Mit der Gründung von Linee Aeree Italiane SpA (LAI) am 11. Februar 1946 begann die italienische Zivilluftfahrt nach dem Zweiten Weltkrieg wieder aufzuleben. Das Aktienpaket der neuen Gesellschaft teilte sich zwischen TWA Trans World Airlines und der italienischen Regierung mit je 40 Prozent sowie der heimischen Privatindustrie mit 20 Prozent auf. Der Betrieb lief mit einer Flotte Douglas C-47 an. LAI trat damit die Nachfolge der Kriegsgesellschaften Ala Littoria, Aviolinee Italiane und Lati an. Etwa sieben Monate später zeichnete British European Airways Aktien in Höhe von 40 Prozent des Startkapitals eines zweiten Flugunternehmens, Aerolinee Italiane Internazionali (Alitalia), an dem sich der Staat mit 47,5 Prozent und Private mit 12,5 Prozent beteiligten.

Fiat G.12 (Alitalia)

Avro Lancastrian

Douglas C-47/DC-3 (Alitalia)

Douglas DC-6

Douglas DC-7

Convair CV-440 (Alitalia)

Douglas DC-8-62 (Alitalia)

SE.210 Caravelle (Airlinehobby)

Douglas DC-9 (Alitalia)

Mc Donnell-Douglas DC-10-30 (Airlinehobby)

Boeing 727-200 (Airlinehobby)

Boeing 747-200 im Steigflug (Alitalia)

Airbus A300B4 mit Papst an Bord (Samml. Pritzkow)

MD-82 im Anflug (M.Handke)

ATR42-300 im Flug (Alitalia)

Airbus A320-200 (M.Barath)

Airbus A321-100 (T.Filler)

Avro RJ85 von Azzurra (O.Pritzkow)

Boeing 747-200 in Baci Perugina cs. (Alitalia)

Embraer RJ-145 der Alitalia Express (O.Pritzkow)

Embraer 170 der Alitalia Express (P.Müller)

Boeing 777-200ER (S.King)

Am 5. Mai 1947 nahm Alitalia den Flugbetrieb auf Inlandsstrecken auf, zunächst mit einer Flotte dreimotoriger Fiat G.12 L und Fiat G.12 LB. Je nach den Routen, die sie beflogen, boten die beiden Muster 16 oder 22 Passagieren Platz. Im weiteren Verlauf dieses Jahres eröffnete Alitalia Linienflüge nach Kairo, Tripolis und Lissabon.

Alitalia bestellte ferner sechs viermotorige Savoia Marchetti S.M.95, die von Bristol Pegasus-Triebwerken angetrieben wurden und im Kurzstreckenbetrieb 30 bis 38 Fluggäste befördern konnten. Als die Gesellschaft London in ihren Flugplan aufnahm, war es eine S.M.95, die am 3. April 1948 von Rom nach Northolt flog. Vier Tage später führte man die Verbindung Rom - Mailand - London - Manchester ein. Drei weitere Maschinen wurden im April 1950 gekauft, als LATI, die dieses Muster auf der Strecke Rom - Caracas eingesetzt hatte, den Betrieb einstellte. Paris, Nizza und Genua kamen im Jahre 1948 als neue Zielflughäfen hinzu.

Der BEA-Einfluß führte dazu, daß zwischen April 1947 und Februar 1948 fünf Avro Lancastrian 3 übernommen wurden, ergänzt durch eine entmilitarisierte Lancaster zur Ausbildung von Besatzungen. Diese Maschinen setzte Alitalia ab 26. Mai 1948 zwischen Rom und Buenos Aires ein, via Rio de Janeiro, Sao Paulo und Montevideo. Am 1. Mai 1949 übernahm die Lancastrian auch die neue Route nach Asmara in Eritrea, die im darauffolgenden Jahr auf Mogadischu in Italienisch-Somaliland ausgedehnt wurde.

