bedient (2 x Sa, 1 x So). Saisonal flog Augsburg
Airways wieder von Mai bis September von Tempelhof zur "Berliner Badewanne" an die Ostsee
nach Heringsdorf (Mo, Fr ab August auch So). Vom Heimat-Airport Augsburg gab es
Linienflüge nach Alghero/Sardinien und Neapel (beide Sa).
Dann plazierte die Airline bei Bombardier eine Festbestellung über vier 50-sitzige Dash-8-300Q und zwei 37-sitzige Dash-8-200Q. Für sieben weitere Maschinen unterschrieb man Optionen.
Der Expansionsdrang wurde aber darauf stark gebremst, nachdem der Markt für Piloten und Techniker zu Low-fare-Konditionen wie leergefegt zu sein schien. Ärger mit den Cockpit-Gewerkschaften handelten sich die Augsburger ein, als sie wegen des Pilotenmangels rumänische Kollegen, die bei Dac-Air im Einsatz standen, befristet für zwei Jahre einstellten. Claus Fischer, Verkaufs- und Marketingmanager zeigte sich aber zuversichtlich, daß seine Airline die Expansion weiterführen kann. Man befaßte sich aber auch mit strategischen Überlegungen, wie die Finanzierung derselbigen zu bewältigen sei. Die mögliche Kapitalisierung über die Börse schien dabei mittelfristig eine sinnvolle Alternative zu sein.
Die Strecke von Hof und Bayreuth nach Frankfurt bediente Augsburg Airways ab 1. November
dreimal werktäglich unter LH-Flugnummer. Als einzige Airline hatte man die Bewerbung für
diese Route bei der bayrischen Staatsregierung eingereicht. Im Code-Share mit den
Lufthanseaten flogen die Augsburger einmal täglich von Frankfurt nach London City Airport.
Die Frequenzen auf der Strecke Augsburg-Hamburg wurden um eine weitere Verbindung am
Samstag aufgestockt; sonntags geht es nun von Köln/Bonn nach Augsburg. Ab Hof offeriert man
auch ein neues Ziel: Düsseldorf. Als Positionierungsflug wird samstags früh Hof-Düsseldorf
geflogen; der Rückflug DUS-Hof wird Sonntag abend durchgeführt. Ende November 1998
konnte Augsburg Airways ihren 500.000. Passagier an Bord begrüßen und somit noch vor
Jahresende die gesetzte Ziellinie überschreiten. 1996 hatte man noch 145.600 Fluggäste
befördert.
Heimat adé?
Wie die kleine schwäbische Regionalfluggesellschaft Augsburg Airways im Jahr 2000 heißt, das weiß noch niemand. Fest steht allerdings, daß sie nicht mehr Augsburg Airways genannt sein wird. Denn das Unternehmen steht vor einem Jahr mit voraussichtlich so vielen Veränderungen wie lange nicht mehr. Die nach außen am deutlichsten sichtbare Umstellung wird der Wechsel des Namens sein, denn die Airline will künftig regional ungebundener sein, nach dem Vorbild der Eurowings also nicht mehr nur mit einem Standort identifiziert werden. Ob dies tatsächlich nur eine Veränderung des Make-ups ist oder darauf hindeutet, daß sich Augsburg Airways eines Tages aus Augsburg verabschiedet, das will Geschäftsführer Olaf Dlugi jetzt noch nicht eindeutig beantworten.
