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Nach Erlangung der Unabhängigkeit von der Sowjetunion im August 1991 wurde Latavio als erste Nationalairline gegründet, die auf die Antonovs und Tupolevs des ehemaligen Aeroflot-Direktorats "Baltikum" zurückgriff. Da die Betriebskosten hoch lagen und nicht viel Aufkommen generiert werden konnte, machte die neue Airline herbe Verluste - da halfen auch staatliche Zuschüsse nur begrenzt. Als der Bankrott drohte, suchte die Regierung nach einer Alternative. Die Privatisierung wurde verworfen. Stattdessen sollte eine neue Airline in Partnerschaft mit ausländischen Firmen aus der Taufe gehoben werden.
Start
Der deutschstämmige Bertolt Flick trat als Verhandlungspartner einer Interessengruppierung auf und trat direkt an die lettische Regierung heran. Im August 1995 wurde die neue airBaltic zum Nationalcarrier ernannt. Sie war ein Gemeinschaftsunternehmen der lettischen Regierung (51 %), der US-amerikanischen Firma Baltic International (8 %), der skandinavischen SAS (29 %) sowie schwedischen und dänischen Investment-Fonds. Die neue Airline übernahm übernahm die Routenlizenzen und Bodeneinrichtungen des Vorgängers Latavio sowie des lokalen Operators Baltic International zum 1. Oktober 1995. Genau einen Tag zuvor beendete das Transportministerium die Aktivitäten der hochverschuldeten Latavio.
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Wenn man westeuropäische Standards bieten wollte, musste man sich zunächst von den sowjetischen Überbleibseln verabschieden. Auf den Weiterbetrieb der sowjetischen Flotte wurde verzichtet. Wegen des geringen lokalen Aufkommens fasste man zunächst 70-sitzige Flugzeuge als Erstausstattung ins Auge. An 100-Sitzer traute sich airBaltic noch nicht heran. Zur Auswahl standen gebrauchte Fokker 70, DC-9-21/-41 und die BAe Avro RJ70. Man entschied sich für das britische Muster RJ70 und drei Maschinen wurden zur Auslieferung im ersten Betriebsjahr bestellt. Die Briten aber boten derart gute Konditionen, dass sogar Neumaschinen möglich waren. Sie wurden dann im 1. Halbjahr 1996 abgeliefert. Lange Zeit (bis 2002) nutze airBaltic aber nur zwei Maschinen und gab die dritte ARJ70 an andere Fluggesellschaften inkl. National Jet System (Australien), Air Niugini (Papua-Neuguinea), AzzurraAir (Italien) und zuletzt Druk Air (Bhutan).
Der neue Nationalcarrier nahm also am 1. Oktober 1995 den Betrieb auf und verband zunächst Stockholm mit Riga. Genutzt wurde dafür die Saab 340 YL-BAG, die für Routen mit geringem Aufkommen angeschafft wurde. Da die ersten Avro RJ70s erst im Folgejahr zur Verfügung standen, nutzte airBaltic bis Ende 1995 die Flotte der ehemaligen Baltic International und wetleaste später eine BAe 146-200 der Manx Airlines. Obwohl zur Flotte der Baltic International auch Tupolev 134 zählten, griff man nur auf deren zwei Boeing 727-100 (YL-BAE/F) zurück. So wurde man der einzige Flag-Carrier der ehemaligen Sowjetunion, der ausschließlich westliches Gerät betrieb.
Neustrukturierung
1996 und 1997 baute airBaltic ein dichtes Regionalnetz in Osteuropa und Skandinavien auf. Neben wichtigen Verbindungen zu den Hubs der Partnerairline SAS, Stockholm und Kopenhagen, eröffnete man neue Routen in die Nachbarstaaten Estland und Litauen sowie nach Weißrussland, Tschechien, Polen, Russland und in die Ukraine. Obwohl die Auslastungen nicht sehr hoch waren, verzeichneten die Strecken ein positives Wachstum und airBaltic leitete ab November 1998 eine teilweise Neustrukturierung der Flotte ein. Die neu eingeführte Fokker 50 wurde nach Kopenhagen, Stockholm und zum neuen Ziel Hamburg eingesetzt. Dann entschied man, die beiden geleasten Saab 340 durch dieses größere 46-sitzige Turboprop-Muster zu ersetzen, um weiteres Wachstum auf Kurz- und Mittelstrecken zu ermöglichen.
