neuseeländisches Luftverkehrsunternehmen mit Firmensitzen in Auckland, Wellington und Christchurch
Drei-/Zweilettercode : ANZ / NZ..........IATA-Nr.: 086............ICAO call sign: NEW ZEALAND
privat; assoziiert mit Brierley Investment Ltd.(50,8 %).....19,4 % bei QANTAS, Rest Streubesitz

Bei ihrer Gründung am 1. April 1965 war Air New Zealand ausschließlich für Interkontinentalflüge zuständig, da sie die Nachfolge von Tasman Empire Airways Ltd. (TEAL) antrat.

Als das Short C-Klassen-Flugboot Centaurus der Imperial Airways nach einem Streckenerkundungsflug von England aus am 28. Dezember 1937 in Auckland landete, bestand kein Zweifel mehr an der Möglichkeit, eine regelmäßige Flugverbindung über die Tasmanische See einzurichten. Anfang 1939 begannen Gesprächsverhandlungen über die Gründung einer Luftfahrtgesellschaft für solche Flüge. Als künftige Anteilseigner schälten sich der Staat Neuseeland mit 20 %, Union Airways mit 19 %, Imperial Airways mit 38 % und die australische QANTAS mit 23 % heraus. Noch bevor ein formgerechter Vertrag unterzeichnet war, bestellte Neuseeland drei Short S.30 Empire-Flugboote für Nonstopflüge über die Tasmanische See und ließ in Mechanics Bay, Auckland, einen Stützpunkt errichten.

Die erste S.30 ,"Aotearoa", traf am 28. August 1939 ein, aber der Ausbruch des Zweiten Weltkriegs am 3. September verhinderte den Abflug des zweiten Flugboots "Australia". Die dritte Maschine erhielt wieder die Freigabe und landete am 3. April 1940 in Auckland. Im selben Monat wurde TEAL formell gegründet und "Aotearoa" weihte am 30. April einen wöchentlichen Flug ach Rose Bay, Sydney, ein. Im August steigerte sich die Frequenz auf drei vierzehntägige Dienste, um einen Anschluß nach San Francisco mit Boeing 314-Flugbooten der Pan American anbieten zu können, die seit dem 12. Juli 1940 im Zwei- Wochen-Rhythmus flogen. Nach dem Überfall auf Pearl Harbor stellte Pan Am diese Verbindung ein, aber TEAL setzte den Betrieb den ganzen Krieg hindurch fort. Bis zum Ende der Kampfhandlungen hatte die Gesellschaft mehr als tausendmal die Tasmanische See überquert.

Die kriegsbedingte Abnutzung der Empire-Flugboote veranlaßte TEAL, vier S.25 Sandringham zu bestellen, eine verbesserte Ausführung des Sunderland-Flugboots für die zivile Nutzung. Die erste S.25 wurde am 17. Juli 1946 ausgeliefert und Mitte September waren drei Exemplare in Dienst gestellt. Die vierte Maschine traf am 29. Oktober 1947 ein, dem Tag, an dem "Aotearoa" den Dienst der Empire- Flugboote abschloß. Bei den Sandringham stellten sich Schwierigkeiten durch Motorüberhitzung ein, und bis diese untersucht und behoben waren, lieh TEAL Douglas DC-4 von Trans Australia Airlines (TAA) und Australian National Airlines (ANA) aus. Sie übernahmen die planmäßigen Flüge in der Zeit vom 23. Februar bis 16. Juni. Am 17. Juni nahmen die Sandringham den Dienst zwar wieder auf, doch nicht für lange: Ihr letzter Flug fand am 19. Dezember 1949 von Sydney nach Auckland statt.

Der Erwerb von vier Short S.45 Solent IV war Mitte Dezember 1949 abgeschlossen. Der erste Solent- Passagierdienst am 14. November verkürzte die Flugzeit von neun Stunden, die die Empire-Flugboote für die Strecke gebraucht hatten, auf sechseinhalb Stunden. Wenige Monate später, zum zehnjährigen Firmenjubiläum, führte TEAL ihre zweite Route ein. Die Regierung hatte inzwischen die New Zealand National Airways Corporation (NZNAC) aufgekauft, um den Inlandsverkehr zu stärken. Die von NZNAC mit Short Sunderland betriebene Verbindung Auckland-Suva fiel somit an die TEAL, die diese Strecke am 6. Juni 1950 erstmals mit einer Solent beflog.

