russisches Luftverkehrsunternehmen                                            Sitz: Moskau-SVO
Dreilettercode: AFL                Zweilettercode: SU                         IATA-Nr.: 555
Callsign: Aeroflot                                                            Web: www.aeroflot.com

Bis zum Zusammenbruch des Ostblocks war die Geschichte der Aeroflot kaum mehr als ein Mythos gewesen. Hinter dem sogenannten Eisernen Vorhang spielte sich Luftfahrtgeschichte ab, die immerhin mindestens ein Drittel des Weltgeschehens bestritt. Wesentliche Nachrichten sickerten kaum durch. Unfälle blieben geheim. Fotos standen kaum zur Verfügung. Heute ist durchaus die Informationsbereitschaft vorhanden. Doch wie bei allen anderen Airlines auch sind die heutigen Vertreter in erster Linie an der jetzigen Situation interessiert und überlassen die uralte Historie den Museen und Archivaren. Doch wie hatte das alles einmal begonnen für die Airline, die einst die größte mit dem größten Flottenpotential gewesen war?

Schon im Januar des Nachkriegsjahres 1920 hob in Königsberg ein umgebauter Bomber zu einem Flug nach Smolensk ab. Er flog ohne Hoheitszeichen. Ein Geheimauftrag? Das Flugzeug war von der deutsch-österreichischen Kriegsgefangenenkommission gechartert worden, um die Rückkehr der Gefangenen einzuleiten. Eine erste Luftverbindung zwischen beiden Staaten war geschaffen. Und nachdem am 17. April 1922 der Vertrag von Rapallo zwischen dem deutschen Außenminister Walter Rathenau und dem sowjetischen Volkskommissar Grigori Aschitcherin unterzeichnet worden war, konnte der deutsche Pilot Erich Just mit seiner Fokker FIII auf dem Moskauer Flugfeld Chodynka landen. Es war schon dunkel; doch Hunderte von Moskowitern jubelten ihm zu. Durch einen Neuneinhalbstundenflug war zum ersten Mal die Strecke von Königsberg nach Moskau durch die Luft überwunden worden. Die Landung am 30. April war der Auftakt einer regulären Verbindung durch die Deutsch-Russische Luftverkehrs AG, kurz Deruluft genannt. Sie war in einer Art Joint-Venture am 24. November 1921 gegründet worden.

Doch die Geschichte der Aeroflot ist vor allem auch eine Geschichte der russischen Luftfahrt an sich. Der erste kommerzielle Luftdienst begann bereits am 1. Mai 1921 mit einer viermotorigen Sikorsky mit dem fast mythischen Namen Ilja Muromez. Schon 1914 flog der legendäre Riese, an den im Westen niemand so recht glauben wollte, mit Igor Sikorsky am Steuer, von St. Petersburg über Orsha nach Kiev. Er verfügte über vier Argus-Motoren von je 100 PS und hatte eine Rumpflänge von 20 Metern. Damit wurde 1921 die Verbindung Moskau-Orel-Charkov beflogen. Innerhalb von fünf Monaten wurden 43 Flüge mit 60 Passagieren durchgeführt.

Am 9. Februar 1923 gründete die neu etablierte Sowjet-Regierung den Nationalen Luftfahrtrat, der mit der Entwicklung der Luftfahrt beauftragt wurde. Es war übrigens Lenin, der ein glühender Befürworter der aufdämmernden Aviation war. Schon am 9. August 1921 schuf er durch Erlaß die Grundlage dafür. Der durch den 1. Weltkrieg schwer angeschlagene Staat förderte damals sogar, wenn auch nur beschränkt, die Privatinitiative. Und die Öffnung zum Westen, nach Deutschland hin.

