Boeing 767-223ER N317AA (TXL 24.4.1993; R.Reuter)
US-amerikanisches Luftverkehrsunternehmen mit Hauptsitzen in Dallas & Tulsa, OK
3-/ 2-Lettercode : AAA / AA............IATA-Nr.: 001........ICAO call sign: AMERICAN
Unternehmen der AMR Corp...........IATA-Mitglied
Im Mai erwarben sie Colonial Airways, eine Holdingfirma, die Colonial Air Transport, Colonial Western Airways und Canadian Colonial Airways kontrollierte. Colonial Air Transport eröffnete am 18. Juni 1926 die Luftpoststrecke CAM 1 von New York nach Boston. Ab dem 4. April 1927 wurden auch Passagiere befördert. Colonial Western Airways weihte am 17. Dezember 1927 die Luftpostverbindung Cleveland-Albany (CAM 20) ein und Canadian Colonial Airways betrieb ab 6. März 1928 den grenzüberschreitenden Luftpostdienst von New York nach Montreal (FAM 1).
Universal Aviation Corporation eröffnete am 15. September eine Passagierroute Chicago-Cleveland ein und firmierte ab 31. Dezember, nach Übernahme von Northern Air Lines und Robertson Aircraft Corporation, als Universal Air Lines System. Northern hatte am 16. August 1928 einen Dienst zwischen Chicago und Twin Cities eröffnet, während Robertson auf der Basis des Kontraktes CAM 2 ab 15. April 1926 Luftpost zwischen St. Louis und Chicago beförderte und am 1. Mai 1929 CAM 28, die Verbindung zwischen St. Louis und Omaha, erhielt. Universal übernahm Continental Airlines und damit auch deren Postkontrakt CAM 16 für die am 1. August des Jahres 1928 eröffnete und bereits am 15. November nach Akron verlängerte Luftpostlinie Cleveland-Louisville. Es folgte Paul und Tom Braniffs Braniff Air Lines, die mit ihren Stinson Detroiter die Route Tulsa-Oklahoma City bediente. Diese Passagierstrecke war am 20. Juni 1928 begonnen und am 11. Februar 1929 auf die Städte Dallas und Fort Worth ausgedehnt worden. Schließlich kaufte Universal auch noch Central Airlines mit ihrer im Mai des Jahres 1929 eröffneten Route Tulsa-Wichita-Kansas City.
Die im texanischen Fort Worth beheimatete Fluglinie Southern Air Transport System war, ähnlich wie Universal, eine Gruppierung mehrerer kleinerer Fluggesellschaften. Dazu gehörte auch St. Tammany- Gulf Coast Airways, die ab 20. August 1927 zwischen New Orleans und Atlanta einen Passagierdienst und ab 1. Mai 1928 den Luftpostdienst CAM 23 betrieb. Nach ihrer Reorganisation wurde sie im Oktober 1928 in Gulf Air Lines umbenannt. Am 23. Januar 1929 eröffnete sie den Luftpostdienst CAM 29 von New York nach Houston, fusionierte mit Texas Air Transport und firmierte seitdem als Southern Air Transport System. Texas Air Transport war am 23. Januar 1927 gegründet worden und flog die Postdienste CAM 21 (Galveston-Dallas) und seit dem 6. Februar des Jahres 1928 CAM 22 (Brownsville-Dallas). Wenig später erweiterte sie ihr Streckennetz um die Städte San Antonio und El Paso.
Sobald sich alle diese Firmen unter dem Dach der AVCO zusammengeschlossen hatten, wurden sie als American Airways reorganisiert. Die Anteilseigener Aviation Corporation, Colonial Airways Corporation, Southern Air Transport und Universal Aviation Corporation waren am Aktienkapital der neuen Gesellschaft prozentual entsprechend dem eingebrachten Betriebsvermögen beteiligt.
Durch die Übernahme von Standard Airlines im September 1930, die mit den Verkehrsrechten auf der Strecke Los Angeles-Dallas verbunden waren, konnte sich American Airways am 16. September desselben Jahres die staatliche Genehmigung für die südliche Transkontinentalroute CAM 33 sichern, deren Betrieb im Oktober aufgenommen wurde. American Airways war nun soweit expandiert, daß sie die wichtigsten Routen der USA bedienen konnte.
