Airbus A321-231 D-ALAM (THF 30.5.03, O.Pritzkow)
deutsches Luftverkehrsunternehmen Sitz: Oberursel/ Taunus Dreilettercode : AEF Zweilettercode: YP IATA-Nr.: 633 ICAO call sign: AERO LLOYD angegliedert an Aero Leasing International GmbH IATA-Mitglied 51 % J. Klimitz und R.Bräumer (FRA), 49 % Air Charter Markt GmbH
Aero Lloyd wurde am 5. Dezember 1980 mit einem Startkapital von 10 Mill. DM gegründet. Die Farben waren schwarz, weiß und rot. Sie symbolisierten die Farben des Barons von Kaltenborn-Stachau, einer der Gründungsväter. Die Betriebsaufnahme erfolgte als Ferienflugunternehmen am 1. März 1981 nach Konkurs der 1. Aero Lloyd mit 3 "Caravelle". Genau einen Monat später startete die erste Caravelle nach Athen
und Monastir. Richtig ernst und abenteuerlich ging es aber im April 1982 zu. Die Caravelles sollten Ende April 1982 aus dem Dienst genommen werden. Der hervorragende Verkaufserfolg der Aero Lloyd ließ das jedoch nicht zu. Innerhalb von drei Tagen benötigte der Technische Betriebsleiter H. Schirach von Aérospatiale in Toulouse eine Expertise, die den Flugbetrieb der drei Caravelle gegenüber dem Luftfahrt-Bundesamt (LBA) sichern sollte, damit die gesamte Flotte eingesetzt werden konnte. Die Arbeit gestaltete sich zu einer Odyssee. Die Zeitbombe tickte, als Schirach Mittwoch abend nach Paris flog. Donnerstag vor Sonnenaufgang jettete er weiter nach Bordeaux und raste anschließend zu Aérospatiale nach Toulouse zu einem Expertengremium, das dort auf ihn wartete. Während sie sich mit ihrer Aufgabe befaßten, fuhr er zurück nach Bordeaux zum Flugzeugüberholer Sogyarma, der die Historie der drei Jets kannte. Freitag morgen ging es dann direkt mit allen positiven Ergebnissen mit einem Kleinflieger
von Bordeaux nach Braunschweig. Während des Fluges verfaßte der Techniker handschriftlich seinen Bericht. 15 Minuten vor 16 Uhr stand er im Büro des LBA. Die Aero Lloyd erhielt die Betriebsgenehmigung. Eine Ablehnung hätte der jungen Gesellschaft das Genick brechen können. Der erfolgreiche Ausgang beweist, wie wichtig es ist, beste Kontakte zu den Flugzeugherstellern zu haben. Und die hat die Aero Lloyd über Heinrich Schirach immer gepflegt, so topfit, daß die Caravelle bis 1991 flogen. Mitunter wurden
sie sogar im Linienverkehr eingesetzt.
Bereits 1983 konnte der Umsatz der Aero Lloyd mehr als verdoppelt werden. Der Bedarf war so groß, daß die dritte Caravelle, die ursprünglich der Ersatzteilgewinnung vorbehalten bleiben sollte, wieder aufgerüstet wurde. Dies war aber keine "Schrottmühle", schließlich mußte jedes Flugzeug vom LBA abgenommen werden, und die Richtlinien für deutsche Fluggesellschaften waren auch damals schon streng. Außerdem hat Aero Lloyd hervorragende Techniker. Es wurde schon immer versucht, etwas zu verbessern. So wechselte man noch in Djakarta die Triebwerke, um die Maschinen leiser zu machen. Damit konnte Aero Lloyd zu Zeiten starten und landen, in denen das für Flugzeuge, die die Dezibel-Werte überschritten, nicht mehr gestattet war.