Die erste regelmäßig beflogene russische Linie wurde 1923 eröffnet. Sie führte von Moskau nach Nishni Novgorod und war 420 km lang. Die Junkers F 13 mit der Kennung RRDAO brauchte für die Strecke vier Stunden. Im ersten Jahr beförderte die russische Gesellschaft ganze 229 Passagiere. Ab 1924 wurde die Route Königsberg-Smolensk-Welikije Luki-Moskau täglich beflogen. Im August 1925 konnte Deruluft ein Jubiläum feiern: sechs deutsche und drei sowjetische Piloten hatten die erste Million Flugkilometer zurückgelegt. 1922 hatte man 338 Passagiere, 1047 kg Fracht über insgesamt 148 000 km befördert. 1926 waren es bereits 1028 Passagiere, 10733 kg Fracht über 507 000 km. In diesem Jahr wurde auch die Strecke Moskau-Königsberg-Berlin eröffnet. Zwei Jahre später kam die Verbindung nach Leningrad über Riga und Reval hinzu. Ab 1926 war auch die gerade gegründete Luft Hansa dabei, als Teilhaber der Deruluft. Das Aktienkapital wurde zwischen der russischen und deutschen Seite zu je 1,3 Millionen Reichsmark aufgeteilt.

Als die Dornier Merkur Ende der zwanziger Jahre die Strecken beflog, schrumpfte die Reisezeit zwischen Berlin und Moskau auf knappe fünfzehn Stunden. Doch zunächst wurde die Fokker F III eingesetzt, da die russische Flugzeugindustrie durch den Weltkrieg und dann durch den Bürgerkrieg zerstört war. Dieser einmotorige Schulterdecker wurde durch die deutsche Fluggesellschaft Aero-Union zur Verfügung gestellt. Die sogenannte "Fokker- Limousine" mit einem Rolls-Royce Motor von 360 PS, die in erster Linie auch von der KLM eingesetzt wurde und deren Klubsessel mit Ketten am Boden verankert waren, hatte für den Piloten einen besonderen Sitz vorgesehen: Er saß nicht hinter, sondern neben dem Motor. Während seine linke Hälfte geröstet wurde, erstarrte seine rechte in der Kälte. Bei Regen ergoß sich der Schwall direkt auf seinen Holzsitz, der keinesfalls ein Clubsessel war. Doch auch die Sesselinsassen hatten keinen Grund zur Freude. Die Heizung arbeitete auch sommers in der größten Hitze und stank entsetzlich. Immerhin gab es einen Fall, bei dem sich der Pilot der unmittelbaren Motornähe erfreute. Sein Gasgestänge war gerissen. Doch er konnte die Klappe auf dem Vergaser dadurch von Hand bedienen...

Walter Rutschow, der für Deruluft flog, beklagte sich über das Mißtrauen der Sowjets, bei denen angeblich alles Westliche zunächst als "Spionage" betrachtet wurde: Nicht weit hinter der Grenze befand sich ein Wachhaus, welches in geringer Höhe überflogen werden mußte, damit die Grenzsoldaten erkennen konnten, ob es sich um einen feindlichen Angriff oder freundlichen Besuch handelte.

Zusätzlich etablierte sich auch der Junkers-Luftverkehr in Rußland. Die F 13 wurde populär, sie flog bis nach Baku am Kaspischen Meer. Mitte der zwanziger Jahre schwand der deutsche Einfluß. Doch schon am 30. Dezember 1922 war es zur Gründung der UdSSR gekommen; am 8. März 1923 gründete die "Gesellschaft der Freunde der Luftfahrt" die Rossiskoye Obshestvo Dobrovolnogo Vozduzhnogo Flota. Mit dem Kürzel Dobrolet oder Dobrolyot wurde sie zur Vorläuferin der Aeroflot. Ursprünglich beflog sie nur Strecken, die vom Staat gefordert wurden, zum Beispiel zu den sibirischen Goldminen, später folgten Routen wie die von Taschkent nach Kabul. 1930 hatte sich das Netz östlich bis nach Irkutsk, Ulan-Ude, Yakutsk und Chabarovsk ausgedehnt. Allerdings wurden längst nicht alle Strecken von Moskau aus beflogen. So beförderte man zum Beispiel 1929 sieben Junkers W 33 über die Transsibirische Eisenbahn nach Ulan-Ude. Auch Dornier-Wal-Flugboote kamen zum Einsatz. Auch die F 13, hier als Ju 13 benannt, überquerte sowohl mit Schwimmern wie auch auf Skiern so manche wüste Gegend, die höchstens von der Eisenbahn mangelhaft erschlossen worden war.