Am 9. Februar 1934 stornierte Präsident Roosevelt jedoch alle Luftpostabkommen, da die Untersuchungen des sogenannten "Black Commitee" bei der Zuteilung von Luftpostvereinbarungen Unregelmäßigkeiten ergeben hatten. Für kurze Zeit übernahm die Armee die Luftpostbeförderung und am 30. März 1934 ließ der Postminister Offerten für neue Verträge ausschreiben. Bei der Vergabe der neuen Luftpostverkehrsrechte am 20. und 27. April hatten nur solche Firmen eine Chance, die nicht zum Kreis der 1930 angeklagten Unternehmen gehörten. Um dieses Hindernis überwinden zu können, gab sich, wie die übrigen Giganten der US-Luftfahrt, auch American Airways als American Airlines am 11. April ein neues Erscheinungsbild. So erhielt sie die Strecken Fort Worth-Los Angeles, Newark- Chicago, Boston-Newark, Boston-Cleveland, Cleveland-Nashville, Newark-Fort Worth, Washington- Chicago und Chicago-Fort Worth zugesprochen.
Damit hatte American ihre transkontinentalen Verkehrsrechte legal zurückerobert und konnte nun mit der Flottenmodernisierung beginnen. Im Dezember 1934 wurde die Douglas DC-2 auf der Strecke New York-Chicago in Dienst gestellt. Auf den transkontinentalen Routen operierten vorerst noch ihre Curtiss Condor II, ausgestattet mit Schlafmöglichkeiten für 12 Passagiere. American förderte die Entwicklung von "Schlaf"-Versionen der DC-2, den sogenannten DST (Douglas Sleeper Transport) mit Schlafmöglichkeiten für 14 bzw. 21 Passagiere bei der DC-3. Am 8. Juni 1936 konnte American ihre erste von acht DST übernehmen und am 26. Juni auf der Strecke New York-Chicago in Dienst stellen. Die erste Maschine eines Erstauftrags über 12 DC-3 traf am 18. August ein. Mit ihrem Erscheinen wurden die DST für ihre ursprüngliche Aufgabe frei und nahmen am 18. September den "Schlaf"-Dienst von Küste zu Küste auf. In östlicher Richtung betrug die Flugzeit 16 Stunden und in westlicher Richtung 17 h 45 min.
Hatte American den Flugbetrieb bislang auf Inlandsflüge beschränkt, so eröffnete sie am 24. Juni 1941 ihren ersten internationalen Dienst, der nach Toronto führte. Verbindungen nach Mexiko folgten am 5. September 1942, als zwei DC-3 von Fort Worth bzw. El Paso nach Monterey und Mexico-City starteten. Während des Zweiten Weltkriegs spielten die Maschinen der Fluggesellschaft im Rahmen der globalen Operationen des Army Transport Command eine bedeutende Rolle. Sie beförderten Truppen, Waffen, Munition und andere Güter und waren auch an den Himalaya-Überquerungen der Curtiss C-46 zwischen Birma und China beteiligt.
Am 26. Mai 1942 hatte American Export Airlines (AEA) mit Flugbooten Sikorsky VS-44 den Transatlantikdienst New York-Lissabon über Foynes (Irland) eröffnet. Im Winter verlief diese Route über Port of Spain oder Bermuda und weiter nach Bathurst. Obwohl AEA in Europa nördlich des 50. Breitengrades Passagiere und Fracht befördern durfte, erhob die Aufsichtsbehörde für Zivilluftfahrt (CAB) unter Hinweis auf mögliche Wettbewerbsverzerrungen Einspruch und forderte am 1. Juni 1945 die Fusion von AEA und American Airlines. Nachdem AEA im September aus Überschußbeständen der USAAF sechs Douglas C-54 Skymaster übernommen hatte, führte sie am 24. Oktober ihren ersten kommerziellen Transatlantikflug von New York nach London durch. In Großbritannien mußten die Maschinen Hurn Airport in der Nähe von Bournemouth anfliegen, weil der Londoner Flughafen noch nicht wieder für den Flugbetrieb eingerichtet war.