Die russische Wirtschaftskrise Ende der 1990er Jahre schlug sich auch in Lettland nieder, da beide Volkswirtschaften noch immer eng verzahnt sind. Die Passagierzahlen stagnierten und eine Überprüfung des Businessplans stand auf der Tagesordnung. Als Rationalisierungsmaßnahme wurden einige Dienste eingestellt, so nach Minsk, Warschau, Prag und Moskau, um sich auf die profitablen Strecken von Riga nach Budapest, Kopenhagen, Frankfurt, Helsinki, Kiew, Stockholm, Tallin und Vilnius zu konzentrieren.
Erfolge
Die breitgefächerte Neuausrichtung war erfolgreich und airBaltic bereitete sich auf ihr 5-jähriges Bestehen im Oktober 2000 vor. Aber die Airline hatte bisher noch kein einziges Mal Profit eingeflogen. Im Finanzjahr 2000 griffen dann aber die Kostenprogramme und im April zeichnete sich der Wendepunkt ab, als verstärkte Nachfrage bei reduzierter Fluganzahl zu hervorragenden Auslastungen führte. Das Jahr endete mit airBaltic's erstem positiven Operationsergebnis. Komplett profitabel war man dann 2001 mit einem Gewinn von 56.000 Lats (103.000 US$) nach Steuern.
Die Neustrukturierung brachte der Airline ein schlankeres Profil und so war man gut gerüstet, um eine der größten Krisen der Luftfahrt zu überstehen: den 11. September 2001. Der Marktzusammenbruch nach den Anschlägen in den USA traf aber den baltischen Carrier nicht ganz so hart, da die lettische Wirtschaft nicht so stark betroffen war, wie in den USA oder Westeuropa.
Das neue Geschäftsmodell
Nach den Ereignissen vom 11. September 2001 fuhren die großen Airlines starke Verluste ein, während die Low-cost-Carrier weiterhin wuchsen. Hier musste airBaltic nun ansetzen und änderte ihr Geschäftsmodell. Als erstes wurde das neue "Baltic Shuttle" eingeführt, welches in dichter Folge die Nachbar-Hauptstädte Tallin und Vilnius sowie Helsinki bediente. AirBaltic definierte die eigene Position zwischen Full-Service-Airline und No-frills-Carrier. Lowcost-Fliegen war mittlerweile so selbstverständlich wie Reisen mit dem Bus, der Fähre oder dem Zug. Air Baltic führte dazu ein vereinfachtes One-Way-Ticket-System ohne daran geknüpfte Bedingungen sowie an Bord ein neues Catering-System ein. Die Ticket-Restriktionen (Reisezeitpunkt, Sonntagsregel, Dauer des Aufenthalts u.ä.) fielen im April 2003 als erstes auf den Routen nach Berlin TXL und Hamburg weg. Nachdem die Passagiere positiv darauf reagierten, folgten Helsinki, Wien und weitere baltische Ziele und heutzutage ist es überall anzutreffen. Parrallel dazu lief eine Werbekampagne an, die die Flugzeuge als große Werbeflächen nutzte. Um auf die niedrigen Tarife aufmerksam zu machen, bildete man zuerst Früchte, danach Vögel auf den Maschinen der Air Baltic ab. Den Abschluss der Kampagne, die Fliegen als ein schönes Erlebnis vermitteln sollte, bildeten verschieden gekleidete Tänzerinnen. Wichtig war aber auch, dass die Passagiere die Möglichkeit hatten, gegen einen Aufpreis den vollen Kabinenservice zu bekommen. Alle anderen konnten an Bord immer noch Speisen und Getränke erwerben. Diese Idee setzt sich bei immer mehr Lowcost-Carriern durch und wurde nun von Airlines der neuen Generation, wie airBaltic, übernommen.
Flotten- und Streckenwachstum
2002 leitete airBaltic eine erste Phase zum Streckennetzausbau ein, um sich auf den EU-Beitritt Lettlands zum 1. Mai 2004 vorzubereiten. Neue Flüge nach Wien und Berlin TXL wurden aufgenommen und die Routen nach Moskau, Prag und
Warschau wieder aktiviert. Brüssel und Minsk kamen 2003 hinzu.