Doch wo blieben die russischen Flugzeugkonstrukteure?
Einer von ihnen war Konstantin Alexejewitsch Kalinin. Wer die Kharkov Aircraft Production in Charkov besucht, stößt dort auf ein Haus, das unter Denkmalschutz steht. Neben dem Eingang hängt eine Tafel, die Kalinin gewidmet ist, der hier 1916 zu arbeiten begann. Im grenzenden Museum sind Modelle seiner Konstruktionen ausgestellt. Seine gelungenste Konstruktion war wohl die achtsitzige K 5, ein einmotoriger Schulterdecker. Er konnte sowohl mit den russischen M 15-Motoren (450 PS) ausgerüstet werden, wie auch mit Pratt & Whitneys oder Bristol Jupiter-Antrieb. Man sieht: Die heutige Möglichkeit, russische Typen mit westlichen Triebwerken auszurüsten (TU 204, IL 96 u.a.) ist so neu nicht.

Wichtiger für die Zukunft russischen Flugzeugbaus sollte Andrei Nikolajewitsch Tupolev werden, der seine Produkte zunächst mit ANT benannte. Sein dreimotoriger Schulterdecker ANT 9 ging im Sommer 1929 auf Europa-Tour und erregte u.a. auf Berlin-Tempelhof großes Aufsehen. R. E. G. Davis, ein amerikanischer Kenner der Szene, meint sogar, die ANT 9 sei damals das beste zivile Transportflugzeug in Europa gewesen und habe Hugo Junkers dazu gebracht, seine zunächst einmotorige Ju 52 mit drei Motoren auszurüsten. Mag auch u. a. Fokker mit seiner F 7b3m und späteren F XII und F XVIII dagegen Einspruch erheben: Sie flog erfolgreich sowohl für Deruluft wie für Dobrolet - ab 1931 und bis Ende des 2. Weltkrieges.

Inzwischen fragt sich der Leser verzweifelt, wo denn nun eigentlich mal die Rede von der Aeroflot sei.
Nun, wir sind längst mitten drin. Denn was ist schon ein Name? Schall und Rauch - wie schon Goethes Faust wußte. Während des 17. Kongresses der KPdSU Anfang 1932 wurde im Rahmen einer Umorganisation des Luftverkehrs der Name Aeroflot beschlossen. Man schrieb den 26. März 1932. Doch im Prinzip fand hier nur eine Fortsetzung des längst eingeführten Flugbetriebs statt. Ende 1933 flogen die Piloten nun also nicht mehr unter der Firma Dobrolet oder Deruluft, sondern für Aeroflot auch zwischen Irkutsk und Wladiwostok. Ab 1935 ging es auch nach Prag, ab 1937 nach Stockholm.

Doch ein Hauptanliegen war die Öffnung nach Norden. Bis zum Nordpol.
Kein anderes Land hat eine solche Fülle von Polar-Forschungsflügen durchgeführt wie die damalige UdSSR. Die Notwendigkeit dazu ergab sich schon durch die nördliche Lage großer Teile der Union. Keiner dieser Flüge stand in unmittelbarem Zusammenhang mit der staatlichen Fluggesellschaft. Doch natürlich konnte die Aeroflot auf die gesammelten Erfahrungen bei ihren späteren Flügen zurückgreifen. Wer nennt die Namen, zählt die Flugzeugtypen, die hier die unerforschten nordsibirischen Gebiete zum ersten Mal aus der Luft auskundschafteten und die Verbindung zu den russischen Polarstationen herstellten! 1937 wurden zum Beispiel mindestens dreimal viermotorige Tupolev ANT 6 von Moskau über Rudolf Island zum Nordpol geschickt. Einer der Flüge begann am 22. März 1937, kam am 21. Mai an der Nordpolarstation an und kehrte erst am 15. März 1938 nach Moskau zurück. Diese Flugzeuge konnten auch mit Skier ausgerüstet werden, wogen leer runde 12 Tonnen und verfügten über zwölf Sitze. Zu den zahlreichen Pionieren gehörten u. a. Iwan Papanin, Ilja Mazuruk, Michail Gromov, Valerij Tschkalov und Valerij Chkalov. Am 20. Juli 1936 gelang Chkalov und seiner Crew ein sensationeller Flug über Ostsibirien nach Vancouver. In 63 Stunden und 25 Minuten hatte man mehr als 10.000 km überflogen. Selbst nach Westen drang diese sensationelle Leistung durch und führte zur weiteren Legendenbildung. Das Flugzeug war eine einmotorige ANT 25, die eine außergewöhnliche Spannweite besaß und deren Riesenflügel fast völlig als Benzintank ausgebaut war.