Am 10. November wurde AEA zu American Overseas Airlines (AOA) umgewandelt und ab 5. Dezember war die Fusion mit American Airlines rechtskräftig. Schon bald erweiterten sich AOAs Zielflughäfen in den USA um Chicago, Washington sowie Philadelphia und im Februar 1946 eröffnete die Gesellschaft Dienste nach Skandinavien und in die Niederlande. Im Mai folgten Berlin und Island und 1947 Helsinki und Prestwick. AOA hatte im Juni 1946 eine Flotte von sieben Lockheed L-049 Constellation eingeführt und nahm am 23. Juni den Linienverkehr über den Nordatlantik auf. Acht später erworbene Boeing 377 Stratocruiser operierten ab 17. August 1949 zwischen New York und London. Angesichts steigender Kosten wurde AOA von American am 25. September 1950 an Pan American World Airways verkauft.
Unmittelbar nach Kriegsende nahm der inländische Flugbetrieb der American Airlines einen gewaltigen Aufschwung durch die Indienststellung von 50 überschüssigen C-54, die ab 7. März 1946 die transkontinentalen Strecken bedienten. Ferner verhandelte American mit Convair über ein zweimotoriges Kurzstreckenflugzeug (Reichweite bis 1600 km). Das Ergebnis war die Convair 240, von der American insgesamt 75 Exemplare kaufte und ab 1. Juni 1948 in Dienst stellte. Ende 1944 hatte die Gesellschaft die DC-6 bestellt, eine vergrößerte, mit Druckkabine ausgestattete Weiterentwicklung der DC-4. Die ersten 50 Maschinen trafen im November des Jahres 1946 ein und am 27. April 1947 setzte American das Muster erstmals im Zivilluftverkehr zwischen New York und Chicago ein. Transkontinentale Linienflüge folgten ab dem 20. Mai.
Die letzten DC-4-Passagiermaschinen wurden am 31. Dezember 1948 und die letzte DC-3 am 31. März 1949 ausgemustert. Dennoch konnte und wollte American vorerst nicht auf zweimotorige Flugzeuge mit Kolbenmotor verzichten. Bei ihrer Flotte sollte das Turbinenzeitalter erst später anbrechen. Am 29. April des Jahres 1951 wurde das Modell DC-6B eingeführt. Erst mehr als zwei Jahre später folgte zusätzlich eine gestreckte Version der DC-7 mit Turboverbundmotoren, die Americans speziellen Bedürfnissen entsprechend entwickelt worden war. Ab 29. November 1953 flog sie täglich nonstop zwischen New York und Los Angeles.
Die amerikanische Luftfahrtindustrie verfolgte aufmerksam die Fortschritte der bahnbrechenden Propellerturbine Vickers Viscount, von der die inländische Capital Airlines bis November 1954 60 Exemplare bestellt hatte. Die Forderung von American nach einer größeren Maschine für stark beflogene Routen erfüllte die Lockheed Electra. Am 10. Juni 1955 erfolgte ein Auftrag über 35 Maschinen und am 23. Januar 1959 nahm die erste Electra den Dienst auf der Linie New York-Chicago auf. Zwei Tage später trat die Airline in das Düsenzeitalter ein, als sie die Route New York-Los Angeles mit Boeing 707-023B eröffnete, von denen sie 25 Flugzeuge bestellt hatte.
Im August 1958 waren 25 Convair 880 geordert worden, da American eine schnelle Verbindung von Küste zu Küste anbieten und die Zeitvorgaben der Boeing 707 und Douglas DC-8 unterbieten wollte. Es kam jedoch zu Verzögerungen in der Entwicklung der endgültigen CV-990-Version, die erst im Januar 1961 ausgeliefert werden konnte. Am 18. März 1962 ging sie auf der Linie New York-Chicago in Dienst. Etwa zwei Jahre später, am 12. April 1964, wurde erstmals eine Boeing 727 auf dieser Strecke eingesetzt. American hatte im Juli 1963 mit BAC einen Vertrag für ihren ersten Kauf von der britischen Industrie abgeschlossen und übernahm schließlich 30 BAC One-Eleven 400, die ab 6. März 1966 zuerst auf der Route New York-Toronto flogen.