Nachdem der Flugbetrieb vernünftig anlief, war das zweite Ziel, im ersten Jahr den Kunden und Investoren höchste Zuverlässigkeit und Pünktlichkeit zu zeigen. Es wurde geschafft ! Und nach sechs Monaten erhielt man sogar den Auftrag, die DC-9 - damals der Mercedes auf dem Flugzeugmarkt - einzuführen. Doch die Einkaufshürden waren für das junge Unternehmen sehr hoch. Es mußte relativ neues und preisgünstiges Fluggerät gefunden werden. Nach intensiver Suche fand man drei sechs Jahre alte DC-9 in Djakarta/ Indonesien. Die Wartung der Komponente und der Triebwerke führte bis zum Kauf die Swissair durch.
Doch plötzlich zweifelten die indonesischen Geschäftsführer den Scheck an, ein Bote wurde zur Prüfung von Djakarta zur Bank-Zentrale nach New York geschickt, um den Scheck prüfen zu lassen, er tauchte aber - die Hintergründe sind bis heute nicht vollständig geklärt - erst nach drei Tagen bei der Zentrale in New York auf. Diese bestätigte dann die Echtheit und Deckung des Schecks, sandte eine entsprechende Mitteilung nach Djakarta und man konnte endlich die Heimreise nach Deutschland antreten. Mit Sachverstand und Kreativität wurden die Kaufverträge im Januar 1982 ratifiziert und am 7. Mai 1982 kam die erste und total überholte DC-9 in Frankfurt an. Im Juli standen dann alle drei Maschinen im Dienst
der Flotte, die nun aus insgesamt sechs Jets bestand.
Die Einführung der MD-83 verlief zum Glück in gewohnten Bahnen. Bevor sie im Mai 1986 nach Deutschland kamen, wurde die Aero Lloyd - Technik vom Flugzeughersteller McDonnell Douglas vier Wochen lang auf Herz und Nieren untersucht, um die notwendigen Maßnahmen zum Betreiben der MD-83 zu ermitteln und festzulegen. Aufgrund des langen Vorlaufs verlief die Arbeit an den MD-Jets erfolgreich und ruhig. Im Sommer 1988 wurde die Flotte durch MD-87 ergänzt.
Am 31. Oktober 1988 stieg Aero Lloyd auch in den Linienmarkt ein und zwar mit zunächst 16 Flügen zwischen Frankfurt, München, Hamburg und Düsseldorf. Seit Aufnahme des Liniendienstes ist der Carrier auch IATA-Mitglied. Am 1. Dezember 1989 wurde das Flugnetz auf Paris und London-Gatwick ausgeweitet.
Zur Zeit des Golfkrieges 1991 hing das Überleben der Firma am seidenen Faden.
Mit den Reiseveranstaltern schließt die Fluggesellschaft gewöhnlich saisonale Verträge ab, die meistens feste Ketten über einen bestimmten Zeitraum vorsehen. Seit Ende 1992 ist Aero Lloyd auch im Einzelplatzverkauf tätig - ein Geschäft, das die anderen Charterunternehmen schon länger betreiben. Mit reinem Charter kann man im heutigen Markt nicht bestehen, da die Veranstalter immer mehr dazu übergehen, das Risiko auf die Airlines abzuschieben, indem sie auf Vollcharter verzichten. Deshalb versuchen alle Fluggesellschaften, dieses Risiko durch den Verkauf von Einzelplätzen abzumildern. Alles zusammengenommen erreicht man bei der Aero Lloyd eine Auslastung zwischen 80 und 85 %, wobei das Geschäft im Sommer 1995 generell schlechter lief. Die Anschläge auf touristische Ziele in der Türkei
ließ den Markt in dieser Region mitten in der Saison zusammenbrechen.
