Anfänge als Trans-Canada Airlines
Trans Canada Air Lines (TCA) wurde am 10. April 1937 mit Zustimmung des britischen Königs offiziell als 100 %ige Tochter der kanadischen Eisenbahngesellschaft Canadian National Railways gegründet. Den Wunsch nach einer nationalen Fluggesellschaft hatte Kanadas Verkehrsminister C.D. Howe im kanadischen Parlament eingebracht und durchgefochten. So gehörte Howe auch zu den Passagieren der DoT Lockheed 10A, die am 30. Juli um 5.18 Uhr Ortszeit von St. Hubert, Montreal, startete und 17 h 11 min später auf dem Sea Island Airport von Vancouver landete. Ihren ersten Linienflug führte TCA jedoch von Vancouver nach Boeing Field, Seattle, durch. Sie hatte diese Strecke zusammen mit zwei Lockheed 10A und einem Stearman-Doppeldecker von Canadian Airways übernommen und am 1. September 1937 eingeweiht.
Die folgenden Monate galten dem Besatzungstraining und dem technisch-operationellen Ausbau der geplanten Route. Am 1. Februar 1938 eröffnete man eine Frachtverbindung zwischen Vancouver und Winnipeg und am 1. März einen Luftpostdienst, der zur Ausbildung genutzt wurde. Am 1. August folgte ein Frachtdienst zwischen Lethbridge und Edmonton, auf dem man ab 1. Oktober Post beförderte. Am 17. Oktober wurde die transkontinentale Frachtstrecke Vancouver-Winnipeg nach Toronto, Ottawa und Montreal verlängert. Ein regelrechter Luftpostdienst setzte am 1. März 1939 ein, man ebnete den Weg für die Beförderung von Passagieren.

Lockheed L-10 Electra (Foto: Air Canada)

Stearman (Foto: Air Canada)

Lockheed Super-Electra 14H2 (Foto: Air Canada)

Lockheed Lodestar 1808A (Foto: Air Canada)

Lancastrian (Foto: Air Canada)

Douglas DC-3 (Foto: Air Canada)

Bristol 170 (Foto: Air Canada)

Canadair North Star DC-4M2 (Foto: Air Canada)

Lockheed L-1049 Super Constellation (Foto: Air Canada)

Vickers Viscount (Foto: Air Canada)

Vickers Vanguard (Foto: Air Canada)

Douglas DC-8-54F (Airlinehobby)

Boeing 727-200 (Airlinehobby)

Boeing 747-100 (Airlinehobby)

Lockheed TriStar 500 (Airlinehobby)

Airbus A320-200 (Airlinehobby)

Boeing 747-400 (A.Miguel)

Douglas DC-9-32 in 90er-Bemalung (Air Canada)

Lockheed TriStar 500 in 90er Farben (Air Canada)

Boeing 737-200

Boeing 747-200 (Air Canada)

Boeing 767-200 in Sonderbemalung

Airbus A319-100 (C.Taylor)

Airbus A321-200 (P.Bradley)

Airbus A330-300 (Arpingstone)

Airbus A340-300 (Arpingstone)

Boeing 767-300 in aktueller Bemalung (Arpingstone)

