Boeing 747-400 B-2472 beim Start in Berlin-Tegel (Foto: H.Schmidt)

Air China International Corp.

chinesische Fluggesellschaft       Sitz: Peking         Web: www.airchina.cn
Zweilettercode: CA                 Dreilettercode: CCA     Call-sign: AIR CHINA
staatlich

Die CAAC ( Civil Aviation Administration of China ) war 34 Jahre lang für die Zivilluftfahrt in China, dem mit mehr als 1,1 Mrd. Menschen bevölkerungreichsten Land der Erde, verantwortlich. Die ersten bekannten Luftverkehrsaktivitäten gehen auf das Jahr 1929 zurück, als das Luftverkehrsunternehmen Curtiss Wright mit staatlicher Erlaubnis eine Amphibienverbindung zwischen Shanghai und Hankau eröffnete. Ein Jahr später entstand aus diesen bescheidenen Anfängen die CNAC (China National Aviation Corp.)

Ebenfalls 1930 wurde gemeinsam mit der chinesischen Regierung die Eurasia Aviation Corp., ein Tochterunternehmen der Luft Hansa, gegründet. Das Ziel der Eurasia bestand im Aufbau einer Flugverbindung zwischen Europa und Asien, die über die Sibirienroute führen sollte. Sie betrieb Junkers F.13 und W.33 und nahm ihre Arbeit am 31. Mai 1931 mit der Eröffnung einer Luftpostlinie zwischen Shanghai, Nanking, Peking, Linhsien und Manchouli ( Lupin ) auf. Eine neue Strecke, die Nanking mit Honan und Sian verband, wurde am 1. April 1932 als Teilstrecke des geplanten Dienstes von Shanghai nach Westen eröffnet. Im Jahr darauf flogen bereits die ersten der nach Shanghai gelieferten Ju-34 und im September 1935 stellte Eurasia drei weitere Ju-52 in Dienst.
Im Dezember 1937 wurde die Route Sian (Siking) - Kunming nach Hanoi verlängert, wo Anschlußmöglichkeiten an das Netz der Air France innerhalb Indochinas und nach Europa bestanden. Der chinesisch - japanische Krieg zwang Eurasia jedoch zur Änderung ihres Streckennetzes in China, bis sie ihren Flugbetrieb auf Befehl der chinesischen Regierung im November 1940 schließlich ganz einstellen mußte. Bis zum 1. August 1941 flog die Gesellschaft nur noch im Auftrag und auf Rechnung der chinesischen Regierung und bis zum 15. September hatten alle deutschen Mitarbeiter China verlassen.
Schon 1939 war als Gemeinschaftsgründung der UdSSR und Chinas die Hamiata ins Leben gerufen worden. Der Firmenname setzte sich aus den beiden wichtigsten Zielorten dieser Fluglinie zusammen : Hami und Alma Ata.
Lisunov Li-2
Antonov An-2
Ilyushin Il-14
Convair CV-240
Ilyushin Il-18
Antonov An-12
Boeing 707-300 kamen ab 1974