Von 1996 bis 2002 werden die mittlerweile 20 Maschinen der MD-80 - Baureihe durch 16 Airbusse A320/ 321 ersetzt, die im Herbst 1995 bestellt wurden. Obwohl die MDD-Flugzeuge aufgrund des sehr geringen Cockpit-Geräschpegels und der Unabhängigkeit am Boden (dank der eingebauten Treppe) sehr gerne geflogen werden, führen der hohe Lärm nach außen und der Spritverbrauch dazu, daß die Flugzeuge von der Gesellschaft ausgetauscht werden müssen. Bei den relativ geringen Gewinnspannen im Charterbusiness können
schon unwesentlich höhere Operationskosten als bei der Konkurrenz bedeuten, daß man nicht mehr mithalten kann. Die MD-90 wäre zwar deutlich leiser, hätte aber nur unwesentliche Vorteile im Spritverbrauch gebracht. Außerdem, so die Meinung der Piloten, ist das Flugzeug, und hier vor allen Dingen der Flügel, aerodynamisch ausgereizt. Eine Version mit größerer Sitzplatzkapazität sei einfach nicht mehr möglich. Mitentscheidend, so bestätigte auch der Vorsitzende der Geschäftsführung, war aber die Tatsache, daß man zum Zeitpunkt der Kaufentscheidung der einzige MD-90-Kunde in Europa gewesen wäre. Eine Zusammenarbeit in der Wartung, so wie sie mit Finnair für die MD-Flotte und in kleinerem Maße mit SAS und der Swissair praktiziert wird, wäre bei einer Entscheidung für MDD nicht mehr möglich gewesen. So ist Swissair der ideale Airbus-Partner.Im November 1995 begannen die ersten Umschulungslehrgänge für die Piloten, so daß sie zur Auslieferung des ersten A320 am 16. Januar abgeschlossen waren. Die Schulung der Techniker, die etwas länger dauert, lief ebenfalls an und beinhaltete auch einen Aufenthalt in Toulouse. Wie zuvor werden die
neuen Flugzeuge zum Teil gekauft und teilweise geleast. Mit 174 Sitzen (A320) bzw. 212 Sitzplätzen (A321) wird Aero Lloyd auch in Zukunft die Einklassen-Bestuhlung beibehalten. Eine Comfort-Class, wie sie z.B. die Condor auf ihren Langstrecken anbietet, lohne sich, so der Geschäftsführer, auf den von der Aero Lloyd bedienten Kurz- und Langstrecken nicht. Ziel der Gesellschaft soll auch weiterhin das Mitwachsen mit dem Markt sein, nicht der aggressive Erwerb neuer Marktanteile. Unter dieser Vorraussetzung ist auch der Erwerb von "nur" 16 Airbussen als Ersatz der 20 MD-80 zu sehen. Die Sitzplatzkapazität bleibt so ungefähr erhalten, bzw. sie wächst entsprechend der erwarteten Steigerung des Passagieraufkommens von ca. 5 % pro Jahr. Weitere sechs Optionen auf die Airbus-Familie
ermöglichen eine Anpassung der Flotte an den Markt, falls dies nötig sein sollte. Mit dem neuen Flugzeugtyp und dem gleichzeitigen 15-jährigen Jubiläum spendierte sich Aero Lloyd ein neues Erscheinungsbild.
Seit dem Winterflugplan bedient Aero Lloyd im Auftrag der African Safari Airways (ASA) die Routen Berlin - Zürich und München - Wien, wobei die Maschinen ausschließlich Zubringerfunktion zur DC-10 der ASA haben.
Im November 1995 konnte auch die erste der vier MD-87 verkauft werden. Sie ging an die Golden Nugget Aviation of Nevada, die sie zum VIP-Carrier umrüsten läßt. Eine geleaste MD-87 wurde im Januar 1996 an ILFC retourniert und ging anschließend an Surinam Airways. Zwei MD-83 wurden, wie schon öfters, am 14. Dezember an Allegro Air (Monterrey/ Mexico) für deren Charterspitzen im Winter für fünf Monate vermietet. Eine MD-83, die am 29. Februar 1996 von Oasis zurückkam, wurde sofort an AOM weitervermietet. Eine weitere Maschine ging Anfang 1997 an die amerikanische ValuJet.
Streckennetz:
von 18 deutschen Flughäfen zu 60 Zielen in Europa, Nahost, Nordamerika
Flotte :
10 Airbus A321
6 Airbus A320-232........................2 lsf ILFC, + 6 Opt. A320/ 321
13 McDonnell Douglas MD-83........5 geleast, 1 sub-lst AOM 29.2.96
1 McDonnell Douglas MD-82..........lsf S-C Aviation Hold.'94
2 McDonnell Douglas MD-87