Die Boeing 747 war das erste Großraumflugzeug der American Airlines, wenn auch die ersten Maschinen von PanAm geleast wurden, um am 2. März 1970 die Linienflüge New York-Los Angeles aufzunehmen. Die Forderung der Airline nach einem kleineren Großraumrumpf führte zur dreistrahligen DC-10, für die sie am 19. Februar 1968 den ersten Auftrag über 25 Maschinen unterzeichnete. Dieser Typ nahm am 5. August 1971 zwischen Chicago und Los Angeles den Flugdienst auf.
Die globalen Ambitionen der American Airlines erhielten Auftrieb, als der neue Präsident Richard Nixon die noch kurz zuvor unter Präsident Johnson erfolgten Streckenvergaben für die Pazifikrouten aufhob. Im August 1970 nahm die Airline ihre Flüge nach Sydney über Honolulu, Pago Pago, Nadi und Auckland auf und später kam eine Zwischenlandung in Melbourne hinzu. Der Präsident genehmigte ferner die Übernahme der Trans Caribbean Airways und ihrer Strecken von New York und Washington nach San Juan, St. Croix, St. Thomas, Port-au-Prince, Aruba und Curaçao, die vom 2. März 1971 an von American bedient wurden. Damit hat American einen Schlüssel für die Zukunft in der Hand, denn der Carrier ist mittlerweile Marktführer nach Südamerika.
Die siebziger Jahre waren durch stete Expansion gekennzeichnet. Dazu zählte auch ein Streckentausch mit PanAm, der American Zugang zu Bermuda, Barbados und Santo Domingo bot. Mit Beginn der achtziger Jahre setzten größere Veränderungen in der Flotte ein. Die restlichen Boeing 707 wurden 1981 ausgemustert und am 4. November 1982 traf die erste von 30 Boeing 767-200 ein. Das Scheitern der Braniff hatte zur Folge, daß die Strecke Dallas-London im Mai 1982 an American vergeben wurde. Ein Jahr später stießen die ersten MD-82 zur Flotte und im folgenden Jahr erteilte American einen Auftrag über 60 MD-80-Serienmaschinen mit der Option für 100 weitere - der bis dahin größte Einzelkauf in der Geschichte der amerikanischen Luftfahrt.
Das Zubringernetz der American Eagle lief im November 1984 an, als man mit der Metroflight den Anflug ihres Luftverkehrsknotenpunktes Dallas/ Fort Worth vereinbart hatte und 1985 begann die Airline mit dem Ausbau neuer Knotenpunkte in Nashville, Raleigh/ Durham und San Juan. Darüber hinaus eröffnete American einen Nonstop-Service von Paris und Frankfurt nach Dallas/ Fort Worth und von Frankfurt nach Chicago. Im November 1986 einigte man sich auf die Fusion mit der kalifornischen AirCal, die Americans Position an der Westküste von San Diego im Süden bis Vancouver und Anchorage im Norden, deutlich verstärkte und auch Boeing 737 sowie BAe 146 in die Flotte brachte. Zu den neuen Strecken zählten Routen von Chicago nach Manchester, Paris, Düsseldorf und München.
1987 gab man Bestellungen für 25 Airbus A300-600R und 15 Boeing 767-300ER bekannt, die die Karibik und internationale Hauptstrecken befliegen. Neue Strecken führten von New York nach Paris und Frankfurt und von Chicago nach Zürich und Genf sowie von Dallas über den Pazifik nach Tokio. Im folgenden Jahr wurden Aufträge für 50 Boeing 757-200 mit Optionen auf weitere 50 Exemplare erteilt und neue internationale Dienste von New York nach Zürich und von Raleigh/ Durham nach Paris/ Orly eröffnet. Brüssel, Hamburg, Lyon und Stockholm kamen 1989 hinzu. Im Dezember gab American den Erwerb der Strecke Miami-London von Continental Airlines, der Linie London-Chicago von TWA und die Ausdehnung auf den südlichen Kontinent durch den Erwerb des Mittel- und Südamerika-Netzes von der finanziell bedrängten Eastern Airlines bekannt.