Zu den 1950 eröffneten Routen zählten Wellington-Sydney mit zwei Flügen pro Woche ab 2. Oktober und Auckland-Wellington-Chatham Islands, allerdings nur einmal pro Vierteljahr ab 15. Dezember. Eine zweite australische Großstadt wurde am 29. Juni 1951 mit der Einführung der Landflugzeug-Verbindung Christchurch-Melbourne in die Streckenkarte eingetragen und mit einer von QANTAS gecharterten DC-4 bedient. Eine weitere Expansion über die pazifische Inselwelt erfolgte am 27. Dezember, als man die Suva- Strecke nach Aitutaki (für die Cook Islands) und nach Papeete auf Tahiti weiterführte. Diese zunächst monatlichen Flüge auf der sogenannten "Korallen-Route" waren so beliebt, daß sie bald 14-tägig stattfanden. TEAL übernahm ferner die früheren NZNAC-Strecken von Suva nach Apia in Westsamoa und Nukualofa in Tonga. Entsprechend änderte sich die Streckenführung der "Korallenroute" in Suva-Apia- Aitutaki-Papeete; Tonga wurde von Suva aus monatlich angeflogen.

Die Flugboote erlebten ihre Glanzzeit, aber das Ende stand bereits bevor. Die Auflösung der British Commonwealth Pacific Airlines (BCPA) war entschieden und zum Ausgleich ihres Aktienpakets an dieser transpazifischen Liniengesellschaft hatte man der neuseeländischen Regierung vier Douglas DC-6 der BCPA zugesprochen. BCPA war am 24. Juni 1946 gegründet worden, wobei sich die Aktien im Verhältnis 50 : 30 : 20 auf die australische, neuseeländische und britische Regierung verteilten. Auf der Grundlage einer Kompensationsvereinbarung, getroffen nach Wiederinbetriebnahme der Strecke San Francisco- Auckland durch Pan Am am 6. Juni 1946, sollte die Gesellschaft Verbindungen in die USA betreiben.

Die BCPA setzte DC-4, Leasingflugzeuge von ANA und TAA, auch auf der am 25. April 1947 eröffneten Strecke Sydney-Auckland-Nandi-(Fiji-) Honolulu-San Francisco-Vancouver ein. 1948 hatte die Gesellschaft jedoch vier DC-6 übernommen, die kurze Flugzeiten, Komfort und Verläßlichkeit boten. Aus politischen und wirtschaftlichen Gründen entschieden die drei Regierungen dann aber, eigene Wege mit nationalen Fluggesellschaften zu gehen. Die britische Regierung kündigte ihre Beteiligung auf, während Australien und Neuseeland je 50 % Aktienanteile an der neuorganisierten TEAL übernahmen. Letztendlich erhielt diese nur drei DC-6, nachdem die vierte Maschine beim Anflug auf San Francisco am 29. Oktober 1953 abgestürzt war. Der erste DC-6-Flug fand am 14. Mai 1954 von Auckland nach Sydney statt. Am nächsten Tag folgte mit Auckland-Nandi die "Hibiskus-Route", um einen Anschluß an QANTAS-Flüge über den Pazifik herzustellen, die zu den Gründen für die Auflösung der BCPA gehört hatten. Die Flugboote mußten aber nach Einführung der DC-6 weichen. Als sie außer Dienst gestellt wurden, hatten sie über 10.000mal die Tasmanische See überquert. Der letzte Solent-Flug am 27. Juni 1954 führte von Sydney nach Auckland. Solent "Aranni" bediente noch eine Zeitlang die "Korallen-Route", weil es für die DC-6 keine geeigneten Flughäfen gab. Nachdem sie im September 1960 den letzten Einsatz absolviert hatte, wurde sie dem "Museum of Transport and Technology" in Auckland zur Konservierung überlassen.