Neuerwerb
Im März 1950 erhielt Alitalia die erste von vier Douglas DC-4, die für die von der LATI übernommene Route Rom-Caracas vorgesehen waren. Über Mailand, Lissabon und Ilha do Sal auf den Kapverdischen Inseln beflog die Gesellschaft diese Strecke erstmals am 3. Juli. Ab August 1951 bedienten die DC-4 auch die Verbindung Rom-Paris-London, die man aber noch im selben Jahrwegen mangelnder Rentabilität wieder aufgab. Im Interkontinentalverkehr wurde dieses Muster durch den Typ Douglas DC-6B ersetzt, die im April 1956 eine neue Flugverbindung nach Südafrika eröffneten. Für Linienflüge in Europa führte man die Convair 340 ein. Vier von Northeast Airlines bestellte, aber vor der Auslieferung an Alitalia weiterverkaufte 340 trafen zwischen März und Oktober 1953 ein und ermöglichten der Gesellschaft, London und Paris wieder in ihr Netz einzubinden. Zwei im Januar und Februar gelieferte, größere Convair 440 ergänzten die 340-Flotte.

1957 stand fest, daß weder Alitalia noch LAI zufriedenstellende Ergebnisse einflogen. Zumindest teilweise war dies durch die völlig unlogische Aufteilung des verfügbaren Marktes auf zwei Fluggesellschaften begründet. Wie eingangs erwähnt, verfügte Alitalia über ein vorwiegend interkontinental strukturiertes Netz mit Abstechern nach Turin und Sardinien, während LAI den Binnensektor beherrschte und eine oder zwei europäische Strecken sowie die nach Nordafrika beflog. Die naheliegende Lösung einer Fusion war jahrelang durch die Tatsache vereitelt worden, daß der italienischen Regierung die Aktienmehrheit zur Kontrolle von LAI fehlte, obwohl man die Auslandsbeteiligung durch eine Kapitalaufstockung reduziert hatte.

Sechs Douglas DC-7 wurden als Ersatz für die DC-6B beschafft, die LAI auf der Strecke Rom - Mailand - Paris - London - Boston - New York eingesetzt hatte. Sie standen allerdings in hartem Wettbewerb zu den Strahlmustern Boeing 707 und Comet 4. Folglich bestellte Alitalia vier Douglas DC-8-40, die am 1. Juni 1960 das Düsenzeitalter für diese Gesellschaft einläuteten. Zwei der freigewordenen DC-7C wurden zu reinen Frachtflugzeugen DC-7F umgebaut und ab Januar 1961 auf den Routen Rom/Turin/Mailand - London - New York, Rom - Tripolis und Rom - Beirut - Tripolis eingesetzt.

Die DC-8 ermöglichte ab 24. Mai die Umstellung der Caracas-Flüge auf Jet mit geänderter Streckenführung. Statt Lissabon und Ilha do Sal flog man nun von Rom über Mailand und Santa Maria. Am 16.Juni begannen ferner neue Linienflüge nach Australien über Teheran, Karatschi, Bombay, Bangkok, Pnom Penh, Djakarta und Darwin nach Sydney. Eine Fern-Ost-Verbindung nach Hongkong und Tokio über Teheran, Karatschi, Bombay und Bangkok wurde schließlich im März 1962 eingerichtet.

Kurzstrecken-Jets
Nach Integration der LAI-Strecken im Inland und in Europa erweiterte Alitalia Ende der fünfziger Jahre ihren Viscount-Bestand, und am 15. Oktober 1959 erteilte sie einen Auftrag für vier SNCASE Caravelle 3 mit leistungsgesteigerten Rolls-Royce-Triebwerken Avon 527 Die erste dieser Maschinen trat ihren Dienst am 23. Mai 1960 auf der Linie Rom-London an. Später erhielten die Flugzeuge den Standard Caravelle VIN mit der nochmals gesteigerten Triebwerkversion Avon 531. Durch weitere Bestellungen erreichte die Flotte eine Spitzenstärke von 21 Maschinen. 1961 wurden die Convair 440 außer Dienst gestellt und einige an die italienischen Luftstreitkräfte veräußert.

Im November 1960 rief Alitalia die Societa Aerea Mediterranea SpA (SAM) wieder ins Leben zurück. Die einst im März 1926 gegründete Gesellschaft wurde zur Charter- und Reiseflugtochter außerhalb der IATA erkoren und zunächst mit drei freigewordenen DC-6B ausgerüstet. Im Dezember 1961 legte Alitalia den Binnenverkehr mit DC-3 in die Hände von SAM, die zwischen 1962 und 1968 auch zwei Curtiss C-46 Commando für Chartertransportdienste flog. Die Caravelles erreichten die Chartertochter, nachdem sie bei Alitalia ausgeschieden und durch die ab August 1967 eintreffenden Douglas DC-9-32 ersetzt worden waren.