Am 19. August 1989 übernahm der Carrier seine 165. MD-82 und besaß damit die weltgrößte Flotte von Maschinen dieses Typs. Die ersten MD-11 trafen im Mai 1991 ein. Bis Mai 1993 waren 19 Flugzeuge bestellt, die alle bis auf zwei geliefert wurden.
Mit der Verlegung der internationalen Zentrale nach London im Jahr 1989 wurde die Bedeutung Europas für das dichte Verkehrsnetz des amerikanischen Klassenprimus dokumentiert. Mit Beginn der neunziger Jahre mußte aber auch American mit den Kosten kämpfen und schrieb ab 1989 fünf Jahre lang rote Zahlen, bevor sie 1994 wieder in die Gewinnzone zurückkehrte. Sämtliche Betriebsbereiche wurden gründlich durchleuchtet, um die wirtschaftliche Effektivität zu verbessern. Strecken, die nicht ihre Kosten einflogen, beispielsweise nach München, wurden geschlossen, die Düsenflugzeugflotte um 41 Maschinen verringert und 3000 Beschäftigte entlassen.
Nachdem die amerikanische Regierung ihren Widerstand gegen Code-Sharing-Abkommen mit ausländischen Carriern gelockert hat, wurde eine Reihe solcher Abkommen geschlossen, z.B. mit Japan Airlines, Canadian und Gulf Air.
1994 mußte man den Absturz zweier Regionalflugzeuge vom Typ ATR42 und ATR72 beklagen, die über North Carolina und Indiana mehr als 100 Menschen in den Tod rissen. Die Folgen zeigten sich nicht nur in einem Vertrauensverlust in die vier unter dem Namen American Eagle operierenden Tochtergesellschaften, sondern - weitaus schlimmer - in einer durch das Luftfahrtbundesamt angeordneten Verkehrsbeschränkung des europäischen Erfolgsflugzeugs innerhalb der USA. Da als mögliche Absturzursache eine Vereisung der Tragflächen nicht ausgeschlossen werden konnte, durften die fleißigen Zubringer, die allein 52 Mill. Passagiere im Jahr befördern, für kurze Zeit nur in den wärmeren südlichen Landesteilen fliegen. Obschon die Sicherheitsmaßnahme nach zwei Monaten wieder aufgehoben wurde, gab es negative Kundenreaktionen. Ein weiterer Nachschlag kam hinzu, als ein Hagelschlag am Heimatflughafen Dallas/ Fort Worth gleich 10 % der gesamten Flotte beschädigte und ein paar Wochen lahmlegte. Umso erstaunlicher war der Gewinn von 228 Mill. US$ (nach einem Verlust von 110 Mill. US$ 1993) aus einem nur um 2 % gestiegenen Umsatz von 16,1 Mrd. $. Und dieser Trend setzte sich fort.
Steuermann Robert L. Crandall verfolgt trotz aller Rückschläge die Unternehmenspolitik, Qualitäts- Airlines für den Geschäftsreisenden zu betreiben, der gewillt ist, den Preis für ein hochwertiges Produkt mit einem Drei-Klassen-Service und pünktlichen Nonstopdiensten zu genehmen Abflugzeiten an den Tagesrändern zu honorieren. Zwar beweist vor seiner Haustür ein anderer Luftfahrtmanager, wie man als Billig-Carrier (wenigstens zeitweise) noch mehr Geld verdienen kann, doch Southwest Airlines fliegt vom Airport Love Field am Stadtrand von Dallas aus dichtbeflogene Strecken im Shuttle-Verkehr - ohne Schnickschnack beim Service.