Die kurz nach dem Ende des Zweiten Weltkriegs wiederaufgenommenen zivilen Flugverbindungen wurden durch den 1947 ausbrechenden Bürgerkrieg erneut unterbrochen. Wichtige Verkehrsverbindungen blieben in militärischer Hand, die Zentralen der Eurasia und der CNAC und der größte Teil der Flotte wurde nach Hongkong verlegt und die Flughafeneinrichtungen im Lande weitgehend zerstört. Das neue China fand die Unterstützung vieler Landsleute im Ausland. So erklärte beispielsweise am 9. November 1949 das Personal der Eurasia und der CNAC seine Loyalität zur Volksrepublik. Noch am selben Tag flog eine 53köpfige Gruppe mit 12 zivilen Transportmaschinen vom Hongkonger Flughafen Kai Tak nach Peking und Tianjin. Dieser "Aufstand der zwei Fluggesellschaften" erregte damals großes Aufsehen. Das auf so spektakuläre Weise zurückgekehrte Personal und die mitgebrachten Maschinen bildeten eine wichtige Basis für die erste Phase des Aufbaus der Zivilluftfahrt. Nach der Machtübernahme durch die Kommunisten gründeten die Sowjetunion und China am 2. November 1949 die Skoga, die Volksluftfahrtgesellschaft Chinas. Das Unternehmen übernahm neben dem verbliebenen Fluggerät auch das Streckennetz seiner drei Vorläuferunternehmen. Als wichtigste Verbindungen galten die Dienste zwischen Peking und Hankau, Kunming und Kanton, die mit den von der UdSSR gelieferten Lisunov Li-2 betrieben wurden. Im Mai 1952 eröffnete Skoga im Rahmen eines Poolabkommens mit Aeroflot die Strecke Peking - Ulan Bator - Irkutsk mit Iljuschin Il-12. Zwei Jahre später wurde der zivile Luftverkehr in die Hände der Regierung übergeben und die CAAC als Nachfolgeunternehmen der Skoga gegründet.
Ihre Li-2-Flotte verstärkte CAAC durch Il-12 und Il-14. Außerdem standen Ende der fünfziger Jahre die aus der CSSR stammende Aero A-45 und das erste in China produzierte Kleinflugzeug, die Peking No. 1 und die in Lizenz als Capital No. 1 gebaute und leicht veränderte An-14 im Einsatz. 1961 stießen erste viermotorige Il-18 mit Propellerturbinen und An-24 zur Flotte und es folgte ein systematischer Ausbau des Inlandnetzes. Als erstes westliches Fluggerät kaufte CAAC 1961 sechs Vickers Viscount 843, von denen die erste am 25. März 1964 zum Flug Peking - Shanghai startete. Die Viscount, bei denen es sich um einige der letzten seriengefertigten Maschinen dieses Typs handelte (drei weitere Exemplare wurden später an All Nippon Airways geliefert ), blieben bis 1982 im Liniendienst der Gesellschaft und sollen dann von der Luftwaffe übernommen worden sein. Ab 1963 wurden die Auslandsverkehre intensiviert. Neben den bestehenden Verbindungen nach Irkutsk und Pjöngjang konnten nun durch den Erwerb der "Viscounts" Dienste nach Rangun, Hanoi und Phnom Penh eröffnet werden. 1964 zogen sich die Sowjets aus der CAAC zurück, die sich jetzt um eine Intensivierung der Inlandsverbindungen konzentrierte. 1965 wurden regelmäßige Nurfrachtdienste zwischen Peking und Harbin eingerichtet. Am 19. Juli 1966 wurde dann ein Agenturvertrag mit Air France abgeschlossen - zu diesem Zeitpunkt wurden bereits 70 Städte im Inland angeflogen.

