mexikanischer Airline                                                         Sitz: Mexico-City
2-/3-Lettercode: AM / AMX                   Call-sign: AEROMEXICO             Web: www.aeromexico.com
staatlich

Obwohl AeroMexico ein größeres Streckennetz als die einheimische Konkurrentin Mexicana aufwies, war sie jahrzehntelang die Nummer 2. Erst nach turbulenten Jahren um die Jahrtausendwende tauschten die beiden Airlines die Podiumsplätze. Heute bietet die Airline mit der Tochter Aerolitoral 750 Abflüge pro Tag. Außerdem ist man Gründungsmitglied der SkyTeam-Allianz, die sich um Delta Air Lines und Air France-KLM gruppiert. Das Vielfliegerprogramm Club Premier ist mit denen aller Skyteam-Mitglieder kompatibel.

Anfang der 1930er Jahre boomten die nordmexikanischen Bundesstaaten, während der Süden daran nicht partizipierte. Die Infrastruktur war unterentwickelt - einzig Acapulco war erwähnenswert. Doch an Tourismus war damals noch nicht zu denken. Zwar wurden einzelne Flugrouten immer mal wieder bedient - doch die Unternehmen wechselten häufig. Als im Mai 1934 die Route Mexico City - Acapulco zu Testzwecken ausgeschrieben wurde, bewarb sich Antonio Díaz Lombardo mit seiner Aeronaves de México erfolgreich darum. Neben seiner Luftfahrtbegeisterung betrieb er die mexikanischen Niederlassungen von Standard Oil California und Ford, kontrollierte verschiedene Buslinien und war Präsident der Banco de Transportes. Die Route wurde am 14. September 1934 mit neu gekauften Stinson Reliant aufgenommen. Ins Handelsregister wurde Aeronaves erst am 7. November 1934 eingetragen. Für die besagte Route wurde am 5. November eine 30-jährige Konzession erteilt.

Das erste Flugzeug (H.Luyken/GNU)

Convair 340 (M.Lawrence)

Bristol Britannia 302 (M.Lawrence)

DC-3 nun in oranger Bemalung (J.Carreno)

DC-6 (J.Carreno)

DC-8-51 (A.Brett)

DC-9-15 (J.Carreno)

DC-10 - nun als Aeromexico unterwegs (Samml. Pritzkow)

MD-82 wieder in neuen Farben (Douglas)

757-200 in blau-oranger Bemalung (A.Coduto)

767-300 in Frankfurt (A.Juengerich)

737-700 in silberfarben (R.Leest)

737-800 in der aktuellen Bemalung (R.Duenas)

Geordert sind auch 787 Dreamliner (Boeing)

Pan American steigt ein
Die einzige Route lief so gut, dass schon bald weitere Flugzeuge angeschafft werden mussten. Zudem wurde Pan American auf den Newcomer aufmerksam, suchte sie doch einen Zubringer für die Dienste der mit ihr liierten CMA (die spätere Mexicana) ab Mexico City. Im September 1940 stiegen die US-Amerikaner mit 40 % in die kontrollierende Holding Combustibles ein, stockten das Kapital auf und modernisierten die Flotte mit zwei Boeing 247, die nun die Acapulco-Route übernahmen und ab 1941 täglich hier anzutreffen waren. Doch schon 1942 wurden sie von Douglas C-39 verdrängt. Durch einen nun einsetzenden Aufkauf kleinerer Konkurrenten konnte das Streckennetz bis 1944 vom nördlichen Uruapan bis ins südliche Oaxaca erweitert werden. Isoliert gab es noch ein Streckennetz an der Baja California, welches durch die neue Route Mazatlan - Mexico City an das Hauptnetz angebunden wurde. 1946 wurde nach einer weiteren Kapitalerhöhung die erste DC-3 übernommen, die nun 24 Passagiere befördern konnte. Diese Kapazität wurde dringend benötigt, denn die wohlhabende Kundschaft schätzte den kurzen Weg zum Strand von Acapulco. Zum November 1949 stieß die erste DC-4 zur DC-3-Flotte, die bereits aus acht Exemplaren bestand.