Im November 1995 ließ American verlauten, daß sie Anfang des nächsten Jahres zwölf ihrer auf dem Karibikmarkt eingesetzten Airbus A300-600R auf kürzeren Transatlantikrouten, wie von New York und Boston nach London, als MD-11-Ersatz betreiben wird. Schon vorher entschied sich der Carrier 12 seiner 19 MD-11 an FedEx zu verkaufen. Pläne zur Ausmusterung von 23 Boeing 727-200 zwecks Sparmaßnahmen, wurden vorerst zurückgestellt, um die Airbusse und die Boeing 757 auf den Karibik routen zu ersetzen. Desweiteren wurden einige Routen ab Nashville eingestellt, so Dienste nach Newark, Philadelphia, Denver und Austin ab 14. Dezember 1995. Mit 28 täglichen Nonstopdiensten zu 11 Städten konnte man Nashville nicht mehr länger als American Hub bezeichnen. Am 4. September 1996 stellte auch der Zubringer American Eagle seine Dienste nach Nashville ein, da nicht mehr genügend Passagiere zusammenkamen. Die 44 BAe Jetstream 32, die hauptsächlich von Flagship Airlines betrieb, wurden außer Dienst gestellt.
Im Herbst erhielt American unter der "Open Sky"-Vereinbarung die Genehmigung für die Bedienung Vancouvers von New York und Miami aus. Der jeweils einmal tägliche Kurs startete am 2. März 1996 mit Boeing 757. Dafür stellte sie ihren einmal täglich bedienten Service Dallas-Montreal zum 1. November 1995 ein.
Die damals in finanziellen Nöten steckende USAir nahm sowohl mit American als auch mit United Allianz- Gespräche mit eventuell späterer Angliederung auf, die aber ergebnislos beendet wurden.
Eine MD-83 der Gesellschaft war am 12. November in ein "Beinahe"-Unglück beim Anflug auf den Bradley Intl. Airport, Hartford/ CT verwickelt, als sie während der Landung bei Dunkelheit und sehr schlechtem Wetter an Höhe verlor und Baumwipfel streifte. Der Pilot wollte nun nach Rücksprache mit dem Tower zum Go-around durchstarten, gab wieder Schub und fuhr die Landeklappen und die Fahrwerke wieder ein. Anfänglich reagierte die Maschine auch, aber die Triebwerke hatten schon Astteile eingesaugt und verloren an Leistung. Somit entschied die Crew, den Anflug doch fortzusetzen und fuhr die Fahrwerke und Klappen wieder aus. Der Jet setzte kurz hinter der Schwelle und etwas zu weit rechts von der verlängerten Mittellinie der Landebahn auf. So ging es dann auf einer 4000 ft. langen Fahrt durch eine ILS-Installation bis man sicher auf der Landebahn ankam. Zur Zeit des Unglücks herrschten sehr schlechte Wetterverhältnisse mit lokalen Stürmen, schwerem Regen und Scherwinden. Dies wurde durch eine den Flughafen kreuzende Wetterfront mit rapidem Druckabfall ausgelöst. Die MD-83 befand sich auf einem Linienflug von Chicago mit 72 Passagieren und 5 Crewmitgliedern an Bord, die alle unverletzt die Maschine verlassen konnten.
Dieses Glück hatten am 20. Dezember 1995 die 159 Passagiere und 8 Besatzungsmitglieder der Boeing 757-223 (N651AA) auf dem Flug Miami-Cali (Kolumbien) nicht. Der Flughafen ist durch bergiges Terrain umgeben und der Anflug erfolgte bei niedriger Wolkendecke per Autopilot aber zu weit rechts vom zugewiesenen Pfad. Rund neun Sekunden vor dem Crash am Mount San Jose ertönte ein "Pull up Warning" und zwei Sekunden später begann ein Ausweichmanöver. Aber die Bremsklappen, die für die Landung schon ausgefahren waren, wurden nicht wieder zurückgenommen und begrenzten die Steigrate des Jets. Die erfahrene Cockpit-Crew bemerkte dies zu spät, da sie sich, wie sich später herausstellte, angeregt über die Dienstpläne der Stewardessen unterhielt. Der Autopilot leitete ein Abdrehen nach links ein, das der Captain aber wieder nach rechts übersteuerte. Vier Passagiere überlebten wie durch ein Wunder diesen Absturz, der auch weltweit der erste einer Boeing 757 nach 13 Jahren Dienst war.