Am 7. April 1954 strich TEAL die Chatham Islands aus dem Flugplan, und die neuseeländische Luftwaffe (RNZAF) unterhielt wichtige Verbindungen mit ihren eigenen Sunderland-Flugbooten. Die zweite Hälfte dieses Jahrzehnts brachte lediglich die TEAL-Übernahme der NZNAC-Verbindung Auckland-Norfolk Islands am 6. November 1955, die probeweise Einführung der Linie Auckland-Melbourne im Februar 1957 (ab Oktober permanent bedient) und die Inbetriebnahme der Strecke Auckland-Brisbane am 4. Juli 1959. In dieser Phase befaßte sich TEAL mit der notwendigen Frage nach einem Ersatz der DC-6 durch moderne Verkehrsflugzeuge mit Gasturbinen. Zur Diskussion standen die Comet 4 und die Convair 880, aber letztendlich entschied man sich wie QANTAS für das Turboprop-Muster Lockheed "Electra" und leitete den Erwerb von drei Exemplaren dieses Typs in die Wege. Die Regierung leitete ein Programm zum Ausbau der Flughäfen ein, vor allem in Wellington und Christchurch, damit sie den größeren Flugzeugtyp aufnehmen konnten. Die erste Maschine traf am 18. November 1959 ein und am Jahresende befand sich das komplette Trio im Einsatz. Sie verkürzten die Flugdauer über die Tasmansee auf nur noch vier Stunden und bedienten auch die Verbindung Auckland-Nandi.

DC-6 hatten die Korallen-Route übernommen, als die Solent abgezogen wurden. Statt Papeete mußten sie allerdings Bora Bora, 160 Meilen entfernt, anfliegen, bis man 1961 den neuen Flughafen Faa'a eröffnete und der Electra diese Strecke zufiel. Apia und Aututaki waren für alle Muster, die die DC-3 an Größe übertrafen, nicht geeignet und entfielen daher. So legte man ab September einen technischen Stop zwischen Nandi und Papeete auf Pago Pago (Amerikanisch-Samoa) ein. Die DC-6 wurden der RNZAF übergeben.
QANTAS wollte auf der Trans-Tasman-Route mit TEAL konkurrieren, obwohl letztere Monopolrechte besaß. Der Staat Neuseeland wünschte ebenfalls die totale Kontrolle dieses Gebietes durch TEAL. In der Folge erwarb QANTAS mit Wirkung vom 1. April 1961 das australische Aktienbündel und führte am 3. Oktober ihren ersten Electra-Flug zwischen Sydney und Wellington durch. Ein Rückschlag kam 1963, als Frankreich TEAL die Anflugrechte für Papeete entzog. Daraufhin nahm die Gesellschaft jedoch die neue Strecke Wellington-Brisbane am 3. November 1963 in Betrieb und flog ab 17. März 1964 einmal wöchentlich von Auckland nach Nouméa in Neukaledonien.

Expansionspläne der Regierung für die Staatslinie mündeten in eine Bestellung von drei Douglas DC-8-52. Um die Nationalität nach außen hin zu unterstreichen, legte sich die Gesellschaft am 1. April 1965 den neuen Namen Air New Zealand zu. An die Lieferung der drei DC-8 schloß sich die Ausbildung der Besatzungen an, bevor am 3. Oktober die Indienststellung auf der Verbindung Christchurch-Sydney erfolgte. Die Routen von Auckland nach Sydney, Brisbane bzw. Pago Pago kamen kurze Zeit später hinzu. Am 14. Dezember weihte die Gesellschaft ihre bis dahin längste Linie von Auckland nach Los Angeles über Nandi und Honolulu ein.

Fernost war ebenfalls ein Expansionsziel der Air New Zealand. So eröffnete sie am 13. März 1966 die Route Auckland-Sydney-Singapur. Nachdem Frankreich die Landerechte für Tahiti wieder eingeräumt hatte, wurden einige Flüge nach Los Angeles ab 5. November 1967 über Papeete geführt. Anfang 1968 war die DC-8-Flotte auf vier Exemplare angewachsen, aber eine Maschine ging bei einem Übungsflug verloren. Zwei Electras bedienten Trans-Tasman-Strecken von Wellington und Melbourne aus, wo die Pistenlänge für die DC-8 nicht ausreichte.
Die Nachfrage auf den Hauptstrecken war so stark, daß der Kauf von größeren Flugzeugen anstand. Nach Prüfung der DC-8-63 entschied sich Air New Zealand für die DC-10-30 und bestellte am 15. September 1970 drei Exemplare. Im selben Monat wurden seit der Ausmusterung der Flugboote erstmals wieder die Cook Islands angeflogen. Eine HS.748 von Fiji Airways übernahm die Route Nandi-Pago Pago-Rarotonga auf dem Hinweg und Rarotonga-Aitutaki-Pago Pago-Nandi auf dem Rückweg; in beide Richtungen an DC-8-Flüge von Auckland anknüpfend. Als dann der Rongotai Airport von Wellington ausgebaut wurde, konnte der letzte Electra-Flug am 30. Mai 1972 stattfinden.