Embraer E-175

Boeing 777 und 787

Am 1. April 1939 starteten zwei Lockheed 14 Super Electra simultan in Montreal bzw. Vancouver. Schlechte Wetterbedingungen hielten die Richtung Westen fliegende Maschine jedoch in Lethbridge (Alberta) auf, so daß sie nach Zwischenlandungen in Ottawa, North Bay, Kapuskasing, Wagaming, Winnipeg und Regina erst am 4. April in Vancouver eintraf. Als reguläre Flugzeit waren für diese Linie zwischen 14 bis 15 Stunden geplant.
Auf der Fracht- und Poststrecke Lethbridge-Edmonton hatte man Calgary als Zwischenlandeplatz eingerichtet und ab 1. April auf dieser Route auch Passagiere befördert. In diesen Pionierzeiten war der Sprung über die Rocky Mountains für die Passagiere nicht so einfach. Die Flugzeuge besaßen keine Druckkabinen, und die Flughöhe betrug 6000 m; da wird die Luft schon dünn. So mußten die Fluggäste während des Fluges Sauerstoffmasken tragen. Auf ähnliche Weise wurde auch die Verbindung zwischen Montreal und Moncton am 1. November als Post- und am 15. Februar 1940 als Passagierdienst eröffnet. Es folgte Toronto-London-Windsor für Post am 15. Juli und für Fluggäste knapp zwei Wochen später am 1. August. 1941 führte TCA die größere Lockheed 18 Lodestar ein und erweiterte das in- und ausländische Streckennetz durch die Routen Moncton-Halifax (1. April) und Toronto- New York (10. Mai ).
Nach Kriegsausbruch setzte man die Mitarbeiter, Flugzeuge und technischen Einrichtungen der TCA zunehmend für kriegswichtige Aufgaben ein. Dazu gehörte die Wartung der BOAC Liberator, die am 4. Mai 1941 den Return Ferry Service aufnahmen. Die sogenannten Ferry-Piloten überführten die in wachsender Zahl in den USA und Kanada gebauten Kampfflugzeuge nach Großbritannien und wurden von dort, anfangs von Blackpool, später von Prestwick aus, nach Montreal zurückbefördert.
Als nächstes beauftragte die kanadische Regierung TCA mit dem Betrieb des Canadian Government Trans-Atlantic Air Service (CGTAS). Neun Lancaster wurden bei Victor Aircraft umgerüstet und erhielten einen Heckkonus anstelle des Waffenturms. Am 22. Juli 1943 startete die erste dieser Maschinen mit insgesamt neun Tonnen Feldpost an Bord in Montreal-Dorval und landete in der neuen Rekordzeit von 12 h 26 min am schottischen Flughafen Prestwick. Bei Bedarf wurden auf dieser Route auch wichtige Passagiere und Eilfracht befördert.

Trotz der angespannten Kriegsjahre dehnte TCA ihre transkontinentalen Dienste an beiden Endpunkten aus: von Vancouver nach Patricia Bay im Juni 1944 und am 1. Juli von Halifax nach Sydney, Neuschottland. Als sich das Ende des Krieges abzeichnete, konzentrierte TCA sich verstärkt auf die Expansion ihres Streckennetzes. Bereits im März 1945 begann die Umschulung von 60 kanadischen Kampffliegern zu zivilen Copiloten. Nachdem sie sich für die Lodestar qualifiziert hatten, übernahmen sie die 30 DC-3, die TCA noch im selben Jahr einführte, um die Lockheed - Typen zu ersetzen. Ferner wurden neue Dienste in die USA eröffnet, unter anderem Toronto-London (Ontario) - Chicago am 1. Juli 1946 und Toronto-Cleveland am 1. August.
Ende 1945 hatte sich die CGTAS-Verbindung Montreal-Prestwick von einer staatlichen Kommunikationseinrichtung zu einer erfolgreichen zivilen Flugverbindung gewandelt. Immer noch mit Lancaster XPP beflogen, wurde die Route am 15. September 1946 zur britischen Hauptstadt verlängert. Die 1000. Atlantiküberquerung erfolgte noch im Dezember desselben Jahres.
Schon im November 1944 hatte TCAs Technischer Dienst ein Lastenheft erstellt für eine von Merlin-Motoren angetriebene und mit Druckkabine ausgestattete Version der Douglas C-54, deren Fertigung bei Canadair in Cartierville (Montreal) geplant war. Der Prototyp DC-4M-X, eine C-54G ohne Druckkabine und mit vier 1725 PS starken Merlin-620-Motoren flog erstmals im Juli 1946. Diese und 23 weitere Maschinen ohne Druckkabine wurden von der kanadischen Luftwaffe übernommen. Sechs dieser Flugzeuge mit der Bezeichnung DC-4M-1 und Merlin-622-Motoren wurden von TCA bis zu Auslieferung ihrer eigenen DC-4M-2 eingesetzt.