American beantragte die Bedienung von sieben neuen USA-Peru-Frequenzen, um ab 1. November 1996 die Route Dallas-Lima täglich mit Boeing 757 bedienen zu können. Im letzten Jahr ging American bei der Vergabe des Transportministeriums leer aus, als sieben neue Frequenzen der Continental zugesprochen wurden, wogegen American Protest einlegte.
Zwei weitere DC-10-10 werden 1996 aus der Flotte abgezogen, wenn sie für die große Überholung fällig werden, da American es sich zum Ziel gesetzt hat, daß die Wide-body-Flotte nur noch aus A300- 600 und Boeing 767 bestehen soll. Auch für die verbliebenen 75 Boeing 727-200 stand eine Entscheidung an, ob sie zur Überholung gehen und mit Hushkitts ausgerüstet oder durch einen neuen Typ ersetzt werden, der die ökonomischen Vorteile der Hushkitts noch unterbieten mußte.
Zum 1. Mai 1996 wurde ein täglicher Dienst zwischen Los Angeles, Boston und Paris-Orly mit Boeing 767 gelauncht. Der Kurs Boston-Paris wird dabei nonstop in direkter Konkurrenz zur USAir (Philadelphia-Paris/CDG) geflogen.
Mit Transaero (Rußland) wurde via FIN 3 zum Juni 1996 die Vermietung von drei DC-10-30, die in Marana eingemottet waren, vereinbart. Die Jets werden auf Mittel- und Langstreckenrouten im Regionalbereich als auch auf neuen Strecken ab Moskau nach Orlando und Los Angeles ab Oktober 1996 und nach Chicago ab April 1997 eingesetzt werden. Außerdem wurde eine Absichtserklärung für ein Code-Sharing auf Transaeros wöchentlichen Moskau-Chicago-Kurs und Americans Flüge von Chicago nach Los Angeles, Dallas/Ft. Worth, Orlando, Seattle und Washington D.C. unterzeichnet.
Mit einer estnischen Privatisierungsgesellschaft verhandelte American über eine 66 %ige Beteiligung an Estonian Air. Die restlichen 34 % sollen von der Regierung gehalten werden. Im Gespräch sind aber auch SAS, Air Baltic und Baltic International (Litauen). Eine weitaus größere Allianz sorgte für Wirbel in der gesamten Luftfahrtbranche: American verbündete sich zum 1. April 1997 (Regierungsgenehmigungen stehen noch aus) mit Europas Nr.1 British Airways. Die Konkurrenten Delta, Continental und TWA intensivierten daraufhin sofort ihre Dienste nach London bzw. nahmen alte Routenrechte erstmals in Anspruch.
Für das 1. Quartal 1997 konnte American einen Nettoprofit von 157 Mill.$ ausweisen.
Streckennetz :
Inland, Hawaii, Europa, Karibik, Südamerika, Mittelamerika, Kanada, Fernost
Flotte :
.35 Airbus A300-605R
.66 Boeing 727-223.......................8 abgestellt, 5 lsf Shawmut Bank
.15 Boeing 727-227
...7 Boeing 737-3A4......................6 lst Southwest, 6 geleast
.93 Boeing 757-223......................+ 9 Opt.(96-99),1 lsf Wilmington Trust
...6 Boeing 757-223(ER)
...8 Boeing 767-223
.22 Boeing 767-223(ER)
.41 Boeing 767-323(ER)................+ 3 Opt.
.75 Fokker 100.............................+ 75 Opt. (1996-1999)
.37 McDonnell Douglas DC-10-10...14 abgestellt für FedEx, 7 lst Hawaiian
...9 McDonnell Douglas DC-10-30...1 abgestellt, 3 lst Transaero 6/96
.18 McDonnell Douglas MD-11.......+ 10 Opt. (1996-1999)
227 McDonnell Douglas MD-82.......14 geleast
.33 McDonnell Douglas MD-83........1 lsf Colonial Pacific Leasing Corp.
Feederdienste zu den American-Hubs werden von Flagship Airlines, Simmons Airlines, Executive Airlines, Wings West unter dem gemeinsamen Namen American Eagle in einheitlicher Bemalung und AA-Flugnummer betrieben.