Ende 1972 bereitete sich Air New Zealand auf die Einführung der DC-10 vor und wählte ein neues Farbkleid in Blau, Türkis und Gold, einschließlich des Maori-Zeichens "Koru". Es symbolisiert das Entkräuseln von natürlichen Farnwedeln und charakterisiert zugleich kontinuierliches Wachstum und Wiedergeburt. Dieses uralte Zeichen tragen von nun an alle Flugzeuge der Air New Zealand am Leitwerk. Auch erhalten alle Maschinen Bezeichnungen, die an die Geschichte der Ureinwohner erinnern. So trägt eine Boeing 747-200B (ZK-NZV) den Namen "Aotea", zu deutsch "Lange weiße Wolke". So nannten die Maoris, die vor rund 1000 Jahren aus Polynesien kamen, ihre neue Heimat. Ihnen erschien die Insel als eine sich aus dem Meer erhebende, dampfende Nebel- und Wolkenwand.

Die erste DC-10 traf am 27. Januar 1973 ein und absolvierte den Einweihungsflug auf der Strecke Auckland-Sydney. Es folgten Auckland-Nandi am 7. Februar, Auckland-Honolulu-Los Angeles am 2. April und Auckland-Sydney-Singapur am 30. Oktober, nachdem die zweite Maschine ausgeliefert worden war. Die Eröffnung eines neuen Flughafens in Rarotonga ermöglichte es, am 2. Dezember 1973 mit DC-8 die Korallen-Route von Auckland über Nandi und Rarotonga nach Papeete wieder aufzunehmen. Im Mai 1975 wurde mit British Airways ein Abkommen für vier Jahre getroffen, wonach DC-10 von Air New Zealand mit Crews von British Airways die Nonstop-Flüge auf der BA-Route Los Angeles-London durchführten. Damit war eine Anbindung an die transpazifische Air New Zealand-Strecke gegeben. Ab dem 8. November 1975 bediente die DC-10 auch die Linie Auckland Nouméa, gefolgt von Auckland- Rarotonga am 12. Januar 1976. Bis dahin war die DC-10-Flotte auf sechs Maschinen angewachsen und man konnte die DC-8 allmählich ausmustern. Auckland-Singapur wurde ab dem 3. April 1976 nonstop geflogen und ab dem 2. April 1978 entfiel auch die Zwischenlandung der DC-10 in Sydney auf der Verbindung Auckland-Hongkong.

Mit Wirkung vom 1. April 1978 erfolgte der Zusammenschluß von Air New Zealand und der für Inlandsflüge zuständigen New Zealand National Airways Corporation (NAC). Der Titel "Air New Zealand" blieb erhalten, doch die kombinierte Flotte setzte sich nun aus 8 DC-10, 3 DC-8, 8 Boeing 737 und 18 Fokker 27 zusammen. Dem Inlandsverkehr kam die Eröffnung neuer Wartungseinrichtungen im Februar 1979 zugute. Den Hauptbetrieb am Morgen in Richtung Süden und am Abend in Richtung Norden übernahmen DC-10 ab April 1979. Im selben Monat fielen auch einige Flüge nach Nandi an die Boeing 737, da die Konkurrenz durch die auf den Fiji-Inseln beheimatete Air Pacific das Passagieraufkommen hatte sinken lassen.
Wenige Wochen später traf Air New Zealand das von der amerikanischen FAA verhängte Flugverbot für die DC-10, das durch den tragischen Unfall einer Maschine diese Typs von American Airlines in Chicago am 25. Mai bedingt war. Zwar flog die DC-10 bald schon wieder, aber die Airline mußte am 29. November den Verlust einer DC-10 hinnehmen, die bei einem der beliebten Antarktis-Besichtigungsflüge am Mount Erebus zerschellt war. Zu dem Zeitpunkt prüfte Air New Zealand bereits Angebote für ein Nachfolgemuster.
Daß im April 1980 fünf Boeing 747-200B mit Rolls-Royce-RB-211-Triebwerken geordert wurden, ging auf eine Entscheidung der neuseeländischen Regierung zurück, die das ANZ-Management veranlaßte, "britisch" einzukaufen. Noch heute sind einige ANZ-Techniker nicht sehr glücklich über diese historische Entscheidung. Denn der Mehrverbrauch der immer noch verwendeten englischen Triebwerke bringt gegenüber den General Electric-Motoren auf der Strecke Los Angeles - Sydney ein Gewicht-Handikap mit sich, das 30 Passagieren entspricht. Der erste Jumbo traf dann im Mai 1981 ein und im Juni beflog das neue Modell die Trans-Tasman- und Auckland-Singapur-Strecken, gefolgt von transpazifischen Flügen nach Los Angeles im Juli.