Um die Versorgung mit modernem Fluggerät zu gewährleisten, aber auch, um den unzureichenden Ersatzteillieferungen für ihre in der UdSSR gebaute Flotte entgegenzuwirken, wandte sich CAAC schließlich verstärkt an den Westen. Von Pakistan International, die am 29.April 1964 als erste nichtkommunistische Fluglinie zivile Routen nach China eröffnet hatte, wurden 1970 vier gebrauchte Hawker Siddeley Trident 1E gekauft. Im August 1971 sowie im August und November 1972 erging ein Auftrag an Hawker Siddeley zum Bau Trident 2E, von denen die erste im November 1972 ausgeliefert wurde. Im November 1973 erfolgte eine Bestellung über 15 weitere Maschinen dieses Typs. Betrieben wurden die Trident 2E auf den wichtigsten Inlandsstrecken, z.B. Peking - Kanton und Peking - Shanghai. CAAC setzte aber auch weiterhin Flugzeuge aus sowjetischer Produktion ein; so wurde 1971 die erste von fünf Il-62 eingeführt, die bis 1986 im Einsatz blieben.
1972 erhielt CAAC die beantragten Verkehrsrechte für Rumänien, Jugoslawien sowie Frankreich. In den folgenden Jahren baute sie ihre Beziehungen zu westlichen Flugzeugherstellern weiter aus. So wurde Boeing 1972 ein Auftrag über zehn Boeing 707 erteilt, die zwischen August 1973 und Mai 1974 in Gestalt von vier Boeing 707-3J6B und sechs umrüstbaren Boeing 707-3J6C ausgeliefert wurden. Mit diesen vierstrahligen Interkontinentalflugzeugen tastete sich das Unternehmen in den internationalen Luftverkehr vor und bediente ab 1974 erste grenzüberschreitende Strecken in andere kommunistisch regierte Länder, unter anderem nach Hanoi, Irkutsk, Moskau und Pjöngjang. Mit den im September bzw. im Oktober eröffneten Routen Peking - Tokio ( später bis Osaka verlängert ) und Peking - Paris über Karachi, Ankara, Athen, Rom und Genf erweiterte CAAC ihr Streckennetz über den kommunistischen Einflußbereich hinaus. Ab November bedienten außerdem Il-62 weitere Routen nach Tirana, Teheran und Bukarest und neue Strecken nach Moskau und Addis Abeba wurden aufgenommen. Schrittweise tastete sich CAAC nun in den internationalen Weltluftverkehr vor, nachdem immer mehr ausländische Carrier China anflogen. So flog das Unternehmen ab 1. Mai 1978 Paris über die neue Streckenführung via Belgrad an und eröffnete eine weitere Linie drei Tage später von Peking über Urumqui und Belgrad nach Zürich. Für die Verbindung zu den Erdölbohrstellen im Gelben Meer beschaffte CAAC Mitte der siebziger Jahre mehrere Hubschrauber. Seit 1978 setzte sie zudem drei im April 1977 bestellte DeHavilland DHC-6-300 für die Luftbildvermessung ein - später kam noch eine Antonov An-30 hinzu.