1963 startete Alitalia das sogenannte "ab initio"-Ausbildungsprogramm für Flugzeugführer. Der theoretische Unterricht wurde an einer Schule der Gesellschaft auf Roms Flughafen Fiumicino abgehalten und die Flugausbildung mit vier strahlgetriebenen Doppelsitzern Macchi MB.326D in Brindisi durchgeführt. Ein weiterer Expansionsschritt erfolgte im Dezember mit der Gründung des neuen Tochterunternehmens Aero Trasporti Italiani SpA, das die planmäßigen Inlandsflüge von SAM übernehmen sollte. Mit Fokker 17.27-200 flog ab Juni 1964 ATI Städte wie Triest, Venedig, Florenz, Rom, Reggio Calabria, Palermo, Catania, Trapani und Pantelleria an.

Luftfrachtdienst
Im Januar1964 kündigte Alitalia die Anmietung eines Frachfflugzeugs DC-8F von Riddle Airlines an, um zum 1. April Luftfrachtdienste per Strahlflugzeug anbieten zu können. Vorgesehen waren zunächst zwei Flüge pro Woche nach NewYork und zurück. Dieses Vorhaben verfing sich jedoch in Neuverhandlungen des bilateralen Abkommens zwischen den USA und Italien, die bedingt waren durch die ebenfalls zum 1. April von Alitalia angestrebten Flugverbindung Rom - Lissabon - Azoren - New York und die neuen Routen Rom-Montreal, Rom-Los Angeles sowie die Verlängerung der New York-Verbindung nach Mexiko.

Schließlich genehmigte die zuständige US-Luftfahrtbehörde CAB (Civil Aeronautics Board) die Frachtflüge wie beantragt. Die Eröffnung fand am 9. April statt, an dem auch die Erlaubnis für Passagierflüge über Lissabon und die Azoren eintraf. Aus Riddle war inzwischen Airlift International geworden, und die Verwendung ihrer DC-8F gestattete Alitalia, ihre eigenen Nur-Frachtflugzeuge DC-7F auf den Strecken Rom - Mailand - Frankfurt, Rom - Pisa - Mailand - London, Rom - Turin, Rom - Mailand, Rom - Neapel - Bari und Rom - Tripolis einzusetzen. Im April unterzeichnete die Gesellschaft den Kaufvertrag für die erste von zwei DC-8-50.

Jet-Ablösungen
Im September 1965 plazierte die Gesellschaft ihre erste Order für das Langstreckenmuster DC-8-62. Beide Maschinen sollten im Frühjahr 1967 geliefert werden. Gleichzeitig kümmerte man sich um Jet-Ablösungen für die Turboprop-Viscount-Flotte. Favoriten waren die DC-930 und die BAC One-Eleven 500. Die italienische wie die britische Regierung hätten einem Vertrag zugestimmt, bei dem die italienische Luftfahrtindustrie als Unterauftragnehmer für die One-Eleven aufgetreten wäre, doch Alitalia wollte ihre Unabhängigkeit bewahren und ein Modell ihrer Wahl bestimmen. Noch während der Verhandlungen über die anglo-italienische Zusammenarbeit gaben Alitalia und ihr Hauptaktionär Istituto per la Ricostruzione Industriale (IRI) bekannt, daß die Linie 28 DC-9 beschaffen würde und man eine Zusammenarbeit zwischen Douglas und IRI-Finmeccanica/Aerfer vereinbart habe. Der Umfang der Bestellung bedeutete, daß sowohl die Viscount als auch die Caravelle ersetzt werden sollte. Im August 1967 setzte die Ablösung durch die DC-9-32 ein. Ab August 1969 rüstete ATI auch auf die DC-9-32 um. Am 1. Januar 1969 hatte sich Alitalia zur reinen Jet-Linie gewandelt. Der Zukauf von zwei DC-9-32F-Frachfflugzeugen zusammen mit zwei DC-8-62CF vervollständigte die Umstellung.

1966 waren je zwei Boeing 747-100 und -200 bestellt worden, von denen das erste Flugzeug am 13. Mai 1970 eintraf. Am 5. Juni gab es seinen Einstand auf den Strecken nach Nordamerika. Die zweite -100 und die beiden -200 folgten im März und im Mai 1971. Als zweiten Großraum-Flugzeugtyp wählte man die McDonnell Douglas DC-10. Sie nahm den Dienst auf den Langstrecken nach Südamerika auf und löste die DC-.8-62 auf den Verbindungen nach Südafrika und Tokio ab.