Unterdessen hatte die Gesellschaft ihre Stellung in Fernost gestärkt und am 1. August 1980 mit der DC-8 die Verbindung Auckland-Tokio über Nandi eröffnet. Zudem weitete sie den Service durch einen reinen Frachtflug pro Woche von Auckland über Honolulu nach Los Angeles aus. Infolge steigender Betriebskosten und geringerer Auslastung mußte sie andererseits einige Strecken aufgeben. Dazu gehörte auch der wöchentliche Flug Auckland-Rarotonga-Honolulu-Los Angeles. Die Verbindung zu den Cook Islands blieb aber erhalten, indem man die Strecke Auckland-Papeete-Los Angeles über Rarotonga führte. Auch die wöchentliche mit der DC-10 beflogene "Korallenroute" von Auckland nach Nandi, Rarotonga und Papeete fiel dem Rotstift zum Opfer, ersetzt durch zwei Flüge Auckland-Nandi-Rarotonga pro Woche mit der Boeing 737. Außerdem wurden einige innerneuseeländische Dienste gestrichen, darunter auch Auckland-Hamilton-Palmerston - North-Wellington.

Das Austauschabkommen mit British Airways lief im Oktober 1980 aus. Im März 1982 kündigte Air New Zealand die Aufnahme eigener Flüge nach London/ Gatwick an. Diese begannen im August auf der Route Auckland-Papeete-Los Angeles-London mit nachrangigen Verkehrsrechten auf der letzten Teilstrecke. Im November 1985 band die Gesellschaft Auckland-Vancouver in ihr Streckennetz ein. Flottenänderungen wurden ebenfalls geplant und in Bestellungen von drei Boeing 767-200ER im Juli 1984 sowie sechs Boeing 737-200 im Mai 1985 umgesetzt. Erstere sollten auf den kürzeren internationalen Routen (Trans-Tasman, Asien/ Pazifik) dienen, letztere einige der ehemaligen NAC-Flugzeuge ablösen.

Im Juni 1987 gab die neuseeländische Regierung die Absicht bekannt, 25 % ihrer Aktienanteile dem Privatsektor zugänglich zu machen. Im Dezember 1988 war dann vom kompletten Verkauf der Airline an private Investoren die Rede. 1989 kaufte sich ein Konsortium, bestehend aus Qantas (20 %), American Airlines und Japan Airlines (beide je 7,5 %) bei Air New Zealand ein. Damals wollte man verhindern, daß British Airways im Rahmen der ANZ-Privatisierung Anteile übernahm.
Trotz der Probleme, die der Betrieb einer kleinen Flotte mit verschiedenen Mutern mit sich bringt, wurde im September 1987 eine sechste Boeing 747 der Serie 400 in Auftrag gegeben. Im nächsten Monat folgten neue Ziele in Nordamerika und Europa, wie Auckland-Papeete-Dallas/ Fort Worth-London und am 30. Oktober Auckland-Honolulu-Los Angeles-Frankfurt. Kuala Lumpur kam im Februar 1990 hinzu. Die Insel Bali erweiterte ab dem 22. September 1990 das asiatische Streckennetz durch einen neuen wöchentlichen Flug von Auckland aus, der weiter nach Singapur führte. Ab 30. Oktober wurden zwei der Wochendienste nach Singapur bis nach Bangkok verlängert. Der am 1. November eingeführte Winterflugplan brachte zwei Flüge pro Woche mit Boeing 767 auf der Route Auckland-Honolulu-Vancouver anstellen der bisherigen wöchentlichen Verbindungen mit Boeing 747. Des weiteren wurde die Nonstop-Strecke Los Angeles- Auckland nun täglich bedient. Drei dieser Flüge sollten Boeing 747-400 übernehmen, die im Februar 1991 auf der Strecke Sydney-Auckland-Los Angeles-London in Dienst gingen.