Der sukzessive Ausbau der chinesischen Flughäfen verfolgt das Ziel, diese auch für Großraumgerät anfliegbar zu machen. So erhielt Boeing einen Auftrag über drei Boeing 747SP, deren Auslieferung im Februar 1980 begann. Ihre erste Boeing 747-200 stellte CAAC im Februar 1983, gemeinsam mit der ersten von zehn im November 1982 bestellten Boeing 737 ( acht 737-200 Adv., 2 737-200C Adv.) in Dienst. Die erste Boeing 767-200ER traf im September 1985 in China ein, die erste Boeing 737-300 im März 1986 und die Auslieferung der Boeing-757- Flotte begann im September 1987. Ein im Mai 1986 erteilter Auftrag über vier Boeing 747-200B wurde später dahingehend modifiziert, daß drei der Maschinen als Version -400 geliefert wurden - die erste wurde im Oktober 1989 übernommen.
Inzwischen hatte aber auch McDonnell Douglas Beziehungen zu dem chinesischen Unternehmen aufgenommen, die zu einem Auftrag über zwei MD-82 führten und schon im Dezember 1984 konnte die regionale Abteilung "Shanghai" ihre erste MD-82 in Empfang nehmen. Im April 1985 erteilte CAAC McDonnell Douglas dann den sensationellen Großauftrag über 26 Maschinen, von denen eine in Long Beach gebaut und im Oktober 1985 nach Shanghai überführt wurde, während die restlichen 25 bei der Shanghai Aviation Corp. lizenzgefertigt wurden. Als Voraussetzung für die effektive Serienfertigung mußten die wichtigsten Flugzeugbaugruppen von Kalifornien nach Shanghai verschifft werden und so lieferte MDD im November 1986 den ersten Bausatz. Am 8. Juni 1987 rollte die Maschine von der Fertigungsstraße, absolvierte ihren Erstflug und wurde CAAC am 21. Juli übergeben.
Boeing 767-200ER (A.T.Gardiner)
Boeing 737-800 (S.Funk)
Airbus A340
Tupolev 204 als Frachter (A.Pechenkin)
Boeing 777-200ER
Boeing 737-800 mit Olympia-Maskottchen
In der Zwischenzeit hatte CAAC zwei weitere MD-82 zum Einsatz in ihrer regionalen Abteilung "Shenjang" bestellt und die erste am 10. Dezember 1985 in Dalian übernommen. Die Zweite wurde am 26. Dezember ausgeliefert und beide bedienten Strecken, die Dalian, Shenjang, Guangtshu, Peking, Shanghai und Changchun miteinander verbanden. Ursprünglich war geplant, das Projekt 1991 auslaufen zu lassen - 1990 wurde jedoch 20 weitere MD-82 nachbestellt, die ab 1994 ausgeliefert wurden.
Für die europäischen Flugzeugbauer war 1985 ein wichtiges Jahr ihrer wirtschaftlichen Beziehungen zur CAAC. Airbus Industries beispielsweise konnte im April eine Bestellung über drei Airbus A310 notieren. Nur wenige Wochen später erhielt British Aerospace einen Auftrag über zehn BAe 146-100. Auch bei Shorts freute man sich über den Wandel: dort lag im Februar eine Bestellung über acht Shorts 360 vor.
Obwohl CAAC den Großteil ihrer für internationale Dienste vorgesehenen Passagiermaschinen im Westen kaufte, blieb die UdSSR ein wichtiger Lieferant; die eingekauften Maschinen beschränkten ihre Flüge allerdings weitgehend auf den Inlandsverkehr. So wurden 1968 An-12 in Dienst gestellt, 1970 An-24 und 1975 An-26. Die Auslieferung der Tupolev Tu-154 begann 1986. Zusätzlich forderte CAAC bei Xian Aircraft Company eine leistungsgesteigerte Variante der An-24 an, die Yunshuji Y-7 ( zu deutsch : Verkehrsflugzeug 7 ). Das Flugzeug wurde von Harbin-WJ-5-A-Propellerturbinen, einer Weiterentwicklung russischer Iwtschyenko AI-24A, angetrieben und in seiner ursprünglichen Ausführung im April 1986 in Dienst gestellt. Hong Kong Aircraft Engineering Company setzte 1985 eine Y-7 instand und rüstete sie zur moderneren Y-7-100 um. In dieser Form fliegt die Maschine seit Ende 1986.
Anfang der achtziger Jahre wurden erste Linien in die USA eröffnet sowie am 4. Mai 1987 gemeinsam mit Interflug und Aeroflot der Linienverkehr auf der Sibirienroute Peking-Moskau-Berlin eröffnet.