Die erste DC-4M-1 traf am 19. November 1946 ein und die dritte eröffnete am 15. April 1947 die Strecke Montreal-London. Am 1. Mai übernahm TCA offiziell die Verkehrsrechte der ehemaligen CGTAS-Dienste. Von Oktober 1947 bis Juni 1948 stellte TCA ihre 20 DC-4M-2 North Star in Dienst. Sämtliche Maschinen hatten Druckkabinen, ausgelegt für 40 First- oder 62 Economy-Class-Passagiere, viereckige Kabinenfenster und Kompressionsmotoren Merlin-622 als Antrieb. Die Gesellschaft führte das neue Muster am 1. Mai 1948 auf der Strecke Vancouver-Calgary ein, als sie außerdem von Montreal bzw. Toronto aus eine zweimal wöchentlich bediente Route nach Bermuda einweihte. Nur einen Monat später erschien die North Star auf der Linie Toronto-Chicago und dem zweimal täglich beflogenen Transkontinentaldienst Montreal-Toronto-Winnipeg-Calgary-Vancouver. Eine andere Langstrecke, die zweimal wöchentlich von Montreal nach Toronto, Nassau, Kingston und Port of Spain führte, begann am 2. Dezember.
Am 1. Oktober 1949 verlegte das Unternehmen seinen Sitz von Winnipeg nach Montreal. An die fünf Jahre lang war die North Star so etwas wie das Flaggschiff der TCA. Sie eröffnete Montreal-New York am 1. April 1950, Montreal-London-Paris am 1. April 1951 und verlängerte die London-Route aufgrund des gestiegenen Einwanderungsinteresses am 5. November 1952 nach Düsseldorf. Endgültig ausgemustert wurde die North Star, die zuletzt nur noch als Frachter flog, am 30. Juni 1961.
Es war an der Zeit, nach größeren und schnelleren Flugzeugen Ausschau zu halten. Die Lockheed Constellation schien für die anhaltend steigende Nachfrage im Passagier- und Frachttransport bestens geeignet.

1954 und 1955 führte TCA Linienverkehre nach Mexiko durch, die später jedoch im Austausch gegen innerkanadische Strecken CP-Air (heutige Canadian Airlines) überlassen wurden. Ab Februar 1954 bekam TCA fünf der insgesamt 14 bestellten Lockheed L-1049C Super Constellation. Sie nahmen ab 14. Mai den Dienst zwischen Montreal und London sowie ab 26. September auf der kanadischen Transkontinentalstrecke auf. Zu diesem Zeitpunkt hatte TCA bereits drei L-1049E übernommen und bis 1957 folgten vier Langstreckenmuster L-1049G.
Schließlich wurden im Dezember 1958 und Januar 1960 noch zwei L-1049H eingeführt und als Economy-Class-Flieger auf den Nordatlantikrouten betrieben. Am 1. Juni 1957 weihte TCA die Nonstop-Verbindung Toronto-Vancouver mit Super Constellation ein und verlängerte mit dem selben Typ die Londonstrecke nach Brüssel (18. April) bzw. nach Zürich (2. Mai). Mit einer L-1049G wurde am 28. Mai die Verbindung London-Gander- Winnipeg-Vancouver eröffnet. Ab 1. Mai 1959 erweiterte TCA ihr Streckennetz um die Route Wien-London.

1954 hatte die Gesellschaft zwei neue Muster, Bristol 170 Freighter und Vickers Viscount, eingeführt. Ab Mai bedienten drei Freighter fünfmal wöchentlich reine Frachtstrecken nach Montreal, Toronto und Winnipeg. Am 2. Mai 1955 traten jedoch drei North Star an ihre Stelle, die auf der transkontinentalen Frachtroute von Montreal nach Toronto über Winnipeg, Edmonton und Calgary operierten. Im Dezember 1955 wurden die Bristol Freighter verkauft.
Die Viscount hingegen sollte lange Jahre im Dienst bleiben. Da TCA im November 1952 15 Viscount 724 bestellt hatte, konnte sie diese turbopropgetriebenen Maschinen als erste Airline über den Nordatlantik einsetzen. Die erste Viscount traf am 8. Dezember 1954 ein und eröffnete am 1. April 1955 den Liniendienst zwischen Montreal und Winnipeg. Schnell folgten Toronto-New York (4. April) und Montreal-New York (8. August). Auf der Route Montreal-Vancouver flog die Viscount erstmals am 1. November 1955. Am 29. April 1956 löste sie die North Star auf dem transkontinentalen First Class-Dienst ab, mußte aber wegen ihrer geringeren Reichweite zwischen Montreal und Vancouver Zwischenlandungen in Ottawa, Fort William, Winnipeg, Regina und Calgary einlegen.
Am 9. Mai 1956 hatte TCA die Bestellung ihrer ersten vier strahlgetriebenen Douglas DC-8-41 bekanntgegeben, die später auf elf Exemplare anwuchsen. Mit dem Eintreffen der ersten Maschinen aus Long Beach am 6. Februar 1960 brach für TCA das Jet-Zeitalter an. Am 1. April 1960 nahm die DC-8 Liniendienste nach Montreal, Toronto und Vancouver auf. Bei einem Vorbereitungsflug für den Transatlantikdienst legte eine DC-8 die 5224,4 km zwischen Montreal und London in nur 5 h 44 min und 2 s zurück und stellte mit 909,6 km/h einen offiziellen Punkt-zu-Punkt-Geschwindigkeitsrekord auf. Der Liniendienst wurde bald darauf am 1. Juni aufgenommen.