Air New Zealand schloß 1991 Verträge mit QANTAS und American Airlines ab. Erstere gab ihre Flüge zwischen Los Angeles und Auckland auf und kaufte statt dessen Sitzplätze in den täglich verkehrenden Air New Zealand-Maschinen. Im Gegenzug erwarben die Neuseeländer Sitzplätze auf der täglich beflogenen QANTAS-Strecke Los Angeles-Sydney. Diese Vereinbarung wurde am 1. April wirksam, als American ihre Honolulu-Auckland-Flüge strich. Air New Zealand plante daraufhin ihre Flüge so, daß die Anbindung an American-Dienste gegeben war, die Honolulu mit Los Angeles und Dallas/ Fort Worth verbanden.
Eine dritte Boeing 747-400 und zwei 767-300ER waren bereits bestellt, als sich die Gesellschaft im März 1991 dazu entschloß, für den weiteren Ausbau ihrer Flotte eine vierte 747-400 und nochmals 4 767- 300ER in Auftrag zu geben. Gleichzeitig wurden Optionen für weitere zwei 747-400 und fünf 767-300ER gezeichnet. Der dritte Jumbo traf im September 1992 in Neuseeland ein. Für den Kurzstreckenbetrieb gab die Airline 1994 sechs Boeing 737-300 in Auftrag mit Lieferbeginn September 1996. Sie werden die 737- 200 ergänzen und allmählich ablösen.
Im Juni 1991 ging Air New Zealand in das dritte Jahr als Privatunternehmen. Das Aktienmehrheit von 35 % besaß ein Konsortium mit der Investfirma Brierley Investments Ltd. an der Spitze, QANTAS hielt 19,99 %, Japan Airlines und American Airlines je 7,5 % und Private/ ANZ-Angestellte 30 %. Später reduzierte JAL ihren Anteil auf 5 %, bevor sie im Rahmen einer Neustrukturierung ihr Paket an die neuseeländische Brierley-Gruppe verkauften, die daraufhin einen Anteil von 42,8 % hielten. 1992 erwarb Brierly das Aktienpaket von American. Qantas hält mit 19,4 % heute das zweitgrößte Aktienpaket. Der Rest befindet sich in Streubesitz.

Trotz des Ausstiegs der Japan Airlines setzt der ANZ-Vorstandsvorsitzende James McCrea weiter auf eine freundschaftliche Zusammenarbeit mit den Japanern, die während der letzten Jahre einen bedeutenden Anteil am erfolgreichen Aufbau des Tourismus-Geschäfts hatten. Die Zusammenarbeit mit der australischen QANTAS - es existieren mehrere Code-Share-Abkommen - hatte 1994 für eine starke Verstimmung zwischen den Fluggesellschaften und den beiden Regierungen gesorgt. Wegen ihrer geographischen Lage hatten die beiden Länder am 1. August 1992 ein Memorandum of Understanding über einen "Single Aviation Market" unterzeichnet. Darin war festgelegt, daß sowohl Australien als auch Neuseeland mehr als eine Fluggesellschaft in dem jeweils anderen Land operieren lassen dürfen. Außerdem: Airlines aus dem einen Land erhalten vom 1. November 1994 an sämtliche Rechte für Inlandflüge in dem jeweils anderen Land. Darüber hinaus wurden bestimmte Freiheiten für Flüge in die USA und nach Kanada erteilt.
Zur Verärgerung der Neuseeländer wollten die Australier diese bilaterale Deregulation für ihr Land auf den 1. November 1995 verschieben. Während die australische Ansett seit Jahren mit einer Tochtergesellschaft in Neuseeland fliegt, blieb ANZ vorläufig aus dem australischen Inlandgeschäft ausgesperrt.
Aus Sicht der ANZ-Manager "liegt Australien zwischen uns und allen anderen Märkten". Verständlich daher der Ärger in Auckland über die Entscheidung der Australier, den anvisierten gemeinsamen freien Luftverkehrsmarkt vorläufig noch nicht zu realisieren. Allerdings wollen die "Kiwis"- wie sich die Neuseeländer nach ihrem Wappenvogel nennen - "kämpfen wie die Teufel", um zu ihrem Recht zu kommen. In Neuseeland wurde offen darüber spekuliert, daß die Australier offensichtlich den Wert der QANTAS für die im Frühjahr 1995 avisierte Privatisierung in die Höhe treiben wollen. Und das versuche man, indem man ANZ den Zugang zu einem gemeinsamen freien Markt in "Australasien" versperre.