Demonstrationstour rund um die Welt
Am 19.September 1963 war eine Boeing 727 (die dritte für United Airlines bestimmte Maschine) anläßlich einer Demonstrationstour rund um die Weit auf Fiumicino Airport gelandet und Alitalia drei Tage lang zur Verfügung gestellt worden. Doch erst 1976 gab die italienische Staatslinie eine Bestellung für sieben -200 auf, die zwischen Oktober und Dezember dieses Jahres zur Auslieferung kamen und ab Januar 1977 den Dienst aufnahmen. Für den Kurz- und Mittelstreckenbetrieb in Europa, Nahost und Afrika wählte Alitalia die Airbus-Version A300B4-200.

Der heimische Konkurrent Itavia hatte bis zum Zusammenbruch im Dezember 1980 eine Flotte von DC-9-11 und Fokker F-28 betrieben. Mit einem Erlaß vom 21. Januar 1981 widerrief das Transportministerium die Streckenlizenzen und Alitalia wurde angewiesen, eine neue Firma zur Übernahme der Routen und des Personals zu bilden. 80 Prozent des Aktienkapitals zeichnete Alitalia und ATI die restlichen 20 Prozent. Die neue Organisation hieß Aermediterranea. Mit einem Flug von Rom nach Lamezia nahm sie am 1. Juli 1981 den Betrieb auf; die Muttergesellschaft steuerte DC-9-32 bei.

1982 war die Planung zur vollständigen Modernisierung der Flotte für den Kurz- und Mittelstreckenbereich abgeschlossen. Die Festbestellung von 30 MD-82 und eine Option auf weitere 10 Flugzeuge honorierte der Hersteller McDonnell Douglas mit der Rück- bzw. Ubernahme von drei DC-10-30,18 Boeing 727 und 18 DC-9-32 im Zeitraum 1983-1986, in dem das neue Muster eintrat Ihre beiden ersten MD-82 nahm Alitalia am 20. Dezember 1983 entgegen,

Konzentrationsbestrebungen
Im März 1985 ging Aermediterranea in ATI auf, die im Jahr darauf die MD-82 und die ATR-42-200 einführte. 1987 kaufte sich Alitalia mit 10 Prozent Aktien bei Aliblu ein, einer neuen Fluggesellschaft der dritten Ebene. Mit zwei BAe Jetstream 31 begann Aliblu am 14. Juni den Flugbetrieb von Neapel nach Brindisi und Catania, Neapel - Marseille, Mailand - Rimini, Mailand - Hannover, Mailand - Basel und Mailand - Luxemburg. Alitalia selbst reihte sich in die Fluggesellschaften des Westen ein, die die Volksrepublik China anflogen, als sie am 29. März 1987 die Verbindung Rom - Delhi - Shanghai - Tokio einweihte.

Der Einstieg in den Regionalflugverkehr ging auf den Erwerb eines Aktienanteils von 50 Prozent an Avianova durch ATI im Juni 1989 zurück. Avianova, 1986 von Alisarda gegründet und seit Herbst 1987 im Geschäft, flog die ATR-42-200. Ende 1989, nach der Einverleibung von Aliblu, bediente Avianova Nürnberg, Olbia, München, Köln, Stuttgart, Marseille, Straßburg und Florenz von Mailand aus. München, Barcelona und Triest wurden von Florenz und Wien von Triest aus angesteuert. Für Alisarda beflog die Gesellschaft täglich die Strecken Olbia - Rom, Olbia - Neapel und die Genua - Routen, und sie war dabei, die ATR-42 von ATI in die eigene Flotte einzubeziehen. 1989 machte sich Alitalia zum Anteilseigner von 45 Prozent im neuen Flugreiseunternehmen Eurofly in Turin, das zwei DC-9-51 einsetzte.

Die Eröffnung neuer Verbindungen nach Sevilla, Bukarest, Bogota, Manila, Singapur, Seoul und Santa Domingo ließ die Zahl der von Alitalia angeflogenen Flughäfen 1992 auf 116 ansteigen. 1993 sollte Taipeh hinzukommen, gefolgt von Osaka im Jahre 1994.