Auf den Europa-Diensten lösten die DC-8 die Super Constellations ab, die ihre letzten Flüge am 26. (ab Wien und Brüssel), am 28. (ab London und Prestwick), am 29. (ab Düsseldorf) und am 31. Dezember (ab Zürich und Paris) absolvierten. Ein Jahr später wurde dieses kolbenmotorgetriebene Muster auch auf der Tampa-Strecke (letzter Flug am 8. Dezember) sowie ab 18. Dezember auf einigen Verbindungen nach Nassau, Montego Bay und Kingston von der DC-8 verdrängt. Schließlich übernahm die DC-8 am 5. Februar 1962 zudem die Montreal/ Torontodienste nach Barbados und Trinidad sowie Toronto-Bermuda.
Auf propellergetriebenes Fluggerät konnte und wollte TCA lange nicht verzichten. Noch im Jahr 1957 hatte die Gesellschaft 20 Vickers Vanguard 952 bestellt und später auf 23 Exemplare aufgestockt. Schwierigkeiten mit den Rolls-Royce-Motoren verzögerten die Auslieferung und die Vanguard rollten erst am 1. Februar 1961 auf Inlandstrecken an den Start. An diesem Tag bedienten sie zwei Routen: Montreal-Toronto-Winnipeg-Regina- Calgary-Vancouver und Toronto-Winnipeg-Saskatoon-Edmonton-Vancouver. Ab 1. April operierte die große Turboprop-Maschine auch auf Karibikdiensten von Montreal und Toronto nach Tampa, Nassau, Montego Bay und Kingston sowie nach Bermuda, Barbados und Trinidad.

Die letzten beiden Constellations wurden im März 1963 und die letzte DC-3 am 12. April ausgemustert. Von da an unterhielt TCA ausschließlich turboprop- und strahlgetriebenes Fluggerät. Im Oktober stellte sie den ersten DC-8-Frachter "Jet Trader" in Dienst. Als Königin Elizabeth II. 1964 an Bord einer DC-8 von Ottawa nach Großbritannien zurückkehrte trug diese Maschine zum ersten Mal den neuen Schriftzug "Air Canada". Offiziell galt die Namensänderung, die den Wandel von der transkontinentalen Inlandsgesellschaft zum internationalen Carrier verdeutlichen sollte, jedoch erst ab dem 1. Januar 1965. Außerdem wurde der neue Name im englischen wie im französischen gleichgeschrieben und wurde somit auch der Zweisprachigkeit im Lande gerecht.
Die erste von sechs Douglas DC-9-10 traf im Januar 1966 ein und nahm am 24. April den Liniendienst auf. Schon nach einem knappen Jahr wurde sie jedoch durch die erste von später mehr als 50 DC-9-32, -33CF und -15RC ersetzt. Die DC-9 machten sich sofort bezahlt, als Tausende von interessierten Kanadiern aus allen Teilen des Landes nach Montreal zur EXPO '67 flogen und so zum steigenden Prestige der Air Canada beitrugen. Der kanadische Carrier durfte als erste nordamerikanische Fluggesellschaft einen Liniendienst in die UdSSR betreiben und am 1. November 1966 eröffnete sie mit DC-8 eine Route von Montreal über Kopenhagen nach Moskau. Aeroflot bediente diese Linie ab 4. November mit Tu-114. Die DC-8 beherrschte die Langstrecken der Air Canada bis sie fünf Jahre später vom Jumbo abgelöst wurde. 1967 kaufte sich Air Canada mit 26,9 % bei Air Jamaica ein. Schon seit dem 15. Mai 1967 liefen die "Flying Fish"- See/ Luftfrachtverkehre von Tokio nach Vancouver (Schiffsstrecke) und weiter mit Air Canada nach Nordamerika und Europa. 1974 wurde auch Südkorea in diese Verkehre miteinbezogen.