Fest steht für ihn: Wir sind nicht auf Augsburg angewiesen." Und: In Augsburg entscheiden Leute, die keine Ahnung haben." Gemeint sind damit Vertreter der Stadt und des Landkreises, die für den Augsburger Flughafen verantwortlich sind. Die Ansprüche der Airline sind dem Standard des Flughafens mittlerweile weit entwachsen, das Terminal ist zu klein und unbequem für die Passagiere, die Landebahn zu kurz. Dlugi vermißt Initiativen der Stadt, den Flughafen mit einer echten Strategie im Hintergrund zu entwickeln. Deswegen kümmere sich sein Unternehmen derzeit um Aufgaben, die eigentlich Ding des Flughafenbetreibers sein müßten. Dlugi hat den Aufsichtsräten der Flughafengesellschaft auch schon unverhohlen klargemacht: Wenn sich nicht bald etwas tut, dann muß sich Augsburg Airways anderweitig orientieren. Wohin? Hamburg ist durchaus eine Variante, die Sinn
Ein klein wenig sind die Dinge mittlerweile schon in Bewegung geraten: Der Aufsichtsrat hat dem Strukturplan 2000" - allerdings nicht einstimmig - zugestimmt. Demzufolge sollen für 50 Millionen Mark ein neues Terminal gebaut und die derzeitige Landebahn verlängert werden. Doch dies geht Dlugi noch nicht weit genug: er verlangt ein Marketingkonzept und Erschließungsperspektiven für den Flughafen:
Frachtzentrum, Hotel, Gewerbepark, all dies wäre seiner Ansicht nach möglich, wenn die Sache entschlossen verfolgt würde. Ein Wunsch Dlugis ist mittlerweile in Erfüllung gegangen. Die Flughafen München GmbH (FMG) will den Augsburger Flughafen übernehmen. Nach seiner Vorstellung könnte Augsburg das Münchner Angebot abrunden. Airlines, denen der große Flughafen zu teuer ist und die auch nicht auf Umsteigemöglichkeiten angewiesen sind, könnten ins nahe Augsburg ausweichen. Ein Anfang ist gemacht: Augsburg steht in den internationalen Flugplänen seit Jahren unter MUC.
Nach einer Phase starker Expansion will die Augsburg Airways selbst im kommenden Jahr nicht
mehr wachsen. Das Cockpit-Personal fliegt derzeit am Anschlag" (Dlugi), im kommenden Jahr
ist eine kleine Verschnaufpause geplant. Obwohl keine neuen Flugzeuge dazukommen, sollen
noch mehr Piloten eingestellt werden. Derzeit fliegen 60 Kapitäne und 53 Co-Piloten, zu wenig,
zumal einige Leute zu viel Geld haben und neue Airlines gründen" (Dlugi) - und dann
Besatzungen abwerben. Augsburg Airways hat deswegen selbst in Rumänien von DAC Air
Piloten geholt - und sich kräftig Ärger mit der Vereinigung Cockpit eingehandelt. Die VC will
ihre eigenen Mitglieder vor unliebsamer Konkurrenz schützen und hat mittlerweile nach eigenen
Angaben bei der Bundesanstalt für Arbeit durchgesetzt, daß Ausnahmegenehmigungen wie im
Fall Augsburg Airways nicht mehr durchgehen. Dlugi ist allerdings von der guten Ausbildung der
rumänischen Piloten überzeugt und hat seinerseits erreicht, daß sie ab dem Sommer auch auf
Team Lufthansa"-Flügen eingesetzt werden können.
Flottenwechsel
In der für 1999 vorgesehenen Konsolidierungsphase will Dlugi über die künftige Zusammensetzung der Flotte entscheiden. Die reine Dash-8-Flotte soll in den nächsten Jahren umgestellt werden. Augsburg Airways steigt zumindest teilweise auf Jets um: "Wir haben sehr großes Interesse an der Fairchild 528/728." Für Augsburg Airways und für Fairchild sei die örtliche Nähe zueinander ein Glücksfall. Gemeinsam mit Lufthansa Cityline können das Flugzeug spezifiziert, Ausbildung und Training zusammengelegt werden. Dlugi will noch in diesem Jahr eine Entscheidung treffen. In der Zwischenzeit wird Augsburg Airways wahrscheinlich die sieben Optionen, die bei Bombardier noch offenstehen, einlösen. Und zumindest ein Teil davon dürfte auf die neue gestreckte Dash 8-400 mit 70 Sitzplätzen gehen. Der Turboprop ist aber nur als Zwischenlösung" vorgesehen, bis die Jets von Fairchild Aerospace lieferbar sind. Über kurz oder lang will Dlugi nämlich auf eine reine Jet-Flotte umsteigen. Voraussetzung dafür und für den Einsatz der Dash 8-400 ist die jetzt auf den Weg gebrachte Verlängerung der Landebahn in Augsburg.