Wie die meisten Staatslinien der Europäischen Wirtschaftsgemeinschaft hat sich auch Alitalia auf den gemeinsamen Binnenmarkt nach 1992 durch eine zukunftsorientierte Flottenpolitik eingestellt: 1986 bestellte sie sechs MD-11-Großraumflugzeuge zur Ergänzung der 747 auf Langstrecken mit hoher Kapazität, im Juni 1986 25 MD-87 als Ersatz für die DC-9-30 im Kurzstreckenbetrieb, und im Juli 1989 20 Airbus A321 zur Abdeckung der Lücke zwischen der MD-82 und A300. Die Lieferung einer zweiten 747-200F, von der Lufthansa erworben, ermöglichte auch Frachtflüge nach Los Angeles und Japan.

Einstieg bei Malev
Nach dem Zusammenbruch des Ostblocks suchte u.a. auch die ungarische Malev einen westlichen Partner. Wurde zunächst noch KLM als Favorit gehandelt, konnte sich dann doch Alitalia durchsetzen. Am 15. Dezember 1992 war Vertragsunterzeichnung und die italienische Holding A.V.R.T. erwarb für 77 Mio. US-Dollar 35 % vom ungarischen Staat. 30 % wurden bei Alitalia und 5 % bei der italienischen Investmentfirma Simest geparkt. Beide Fluglinien wollten so ihre innereuropäischen sowie die Langstreckenflüge aufeinander abstimmen sowie kommerziell und operativ zusammenarbeiten. Plötzlich stand nun auf den Malev-Tupolevs auch ein Alitalia-Schriftzug. Wer hätte das jemals gedacht! Doch nach fünf Jahren war Schluss mit der Partnerschaft, denn die Ungarn fühlten sich eher über den Tisch gezogen. Aus ihrer Sicht hatte die Partnerschaft zu wenig eingebracht, während Alitalia vom Osteuropa-Netz der Malev profitierte. Zwei ungarische Banken übernahmen 1997 die italienischen Anteile und gliederten sie 1999 in die ungarische Staatsholding APV ein.

Ein weiteres, kommerzielles Abkommen wurde am 1. Juli 1993 mit der zentralamerikanischen TACA-Gruppe geschlossen. In ihr waren zu dieser Zeit sechs Airlines enthalten: Aviateca, Taca, Lacsa, Sahsa, Copa und Nica. Über das Drehkreuz Miami wurde eine Reihe von zusätzlichen Direktverbindungen geschaffen. So konnten die Italiener ihre Position im dortigen Markt massiv ausbauen.

Finanzkrise
Alitalia schlitterte seit Anfang der 1990er Jahre immer tiefer in die roten Zahlen. Schon das halbe Grundkapital war aufgezehrt. Nun halfen nur noch radikale Schnitte wie Routenstreichungen, Auslagerungen und Personalabbau. Die Europa-Dienste und auch einige Langstrecken wurden 1996 in die Billig-Abteilung Alitalia TEAM, welche auch die Avianova ersetzte, ausgegliedert. Für den Betrieb wurden ihr 6 767-300ER, 14 A321 und 7 MD-82 zur Verfügung gestellt. Die MD-11-Flotte folgte später. Zugleich wurde die aus 14 Einheiten bestehende A300B4-Flotte stillgelegt. Die Turbopropflotte, bestehend aus ATR42 und ATR72, ging an die neu geschaffene Alitalia Express, die auch schon bald erste Jets in Form von Embraer 145 orderte. Charteraufträge wurden von der neuen eurofly übernommen. Mit AlpiEagles und AzzurraAir schloss Alitalia Kooperationsverträge für grenzüberschreitende Dienste.