Im Sommer konzentrierten die Kanadier ihre Zusatzkapazitäten auf die London- und Paris-Routen und vergrößerten ihre Direktverbindungen nach Europa durch Eröffnung neuer Gateways wie Winnipeg, Edmonton, Calgary und Vancouver. Auf der Sollseite wurde die letzte Vanguard am 31. Oktober 1971 aus dem Passagierverkehr abgezogen.
Um ein Haar hätte Air Canada die Concorde in ihre Flotte aufgenommen. Der Vorstand der Fluggesellschaft stimmte jedoch dagegen und entschloß sich, die bereits ausgesprochenen Optionen wieder rückgängig zu machen. Statt dessen fiel die Wahl auf eine neue Generation von Flugzeugen amerikanischer Herkunft : Boeing 727 und 747 sowie Lockheed TriStar. Am 25. April 1971 flog erstmals eine Boeing 747-100 ohne Zwischenlandung zwischen Toronto und Vancouver.
1973 setzte Air Canada ihr Flottenmodernisierungsprogramm fort, führte die Lockheed TriStar am 15. März auf der Strecke Montreal-Vancouver ein und musterte im April 1974 die letzte Viscount aus. Am 24. Juli übernahm Air Canada die STOL (Short Take-off and Landing) -Versuchsstrecke der Airtransit Canada und setzte sechs speziell für Kurzstreckenstarts und -landungen ausgelegte DHC-6 Twin Otter zwischen den in den Innenstädten von Montreal und Ottawa eingerichteten STOLports ein. Der Betrieb endete jedoch am 30. April 1976.

1974 wurde die Boeing 727-200 eingeführt und ab 27. Oktober auf dem neu eingerichteten Zubringerdienst "Rapidair" betrieben, der Montreal und Toronto verband. Die ersten fünf Boeing 727-200 waren speziell für diese Zubringerdienste in der 144-sitzigen Economy-Konfiguration ausgelegt. Boeing 727 flogen aber auch auf den Karibikstrecken und bis tief in den Süden der USA, wie etwa auf der am 1. Juli 1975 eröffneten Verbindung Toronto-Dallas-Houston. Und am 1. September 1977 startete eine Boeing 727 anläßlich der Feier zum 40. Jahrestag des ersten kommerziellen Fluges der Gesellschaft von Vancouver nach Seattle. Auch München wurde seit 1974 bedient sowie der internationale Verkehr auf Regierungsanordnung zwischen Air Canada und CP-Air aufgeteilt. Die staatliche Gesellschaft blieb Hauptträger des in- und ausländischen Luftverkehrs und erhielt Verkehrsrechte für Mittel-, Nord- und Osteuropa, Kolumbien, Venezuela und dem Gebiet der ehemaligen Guyana-Kolonien, alle Punkte in Afrika mit Ausnahme der Maghreb-Länder, Libanon, Pakistan und Indien sowie China. Desweiteren richtete Air Canada neue Nonstop- Dienste sowohl von Quebec als auch von Winnipeg nach New York und weiter von Edmonton über Calgary nach San Francisco. Ein Jahr später kamen neue Verbindungen von Toronto über Ottawa nach Charlottetown und über Dallas nach Houston hinzu. Noch im gleichen Jahr eröffnete das Unternehmen Liniendienste nach Guadeloupe und Martinique sowie 1976 nach Kuba.