Lange Zeit war CAAC die einzige Luftverkehrsgesellschaft Chinas. Sie kontrollierte alle Bereiche der chinesischen Zivilluftfahrt, einschließlich Flugzulassung und Betriebsstandards, technischer Schulung, Flughafenbetrieb und Flugzeugbeschaffung. Die ersten Risse in diesem Monolithen traten Mitte 1984 hervor, als Kritik an den Service- und Sicherheitsstandards der CAAC geäußert wurden. Der Diskussion waren vier schwere Flugunfälle vorausgegangen, die sich zwischen April 1982 und September 1983 ereignet hatten. Bereits Ende September konnte der für das chinesische Modernisierungsprogramm verantwortliche Staatsrat Gu Mu Pläne bekannt geben, wonach CAAC den Flugbetrieb einstellen und die bisherigen regionalen Abteilungen des Unternehmens in eigenständige Fluggesellschaften umgewandelt werden sollen. Im Oktober verkündete CAAC-Generaldirektor Shen Tu die Gründung fünf neuer Fluglinien. Bei den neuen Gesellschaften handelte es sich um Air China mit Sitz in Peking, China Eastern Airlines in Shanghai und China Southern Airlines in Guangzhou, deren Hauptaufgabenbereich den Betrieb von Inlandsdiensten und internationalen Strecken umfaßte. Die beiden anderen Unternehmen waren die China Southwest Airlines, die ausschließlich Inlandsstrecken betreiben sollte und China Capital Helicopter mit Sitz in Peking. Der chinesische Staatsrat stimmte dem Plan zur Reorganisation der CAAC im Dezember 1984 zu, doch schon im Januar 1985 waren die Namen neuer Gesellschaften im Gespräch, wie Xinjiang Airlines, Xiamen Airlines, China Northeast und China Northwest Airlines. Vor Eintreten dieser unübersichtlichen Situation hatten westliche und sowjetische Flugzeughersteller bereits zahlreiche Aufträge erhalten, denn CAAC hatte Maschinen für Fluggesellschaften bestellt, deren Namen in keiner der früheren Listen auftauchten. So erwarb etwa Yunnan Airlines im Januar 1985 zwei Boeing 737-300 und Shanghai Airlines stellte im Mai fünf von der in Miami beheimateten Bachelor Group gekaufte Boeing 707-320 in Dienst. In der Praxis verlief der Umbruch natürlich nicht ohne größere Komplikationen. CAAC wurde Aufsichtsbehörde und Dachgesellschaft der im Sommer 1993 bereits existierenden 35 Fluggesellschaften. Am internationalen Luftverkehr beteiligen sich nur die drei großen Gesellschaften Air China, China Eastern und China Southern, während eine Vielzahl kleinerer Unternehmen das Inlandsnetz des Landes versorgen, das 27mal so groß wie Deutschland ist. Das Interesse der chinesischen Inlandsbetreiber, Flugverbindungen ins Ausland einzurichten, ist verständlicherweise groß, denn allein diese Dienste erbringen die zum Kauf oder Leasing westlichen Fluggeräts nötigen Devisen, die das Land bitter nötig hat. Mehr als 35 Fluggesellschaften soll es nach dem Willen der CAAC nicht geben. Absicht des Dachverbandes ist es vielmehr, die existierenden Gesellschaften in ihren vorhandenen Strukturen zu stärken und effizienter zu gestalten. Um die Sicherheit des chinesischen Luftverkehrs, der 1992 ohnehin seine schlechteste Unfallbilanz hatte, nicht zu beeinträchtigen, soll zugleich verhindert werden, daß sich fähige Piloten, Techniker und Manager unkontrolliert über das riesige Land verteilen. Zur Bewältigung des Luftverkehrsaufkommens sind darüber hinaus bis zum Jahr 2006 rund 800 neue Flugzeuge und 800 bis 1200 neue Piloten nötig.

Stand: 1992
Quelle: Aircraft

Streckennetz :
Europa, Nordafrika, Nordamerika, Golfregion, Fernost, Nahost, Mittlerer Osten, Australien, Inland

Flotte :
5 Boeing 747-4J6
3 Boeing 747-4J6 (SCD)
3 Boeing 747-2J6B (SCD)
1 Boeing 747-2J6F (SCD)...................Frachter
3 Boeing 747SP-J6
1 Boeing 747SP-27
4 Boeing 767-3J6
6 Boeing 767-2J6 (ER)
2 Boeing 707-3J6C.............................Frachter
2 Lockheed L-382G Hercules...............Frachter
2 Antonov An-12.................................Frachter; 1 std Tianjin
15 Boeing 737-3J6.............................1 opb Tianjin Division
4 Boeing 737-33A..............................opb Inner Mongolia D.
3 Boeing 737-2T4 Adv.
4 British Aerospace BAe 146-100
3 Xian Yunshuji Y7-100
3 Xian Yunshuji Y7
1 Beechcraft Super King Air B200
9 Shijiazhuang Yunshuji Y5................opb Inner Mongolia D.