Der Weg zur SkyTeam-Allianz
Zum Winterflugplan 1998/99 vereinbarten KLM und Alitalia eine enge Kooperation. Die Langstreckenflüge und Europa-Hubs sollten auf Amsterdam, Rom und den neuen Mailänder Flughafen Malpensa ausgerichtet werden. Den bestehenden Bündnissen Star Alliance und OneWorld wollte man Konkurrenz machen. Dazu sollte die italienische Airline aber bis Ende 1999 privatisiert werden. Zunächst zeigte sich KLM auch bei der Privatisierung interessiert und wollte Anteile übernehmen. Doch schon im Herbst 2000 war die Beziehung abgekühlt und KLM sagte die angestrebte Fusion ab. Für die Italiener war das Vertragsbruch. 250 Mio. EUR Schaden sei entstanden. Auch den KLM-Kredit in Höhe von 100 Mio. EUR wollte man nicht zurückzahlen. Die Sache ging vor Gericht. Nun sah sich Alitalia nach einem neuen Allianzpartner um und sprach dabei mit American Airlines (Oneworld), Swissair (Qualiflyer) und Air France (SkyTeam), während KLM versuchte, bei der British Airways zu landen. 2001 flackerte die Beziehung zwischen Alitalia und KLM nocheinmal kurz auf, denn beide Airlines hatten ihre Alternativpläne nicht verwirklichen können. Die Unklarheiten um Slots in Mailand und die Privatisierung der Alitalia waren weitgehend bereinigt. Doch dann einigte sich Alitalia mit Air France auf einen Beitritt zur SkyTeam-Allianz zum 27. Juli 2001. Zum damaligen Zeitpunkt gehörten außerdem noch Delta Air Lines, AeroMexico, Korean Air und CSA dazu. Die über KLM eingefädelte Kooperation mit Northwest Airlines endete zum nächsten Flugplanwechsel.

Flottenerneuerung
Die alternde MD-80-Flotte musste dringend ersetzt werden. Da Alitalia bereits einige A320/321 in der Flotte hatte, war es naheliegend, dass diese Flugzeugfamilie auch diesen Auftrag ergattern konnte. Im Langstreckensektor waren noch immer die 747-200 unterwegs. Im Zuge der KLM-Fusionsgespräche hatten die Italiener bereits mit Boeing die Lieferung von fünf 747-400 vereinbart, um eine harmonische Flotte zu erhalten. Nun sah sich Alitalia nicht mehr daran gebunden und handelte eine Umstellung auf sieben 777-200ER aus. In den nächsten Jahren kamen neue Routen nach Shanghai, Caracas, Delhi, Washington, Boston und Toronto hinzu.

Lowcost-Ambitionen
Finanziell war Alitalia aber immer noch klamm. 907 Mio. EUR Verlust hatte man 2001 eingeflogen. Es folgten Stillegungen von zwölf Maschinen, was Routenstreichungen nach sich zog. Die Chartertochter eurofly sollte verkauft werden, um Geld in die Kassen zu spülen. Als dies nicht gelang, war die Umwandlung in eine Billigairline geplant. Mit der in Verona beheimateten Volare Airlines vereinbarte Alitalia zum 1. Juli 2002 eine Kooperation. Sie sollte sich auf die kleineren Flughäfen wie Bologna, Neapel und Venedig konzentrieren. Eurofly sollte von Volare übernommen und die Langstreckendienste der Volare und der Tochter Air Europe Italy im Codeshare mit Alitalia beflogen werden. Kurioserweise wählte Alitalia im Frühjahr 2003 die Meridiana als Regionalpartner aus, um gemeinsam eine Lowcostairline für 2004 auf die Beine zu stellen. Ein Jahr später sah die Sache jedoch schon wieder anders aus: Alitalia prüfte eine Beteiligung an der Meridiana zu 80 % und verkaufte die eurofly samt 13 MD-80 an die Banco Profilo, die dann 80% am Charterflieger hielt und diesen zum Billigflieger umbauen wollte. Im Inland übernahm Alitalia 2004 die bankrotte Gandalf Airlines, um an begehrte Slots vor allem in Mailand-Linate und Paris CDG zu gelangen. Auch an der seit 2003 stillgelegten Minerva Airlines zeigte man Interesse.

Als die Volare Group dann kollabierte, war man jedoch eifrig dabei, die Billigtochter zu übernehmen. Die zum Lufthansa-Konzern gehörende Air One hatte das Nachsehen und legte umgehend Beschwerde ein, da man eine Monopolstellung sah. Nach langen gerichtlichen Auseinandersetzungen erhielt Alitalia im Herbst 2006 doch die Genehmigung zur Übernahme - und das trotz hoher Schulden. Die Lage ist inzwischen derart angespannt, dass am 20. Oktober 2006 eine Sondersitzung einberufen wurde. Auf dieser gab die Regierung Prodi jedoch zu verstehen, dass sie nicht mehr bereit ist, weitere Gelder zur Verfügung zu stellen.

(Quelle: bis 1990 Aircraft, S. 309-315)

Stand: 2006