Ab Mitte der siebziger Jahre verdüsterte sich die Wirtschaftslage auf dem Lufttransportsektor weltweit. Auch Air Canada blieb davon nicht verschont. Eine stark sinkende Nachfrage bei Inlandsflügen, horrende Preiserhöhungen für Treibstoff sowie ein sich ständig ausweitender Wettbewerb ziviler Luftfahrtgesellschaften untereinander zwangen Air Canada, Rationalisierungsmaßnahmen in Betracht zu ziehen. Der Expansionsdrang der Fluggesellschaft wurde zeitweilig stark gebremst, einige Routen vom inländischen Flugplan gestrichen, Personal entlassen oder umgeschult und die Dienste nach Moskau, Prag, Brüssel und Wien eingestellt. Ein besonderes Augenmerk galt der Reduzierung zu hohen Treibstoffverbrauchs. Alle sechs Douglas DC-8-63 erhielten neue CFM56-Triebwerke und wurden seitdem für den reinen Frachtverkehr eingesetzt. Obwohl diese Entscheidung 147 Mio. $ erforderlich machte, hoffte Air Canada, die 16 %ige Treibstoffeinsparung und die auf 43.000 kg gestiegene Nutzlast werden sich über kurz oder lang als rentabel erweisen. Aufgrund ihrer Erfahrung erhielt Air Canada dann Anfang 1984 auch Aufträge von anderen Unternehmen zur Umrüstung weiterer DC-8-60 in DC-8-70 mit CFM56-2-Triebwerken.
1977 wurden Dienste von Frankfurt/M. nach Vancouver, Calgary und Edmonton aufgenommen. Ende 1978 erwarb Air Canada Nordair - diese am 26. Mai 1947 unter dem Namen Boreal Airways gegründete Gesellschaft führte Linienverkehre von Montreal in die Provinz Quebec und in die Inselwelt nördlich der Hudson-Bay durch. Die Propellerflotte wurde seit 1969 durch Boeing 737 ergänzt.
Als Zeichen einer Ausdehnung nach Osten kann die Eröffnung der Niederlassung in Singapur angesehen werden. Mit Singapore Airlines und Cathay Pacific bestehen außerdem bilaterale Abkommen zur Beförderung von Passagieren auf Fernost und Rund-um-die- Welt-Routen.

Auch im Charter- und Pauschalreisegeschäft ist Air Canada trotz heftiger Konkurrenzkämpfe recht gut etabliert. Die eigens zu diesem Zweck gegründete Tochtergesellschaft Touram Inc. hat sich seit ihrem Bestehen als durchaus rentabel erwiesen. Pauschalreisen werden im hauseigenen Sun Charter Program angeboten.
Sechs für Langstrecken bestimmte TriStar 500 wurden zwischen Februar und November 1981 ausgeliefert. Ihre erste Boeing 767-233 konnte Air Canada im Oktober 1982 übernehmen. Große Verdienste erwarb sie sich auch beim Einsatz von zweistrahligen Passagierflugzeugen über großen Wasserstrecken. So eröffnete die Gesellschaft mit ihrer ersten seriengefertigten Boeing 767-200ER im Dezember 1983 die neue Route Toronto-Port of Spain. Über dem Nordatlantik lösten Boeing 767-200ER ab 18. Mai 1985 die TriStar auf der Strecke Halifax-London ab.

1983 plazierte Air Canada einen Großauftrag bei Airbus Industries, indem sie 34 Airbus A320 bestellte und Optionen für weitere 20 Exemplare unterzeichnete. Die ersten beiden Maschinen konnten am 25. Januar 1990 übernommen werden. Sie lösten nach und nach die veralteten Boeing 727-200 ab, die sämtlich an Federal Express verkauft wurden. Der neue Airbus verbraucht 42 % weniger Treibstoff als die Boeing 727, seine Schadstoffemission ist um 50 % geringer. Das wohl entscheidende aber ist die um 85 % verringerte Lärmschleppe, da auf den großen nordamerikanischen Flughäfen die härtesten Lärmvorschriften gelten. Mit ihren ersten Airbussen bediente das Unternehmen Montreal, Toronto, Ottawa und Winnipeg, gefolgt von Calgary und Vancouver und sieben US-amerikanischen Zielorten. Drei im Januar 1989 bestellte Boeing 747-400 Combi wurden eingeführt und bedienten gemeinsam mit den älteren Jumbos die Transatlantikrouten. 1991 sonderte Air Canada alle TriStars mit Ausnahme der Series 500 aus.