Verstaatlichung
Mit Amtsantritt von Miguel Aleman setzte eine Phase der Nationalisierung ein. Er kaufte 1952 der United Air Lines die Tochter LAMSA ab und übergab Flotte und Flugrouten der Aeronaves. Auch der Pan Am-Anteil an Aeronaves sank bis 1953 auf 21 %. Im Oktober 1953 kam auch noch das Streckennetz der Aerovias Reforma hinzu. Sie war im Nordwesten Mexikos aktiv und die neu in den Schoß der Aeronaves gefallenen Strecken ergänzten das Routennetz ideal. Nun sollten Mexicana, wie CMA nun firmierte, und Aeronaves zu einer großen mexikanischen Airline fusionieren. Doch Alemans Amtszeit endete und die neue Regierung verfolgte die Pläne nicht weiter. So konzentrierte sich Aeronaves weiterhin auf das Inlandsgeschäft und löste die DC-3 auf den Hauptrouten durch Convair 340 ab.

Prestigeziel New York
Die Rivalität zwischen Aeronaves und Mexicana wurde in den 50er Jahren immer deutlicher. Legte eine Airline vor, zog die andere nach. Als Reaktion auf Mexicanas DC-7 mietete Aeronaves z.B. 1957 Lockheed L-049 Constellations für die Tijuana-Route an und eröffnete zum Dezember eine prestigeträchtige Route nach New York. Für diese Strecke wurden dann auch zwei Bristol Britannia geordert. 1959 erlangte die mexikanische Regierung die volle Kontrolle über Aeronaves und verschmolz in den kommenden Jahren weitere kleinere Airlines mit ihr. Sechs DC-6 ermöglichten eine Modernisierung der Regionalflotte. Doch die Konkurrenz flog schon mit Düsengerät. ALs Reaktion übernahm man ehemalige Lieferslots von Eastern Airlines über DC-8-21, die im November 1960 ihren Dienst bei Aeronaves antraten. Zudem hatte man mit Sabena die Nutzung einer Boeing 707 vereinbart, um im Februar 1962 Montreal mit Mexiko zu verbinden: Aeronaves übernahm die Maschine in Montreal und flog nach Mexico-City. Noch am gleichen Tag wurde auch der Rückflug durchgeführt, damit Sabena wieder pünktlich Richtung Europa starten konnte.
1962 übernahm Aeronaves die Streckenrechte der Trans Mar de Cortes sowie die kurzzeitig von SAS kontrollierte Aerovias Guest, zu deren Streckennetz u.a. Madrid, Miami, Lissabon, Paris, Bogota und Caracas gehörten. Man setzte aber nicht alle Routen fort, verlängerte aber z.B. die Madrid-Route bis Rom. Das Nordamerikanetz konnte um Los Angeles, Toronto und Windsor (bei Detroit) ergänzt werden.
Ende der 1960er Jahre wurde es auch Zeit, die Kurz- und Mittelstreckenflotte auf Jets umzustellen und man entschied sich für die zweistrahlige DC-9-15. Mit Übernahme des ersten Zweistrahlers im Mai 1967 wurde extra eine Zubringergesellschaft gegründet: Aeronaves Alimentadoras. Sie sollte mit Kleinflugzeugen der Typen Piper Navajo, Twin Otter und DC-3 Passagiere zu den DC-9-Flughäfen bringen. Als Aeronaves durch Übernahme der Servicios Aereos Especiales Zugang zur Halbinsel Yucatan mit ihren aufstrebenden Ferienorten Merida und Cozumel erhielt, richtete sie sofort Routen ab Los Angeles ein. Die Nachfrage stieg derart an, dass gestreckte DC-8-63 mit 180 Sitzplätzen angeschafft werden mussten.

Achterbahnkurs
1971 geriet Aeronaves jedoch in finanzielle Schräglage. Nach einer harten Sanierung ging die Airline unter dem neuen Namen Aeromexico hervor. Trotz aller Schwierigkeiten wurden 277-sitzige DC-10-30 für Transatlantikdienste und für die New York-Route geordert. Mit weiteren DC-9-30 gingen sie 1974 in Dienst. 1979 orderten die Mexikaner weitere Exemplare nach, darunter auch die hot-and-high-Variante DC-10-15. Diese trafen zusammen mit den ersten MD-82 1981 in Mexiko ein. Doch kaum waren die 80er Jahre angebrochen, lag Aeromexico erneut am Boden. Umbaupläne wurden mit Streiks quittiert. Die Regierung erklärte im April 1988 die Airline für bankrott und suchte Geldgeber für einen Neuanfang. Ein Konsortium stieg mit 55 % Beteiligung ein, während die Pilotenvereinigung ASPA 25 % und die Bancomer Handelsbank 20 % übernahmen. Zum Oktober 1988 lief der Flugbetrieb wieder an. Die "neue" Aeromexico hieß nun offiziell Aerovias de Mexico, behielt aber ihren bisherigen Markennamen. Flotte und Streckennetz wurden verkleinert. Nach Erwirtschaftung kleiner Gewinne konnte bis Ende 1990 das alte Netz wiederhergestellt und auch Frankfurt angeflogen werden. Für Zubringerdienste erwarb Aeromexico 1991 die Aerolitoral, für die man Metroliner orderte.