Über einen anderen der zahlreichen Flüge berichtet Valerij Tschkalov, der mit dem gleichen 2. Piloten wie Chkalov, nämlich Baidukov, unterwegs war:

Den Löwenanteil bildeten die Notvorräte. Dazu gehörten Brotschnitten mit Schinken (täglich 100 g pro Person), Tafelbutter (50 g), Rindfleisch (50 g), Kalbfleisch (50 g), Schweizer Käse (50 g), Kaviar (30 g).
Um die Barentssee tobt ein Zyklon. Tschkalov: "Baidukov, dieser bewundernswerte Meister im Blindflug, rennt kühn gegen die Wand des Zyklons. Alles verschwindet aus dem Gesichtsfeld. Das überall von Wolken verdeckte Flugzeug bedeckt sich augenblicklich mit durchsichtigem Eis. Ein Schütteln und Rütteln setzt ein; das Flugzeug bebt. Es ist dunkel, es ist kalt. Ob die blinden Naturgewalten triumphieren werden? "

Damals hatte man noch keine Ahnung, wie die sensiblen Kompaßanlagen in der Nähe des magnetischen Nordpols (der nicht identisch mit dem geografischen ist) reagieren würden. Schon der jähe Kurswechsel über dem Pol war eine Sensation. Man flog mit Nordkurs 360 Grad auf ihn zu... flog geradeaus weiter - und befand sich plötzlich mit 180 Grad auf Südkurs.

Diese Flüge in den dreißiger Jahren wurden durch die Initiative Josef Stalins ermöglicht. Und so ergehen sich die "Verdienten Helden des Volkes" selbstverständlich in ihren nachträglichen Berichten in Lobreden auf den Großen Parteivorsitzenden und Landesvater. Tschkalov nach der Rückkehr: "Der Rote Platz... Ich blicke voller Erregung auf die Sterne der Kremltürme. Und wie könnte man auch ruhig sein, wenn man weiß, daß man gleich den geliebten Stalin sehen wird! Und später beim Festessen: Ich überreiche dem Genossen Stalin das Geschenk der russischen Sektion der Internationalen Arbeiterbruderschaft der USA - eine Skulptur aus Silber. Drei Adler halten auf den ausgespannten Flügeln eine Erdkugel. Die Kontinente Europa und Amerika sind durch eine Linie vereinigt, die über den Pol verläuft... "

Auch von amerikanischer Seite kein Wort über die grauenvollen Verbrechen, die tödlichen Zwangsdeportationen nach Sibirien, das doch gerade erst aus der Luft erforscht worden war. Und zum Abschluß:" Wir verlassen den Kreml, erfüllt von dem Willen, jeden Auftrag der Partei, jeden Auftrag Stalins auszuführen... "

Und so war es dann wohl auch im Rahmen der Aeroflot der dreißiger Jahre...
Es war gar nicht so einfach, herauszufinden, von welchem Jahr an Aeroflot eigentlich namentlich in Erscheinung trat. Der Übergang von der Dobrolet war ziemlich fließend; die Lizenz der Deruluft lief Ende 1936 aus. Doch schon 1932 wurden die ersten offiziellen regionalen Aeroflot-Büros eingerichtet. Von 1935 wurden nur noch russische Produkte verwendet. Das erste Ganzmetallflugzeug war die ANT 2, das erste serienmäßige Verkehrsflugzeug die ANT 9, der größte Airliner der dreißiger Jahre die ANT 20. Die ANT 9 war dreimotorig und hatte festes Fahrwerk wie die Ju 52 der Deruluft. Auf dem Flughafen von Königsberg konnte man die beiden Typen damals oft zusammen stehen sehen.