Privatisierung
Am 19. Juli 1989 wurde Air Canada schließlich vom Staat in den Markt entlassen und vollkommen privatisiert. Zunächst konnte sie ihre Aktivitäten noch auf spezielle Bereiche, wie z.B. Nachbarschaftsverkehr mit den USA, Bedienung der wichtigsten europäischen Zielorte oder Urlaubsflüge in die Karibik konzentrieren, mußte aber Anfang der neunziger Jahre ihre Geschäftspolitik der globalen Entwicklung in der Luftverkehrsbranche anpassen. So haben sich Air Canada und Air France im Rahmen eines umfangreichen Kooperationsabkommens im Frühjahr 1993 ihre Flugpläne aufeinander abgestimmt. Air Canada bietet sich dadurch die Möglichkeit, Paris als Sprungbrett nach Afrika und in den Nahen Osten zu nutzen.
Unter dem Eindruck ihrer Verluste unterstrich Air Canada im Februar 1993, daß sich Kanada angesichts des internationalen Wettbewerbsdrucks keine zwei nationalen Fluglinien leisten kann und plädierte daher für den Zusammenschluß mit der kleineren Canadian Airlines. Eine zweite Möglichkeit, der defizitären Lage zu entgehen ,sah der Carrier darin, eine Allianz mit US Air einzugehen. Dazu kam es aber nicht, denn US-Partner der Kanadier wurde United Airlines. Dieses Bündnis steht allerdings seit dem 20 %igen Einstieg Air Canadas beim Konkurrenten Continental Airlines auf wackligen Beinen. Und das Begehr nach einem Zusammenschluß mit dem nationalen Wettbewerber Canadian fand nicht nur wenig Unterstützung bei der Regierung, mit einer Beteiligung der American Airlines erhielt der rivalisierende Nachbar sogar noch kräftige Rückenstärkung.

Neue Bemalung
Ein rotes Ahornblatt auf dunkelgrünem Untergrund - das ist die Kennung, mit der Air Canada seit 1994 auf sich aufmerksam macht. Laut Umfragen hielten viele Landsleute Air Canada noch immer für eine Staatsgesellschaft. Auch sei sie moderner, internationaler und dynamischer geworden. Mit optischer Farbnachhilfe und einer gezielten Werbekampagne wollte man den Imagewandel nun auch dem Volk vor Augen führen. Aber auch an Bord änderte sich einiges : die 3-Klassen-Konfiguration wurde abgeschafft zugunsten einer " Executive First-" und einer "Holiday-Class". Seit Anfang Dezember 1994 sind die Kanadier zudem Mitglied im Qualiflyer-Verbund, einer weltweit operierenden Zweckallianz von Delta Air Lines, Singapore Airlines, Cathay Pacific, Austrian Airlines, Ansett, SAS, Malaysia, Swissair sowie einiger regionaler Gesellschaften.
Lufthansa ließ die Partnerschaft mit Canadian zum Frühjahr 1996 auslaufen und verbündete sich darauf mit Air Canada, den ihrer Meinung nach besseren Kanada-Partner. Hinzu kam, daß Lufthansa ebenfalls ein United Airlines-Partner ist.

Stand: 1996

Streckennetz: Kanada, USA, Mexiko, Karibik, Costa Rica
Südamerika (Buenos Aires, Sao Paulo, Santiago de Chile, Bogota, Caracas, Lima)
Australien (Sydney)
Europa (Paris, Frankfurt, München, Dublin, Shannon, Rom, Amsterdam, Zürich, Glasgow, London, Manchester)
Nahost (Tel Aviv)
Asien (Delhi, Peking, Shanghai, Hongkong, Tokio, Osaka, Seoul)

Flotte (2007):

45 Airbus A319-100
50 Airbus A320-200 (4 opf Air Canada jetz (Business-only))
10 Airbus A321-200
.8 Airbus A330-300
10 Airbus A340-300
.2 Airbus A340-500
12 Boeing 767-200/-200ER
33 Boeing 767-300ER
.6 Boeing 777-200LR (+ 18 Optionen) - Lieferung ab 2007, ersetzen A340-500
11 Boeing 777-300ER - Lieferung ab 2007
.2 Boeing 777F - Lieferung ab 2009
14 Boeing 787-8 (+ 46 Optionen) - Lieferung ab 2010, ersetzten 767 und A330
15 Embraer E-175
15 Embraer E-190 (+ 13 bestellt)

Air Canada jazz:
15 Bombardier CRJ-700
39 Bombardier CRJ-100/-200 ER
26 Dash 8-300
36 Dash 8-100