Air New Zealand ist 100 %iger Eigentümer der Air New Zealand Link, zu der Mount Cook Airline, Air Nelson und Eagle Airways gehören, die die Hauptdrehscheiben der Muttergesellschaft "füttern".
Im November 1995 ersetzte Air New Zealand ihren dreimal täglich mit Boeing 737 bedienten Kurs Christchurch-Invergill durch eine viermal tägliche Bedienung mit ATR72 der Tochter Mount Cook Airlines, die als Air New Zealand Link operiert.
Um mit Kiwi International auf Routen, die zweitrangige Städte Neuseelands mit Brisbane und Sydney verbinden, in Wettbewerb zu treten, gründete man eine separate Tochter. Diese wird von Mount Cook Airlines gemanagt und operiert unter dem Namen Freedom Air International und nahm im Dezember 1995 den Betrieb mit einer Boeing 757 auf, die von Britannia im Wet-Lease gechartert wurde.
Von Itochu Air Lease mietete man eine ehemalige China Southern-Boeing 767-300ER, die am 5. April 1996 in Osaka-Hami eintraf und eine Woche später nach Auckland überführt wurde. Die Maschine erhielt zunächst nur ein unvollständig lackiertes Leitwerk ohne Motiv und einen komplett weißen Rumpf ohne Schriftzug und Zierlinien.
50 Mio. neuseeländische Dollar investierte Air New Zealand 1996 in ihr neues Programm "Pacific Wave". Dabei erhielten alle Flugzeuge der internationalen Flotte zum ersten Mal seit 30 Jahren ein neues Outfit. Außerdem nahm die Airline im Rahmen des Programms umfangreiche Veränderungen in der First- und Business-Class vor. Eine ehemalige Thai-Boeing-747-200B diente während der umfangreichen Lackierarbeiten bei Einführung des neuen Corporate Identity als Backup.
Zur Flottenmodernisierung erwägt Air New Zealand den Airbus A320 sowie für eine Low cost-Tochter MD-82/-87/-95.

Im Herbst 1996 genehmigte die australische Regierung eine 50 %ige Beteiligung an Ansett Holding Limited Group(Ansett Australia) und ebnete den Weg für eine bilaterales Abkommen zwischen Australien und Neuseeland. Die Investition beläuft sich auf 475 Mio. AUS$. Von dieser Partnerschaft sollen sowohl die Kunden, durch den verstärkten regionalen Wettbewerb innerhalb des angestrebten australasiatischen Binnenmarktes, als auch die südpazifische Wirtschaft, durch den Ausbau des internationalen Tourismus, profitieren.
Zum gemeinsamen Ausbau des Luftverkehrsmarktes zwischen den USA, Australien und Neuseeland sowie in der gesamten Südpazifiregion gingen United Air Lines und Air New Zealand Anfang Dezember 1996 eine Allianz ein. Im Zuge dieser Zusammenarbeit werden beide Gesellschaften weiterhin mit der derzeitigen Flottenkapazität ihre Strecken in den genannten Regionen bedienen.
Kurz vor Weihnachten, am 20. Dezember, meldete Boeing den Verkauf einer weiteren 767-300ER, so daß sieben Maschinen dieses Typs bei ANZ in Dienst stehen - 4 von ILFC, 1 von Itochu plus die zwei bestellten Maschinen, die im Juni bzw. Oktober 1997 ausgeliefert werden.