Einstieg bei Mexicana
Bei der nun einsetzenden Flottenmoderniserung konnte man nicht mehr auf den Hauslieferanten McDonnell-Douglas zurückgreifen, da sich dieser aus dem zivilen Flugzeugbau zurückgezogen hatte. So wählte man als künftige Langstreckenmuster bei Boeing die 757 und 767 aus - die DC-10 verabschiedete sich 1995.
Im Jahre 1994 landete Aeromexico nach harten Verhandlungen einen Coup und übernahm eine zunächst 11-prozentige Beteiligung an der Konkurrentin Mexicana. Durch Aktientausch mit Mexicana-Mehrheitseigner Corporacion Falcon erlangte man sogar die Kontrollmehrheit. Doch der erste Golfkrieg ließ die Preise anziehen und die mexikanische Wirtschaft schlitterte in eine Krise. Neue Airlines wie TAESA, Saro oder Aviacsa sorgten für weitere Bauchschmerzen. Aeromexico und und auch Mexicana retteten sich vor einem Konkurs, indem sie unter das Dach der Staatsholding Cintra flüchteten. Wieder wurden Flotten und Streckennetze zusammengestrichen.

Neuordnung durch Allianzen
Unter Einbeziehung der AeroPeru gründeten die beiden mexikanischen Airlines 1996 die Marketingallianz "Alas de Americas", um gemeinsame Dienste nach Südamerika zu bedienen. Als Codeshare-Partner gewann man Delta Airlines und Air France, die so bequem ihr Südamerikanetz ausbauen konnten. Die Zusammenarbeit mündete 1999 in die Gründung der SkyTeam-Allianz.
Doch Wettbewerbsbehörden bemängelten das Monopol der Cintra. Sie sollte ihre Airline-Beteiligungen (AeroMexico, Mexicanan, Aerolitoral, Aerocaribe) mehreren Investoren anbieten. Präsidentschaftswahlen und die Anschläge vom 11.9.2001 verzögerten das Vorhaben jedoch und es häuften sich erneut Verluste an. Im November 2005 konnte schließlich Mexicana verkauft werden, worauf sich Cintra in Consorcio AeroMéxico umbenannte. Ein Käufer soll nun per Bieterverfahren gefunden werden - ein Börsengang wird nicht weiter verfolgt. Die Ausblicke sind nicht schlecht: 2005 begann AeroMexico mit der Flottenerneuerung durch Boeing 777-200ER für die Langstrecken und 737-700/-800 für die Mittelstrecken. 2006 bestellte man Boeings neuesten Wurf, die 787 Dreamliner, mit der man völlig neue Märkte erschließen wird. Noch hat man aber keine Antwort auf die neuen mexikanischen Billigflieger wie Z.B. Interjet, Volaris oder Aerobus gefunden. Und auch von Norden her gibt es harte Konkurrenz durch Frontier und Southwest. Mexicana ist da schon einen Schritt weiter und schickte mit Click! Mexicana eine eigene Lowcost-Tochter ins Rennen. Bei AeroMexico gibt es bislang nur Überlegungen, eventuell die Tochter Aerolitoral zum Billigflieger umzubauen. Zuviel Zeit sollte man sich nicht lassen - die Konkurrenz hat die Triebwerke bereits angelassen.

Stand März 2007

Streckennetz:
Asien: Tokio
Europa: Paris, Madrid
USA: New York, Los Angeles, Chicago, Miami, Las Vegas, San Diego, Ontario, Phoenix, Fort Lauderdale, Orlando, Boston, Houston, Austin, San Antonio
Südamerika: Buenos Aires, Sao Paulo, Santiago de Chile, Lima
Inland: 26 Ziele