Nun war es Zeit für größere Flugzeuge und so erwarb airBaltic vier 120-sitzige Boeing 737-500 auf Leasingbasis. Nach Lieferung der ersten Maschine, legte airBaltic zum 20. November 2003 die Strecke Riga – Amsterdam
auf. Als auch die anderen Boeing 737 in den ersten Monaten des Jahres 2004 eintrafen, liefen Dienste nach London, Dublin und Mailand an. Die Flüge von Riga nach Hamburg, Berlin TXL, Oslo, Moskau, Kiew und die Morgenkurse nach
Stockholm wurden zum Sommerflugplan von Fokker 50 auf Avro RJ70 umgestellt. Doch all diese Ziele sollen bald durch 737-500 bedient werden, denn aufgrund der Effizienz möchte airBaltic nur noch zwei Flugzeugmuster betreiben. Für
2005 ist deshalb die Außerdienststellung der ARJ70 gedacht. Auch für die Fokker 50 wird ein Ersatz gesucht - in der engeren Wahl sind die ATR42/72 sowie die Dash-8-Familie. Da SAS Scandinavian an airBaltic beteiligt ist und
seit Jahren Dash-8Q-400 in ihrer Regionalflotte hat, wird diese wohl das Rennen machen. Nur an Regionaljets denkt man nicht, da sie für airBaltics kurze Sektoren nicht geeignet sind.
Lettland als neues EU-Mitglied
Als der Beitritt in die europäische Staatengemeinschaft vollzogen war, boten
sich für airBaltic durch das EU-Open-Sky völlig neue Möglichkeiten aber auch
Herausforderungen. Zuvor war das Wachstum durch viele bilaterale Abkommen
eingeschränkt (Kapazitäten, Ticketregelungen) gewesen. Rasch nahm die
Airline die neuen Möglichkeiten an, eröffnete in der litauischen Hauptstadt
Vilnius ein neues Drehkreuz und transferierte eine Boeing 737 sowie zwei
Fokker 50 in das Nachbarland. Erklärtes Ziel war es, auch ab Vilnius Dienste
zu allen wichtigen europäischen Städten anzubieten, die preislich nicht nur
mit anderen Airlines, sondern auch mit Auto, Bus, Zug oder Fähre
konkurrieren können. Umgehend wurden neue Dienste nach Berlin, Kopenhagen,
Köln/Bonn, Dublin und Hamburg geplant aber zum 15. August 2004 liefen auch
Verbindungen nach Helsinki, Oslo, Wien und Warschau an. Viele der Ziele sind
neu für den litauischen Markt aber Berlin TXL und Kopenhagen stehen in
direkter Konkurrenz zu Lithuanian Airlines.
Von ihrem Stammdrehkreuz Riga legte airBaltic in der zweiten Jahreshälfte
2004 noch Verbindungen nach Manchester, Köln, Stuttgart und St. Petersburg
auf. Ab Vilnius wurde mit Flügen nach München und London LGW begonnen. Mit
Uzbekistan Airways vereinbarte man eine Kooperation, woraufhin diese ihre
Taschkent-New York-Dienste ab Winterflugplan 2004/05 nicht mehr über Belgrad
sondern Riga führte. Air Baltic verkauft hier nun ein bestimmtes Kontingent.
Neue Bemalung
Mit Leasing dreier weiterer Boeing 737-500 lief die letzte
Ballett-Tänzerinnen-Kampagne aus und Air Baltic stellte am 26. Oktober 2004
ihre neue Bemalung vor. Das Design ist an den SAS Scandinavian-Look
angelehnt – nur in Grüntönen. Es ähnelt aber auch frappierend der neuen
dba-Bemalung.
Istanbul tauchte im Frühjahr 2005 als neues Ziel der ab Riga auf; ebenso wie
Girona, München und Paris CDG. Liepaja und Odessa folgten im Mai bzw.
August. Spanair (an der SAS Scandinavian ebenfalls beteiligt ist) wurde
neuer Codeshare-Partner verpflichtet und bietet nun für Fluggäste der
Riga-Barcelona-Strecke verschiedene spanische Anschlussflüge. Gestrichen
wurden dagegen schon am Jahresanfang die Route Vilnius-Köln/Bonn und mit
Beginn des Winterflugplans 2005/06 enfällt auch die Stuttgartverbindung ab
Riga.
Fokker 50 YL-BAR in Übergangsbemalung (P.Bradley) |
Vorstellung der neuen Bemalung an einer Boeing 737-500. |
Stand: September 2005
Ziele:
Amsterdam, Barcelona, Berlin TXL, Brüssel,Köln/Bonn, Kopenhagen, Dublin, Hamburg, Helsinki, Istanbul, Kiew, Liepaja, London STN/LGW, Manchester, Mailand MXP, Minsk, Moskau SVO, München, Odessa, Oslo, Paris CDG, Riga, Stockholm, St Petersburg, Stuttgart, Tallinn, Wien, Vilnius
Flotte:
7 Boeing 737-500
7 Fokker 50
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