Im Sommer 1997 stand Lufthansa mit ANZ in Verhandlung. Bestandteile der vorbereitenden Verträge sind in der Hauptsache die Passage sowie eine Kooperation in den Bereichen Technik und Fracht. Hier arbeitete ANZ bislang mit LTU zusammen. Da die Neuseeländer mit LH-Partner United bereits eine Allianz eingegangen sind, ist eine Aufnahme in die Star Alliance, zu der Lufthansa, Thai, United, SAS, Air Canada und seit Oktober 1997 auch Varig gehören, denkbar.
Mit Singpore Airlines und Ansett/ Ansett International plant Air New Zealand als Antwort auf die Star Alliance die größte internationale Airline-Allianz im asiatisch-pazifischen Raum. Die Gesellschaften wollen ihren Kunden eine breitere Service-Palette sowie reibungslose Anschlußverbindungen innerhalb des gemeinsamen Streckennetzes bieten. Die beteiligten Unternehmen würden dann insgesamt 200 Städte in 47 Ländern mit 223 Maschinen bedienen. Die traditionell gute Zusammenarbeit zwischen Singapore und Lufthansa im Frachtbereich lassen in den nächsten Monaten aber auch eine Annäherung an die Star Alliance erwarten.
Air New Zealand hat das Geschäftsjahr 1996/97 mit einem Netto-Gewinn von 150,2 Mio. NZ$ abgeschlossen. Der Gewinn liegt damit 75 Mio. NZ$, also fast exakt ein Drittel, unter dem Vorjahresergebnis, was auf erschwerte Marktbedingungen, einen starken NZ-Dollarkurs sowie gestiegene Kerosinpreise zurückzuführen ist.
Von Mai bis Oktober 1997 wurde eine Boeing 767-204 (ER) an Britannia und vom 28. März bis 30. Oktober eine 737-2Y5 Adv. an Air Malta vermietet. Eine angemietet 767-204(ER) ging an den Leasinggeber Heller Financial zur Weitervermietung an Air Europa am 3. Juli zurück.
Seit 1. Oktober geht es wöchentlich mit einem Boeing 747-Frachter nach Atlanta. Der Flug wird dabei von Auckland über Sydney und Los Angeles geführt.

Unter dem Eindruck der gegenwärtigen wirtschaftlichen Probleme in Südkorea haben Air New Zealand, Qantas und Ansett alle Flüge nach Seoul eingestellt. Man befürchtet, daß in Seoul gemachte Einnahmen durch die veränderten Wechselkurse in australische und neuseeländische Dollar nicht mehr den zur Kostendeckung benötigten Tarifen entsprechen. Auch die private koreanische Asiana hat alle Europaflüge bis zum 28. März 1998 eingestellt, während Korean Air vor allem Flüge nach Japan und Guam reduziert hat.
Von der Leasingfirma GE Capital Aviation Services (GECAS) nahm ANZ am 7. Januar 1998 eine neue Boeing 737-36N in Empfang.

Februar 1998

Streckennetz : Australien, Südostasien, Los Angeles, London, Frankfurt, pazifischer Raum, Inland

Flotte :

3 Boeing 737-204 Adv..........geleast
2 Boeing 737-2Y5 Adv..........lsf Indigo Leasing
6 Boeing 737-219 Adv.
1 Boeing 737-219C Adv.
6 Boeing 737-X19.................Lieferung ‘99
1 Boeing 737-36N.................lsf GECAS 7.1.98
3 Boeing 767-219 (ER)..........1 lst TACA 11/96
1 Boeing 767-204 (ER)..........lsf AFIN/ sub-lst Britannia -11/97
8 Boeing 767-319 (ER)..........3 lsf ILFC
1 Boeing 767-35H (ER)..........lsf Itochu Leasing 4/96
5 Boeing 747-219B 1.............lsf Citicorp Leasing
4 Boeing 747-419.................4. wird 9/98 geliefert
1 Boeing 747-475.................lsf ILFC 11/94
1 Boeing 747-441.................lsf ILFC 12/94