Mit den neuen Flugzeugen steigt dann auch die Kapazität der Airline drastisch an. Schon jetzt
wächst die Passagierzahl jährlich um 20 Prozent, vor allem dank der Flüge im Team Lufthansa".
Dlugi will die Expansion, aber in Augsburg fehlen dazu noch die Bedingungen. Ein neues
Terminal und vier gebäudenahe Positionen wie bei Eurowings in Dortmund stellt er sich vor,
damit die Vorteile eines kleinen Flughafens besser zur Geltung kommen. Heute muß man nämlich
in Augsburg mit dem Bus zum Flugzeug gefahren werden - wie bei den Kollegen in München
und Frankfurt.
Grund zur Freude gleich am Jahresbeginn 1999: Bei der jährlichen Umfrage der Zeitschrift
"Business Traveller" unter mehr als 3000 Lesern belegte die süddeutsche Regionalgesellschaft
hinter der Crossair Platz Zwei. Erfahrene Vielflieger bescheinigten der Airline, daß sie in den
Kategorien Pünktlichkeit, Sicherheit, Freundlichkeit und beim "Wohlfühlfaktor an Bord" zur
absoluten Spitzenklasse gehört. Zur Bestätigung bekam der Geschäftsführer Olaf Dlugi in
Frankfurt den "Business Traveller Award 1998" verliehen.
Zur Lieferung im Juni und August 2000 sowie März 2001 orderte Augsburg Airways Anfang 1999 drei Dash-8Q-400 und zeichnete Optionen auf zwei weitere Maschinen.
Die Expansion Richtung München geht weiter: die Strecke Paderborn/Lippstadt-München wird seit 28. März 1999 vier- statt bisher dreimal täglich (Mo-Fr) beflogen. Samstags und sonntags stehen weiterhin zwei bzw. drei Flüge zur Auswahl. Saisonale Fluglinien unter "Team Lufthansa" erfolgen ab München nach Elba (April-Oktober), nach Bastia/Korsika (Sa), nach Sylt (Sa, Mai-Oktober; Mitte Juli-Mitte September auch Fr./So). Frankfurt-Sylt wird samstags geflogen. München-Calvi/Korsika wird im Charter bedient (So; Ende Mai-September). In Konkurrenz zu Eurowings wird Augsburg Airways von Berlin-Tempelhof nach Sylt fliegen: von Juli bis Anfang Oktober (Do, Fr, So) mit Dash8Q-300. Vom 22. Mai bis 28. September fliegt Augsburg Airways auch wieder nach Heringsdorf.
Mai 1999
Streckennetz: Inland, saisonal nach Italien
Flotte:
1 De Havilland DHC-8-102 Dash 8...........lsf ELVE; in Team Lufthansa-Farben
3 De Havilland DHC-8-103 Dash 8...........1 lsf ELVE; 2 in Team LH-Farben
1 De Havilland DHC-8-106 Dash 8...........lsf Tyrolean in Team LH-Farben
2 De Havilland DHC-8-202 Dash 8Q.........in Team Lufthansa-Farben
2 De Havilland DHC-8-311 Dash 8...........lsf GECA bzw. ELVE; Team LH-Farben
4 De Havilland DHC-8-311 Dash 8Q.........in Team Lufthansa-Farben; + 4 Opt.
2 De Havilland DHC-8-314 Dash 8...........1 lsf ELVE; beide Team LH-Farben
3 De Havilland DHC-8-400 Dash 8Q.........bestellt; Lief. 6,8/2000 u. 3/2001; + 2 Opt.
verwendete Quellen:
Luftfahrt 2/94 Ralph Peter Breuer
Aero 1994 Achim Figgen
Aero BR
Aero 2/99 Jens Flottau