Einige der Orte und Routen, die nun eindeutig von Aeroflot beflogen wurden: Prag (mit einer modifizierten ANT 9 namens PS 9), Berlin, Stockholm. Bukarest und Sofia folgten bis zum Ende der dreißiger Jahre. Doch ihr Hauptanliegen waren die Strecken innerhalb des gewaltigen Landes. Von Moskau aus gab es ein dichtes Netz mit Zielen wie Kiev, Kabul, Novosibirsk, Irkutsk, Chabarovsk oder, noch weiter, bis Vladivostok. Es gab u.a. eine Zusammenarbeit mit der schwedischen ABA, die mit DC 3- Maschinen u.a. nach Leningrad flog. Aeroflot benutzte von Moskau aus die Lisunov Li 2. Sie war ein Lizenzbau der DC 3, der durch einen Vertrag zwischen Douglas und der amerikanischen AMTORG ausgehandelt worden war. Die Rückkehr zu amerikanischen Modellen - kurz und, natürlich, während des Krieges durch den Partner USA - war frühzeitig durch die oftmals unbegreiflichen Entschlüsse des Großen Vorsitzenden Stalin bewirkt worden: K.A. Kalinin war exekutiert worden, A. N. Tupolev stand unter Hausarrest und entging nur knapp dem gleichen Schicksal. Mit derartigen Problemen hatten westliche Airlines bei der Flugzeugbeschaffung nie zu kämpfen. Die Li 2 war mit Shvetsov M62-Triebwerken mit je 900 PS ausgerüstet und langsamer als ihr amerikanisches Vorbild. Mehr als 6000 wurden gebaut; 1954 lief die Produktion aus.

Eine bis vor kurzem völlig unbekannte Tatsache ist: Der berühmte CHINA CLIPPER, also das Glenn Martin-Flugboot 130 wurde auch von der Aeroflot geflogen! Von Chabarovsk aus gab es mehrere Routen zur Halbinsel Kamschatka. Schon ab 1933 kreuzten hier die italienischen Savoia-Marchetti S.55-Flugboote. Während der Kriegsjahre bis 1944 wurde hier tatsächlich die viermotorige Glenn Martin eingesetzt. Sie flog unter der Bezeichnung SP 30 und unterschied sich von den Clippem der Pan American durch ein doppeltes Seitenleitwerk. Weil die Strecken über Nikolayevsk am Amur nach Petropavlovsk auf Kamschatka wesentlich kürzer waren als die einstigen Pazifikstrecken der PAA, konnte man auch mehr Passagiere mitnehmen: Statt vier bis fünf sogar bis zu fünfzig. Der RUSSIAN CLIPPER, wie ihn Ron Davies entdeckte und dem ich viele Hinweise darauf verdanke, trug die Registration CCCP-2940.

Daß fünfzig Passagiere nicht ganz so komfortabel sitzen wie die vier oder fünf auf der Pazifikroute, versteht sich. Das Stichwort SERVICE hat bis (fast) heute viele undifferenzierte Klischeevorurteile gegen die russische Fluggesellschaft initiiert. Westlichem Anspruchsdenken mußte der miserable Service wie eine Provokation erscheinen. Doch war die Kritik berechtigt? Kam niemand jemals auf die Idee, daß in diesem gigantischen Land völlig andere Gesichtspunkte und Ziele im Vordergrund standen und daß diese Ziele unter oftmals katastrophalen Umständen hervorragend gemeistert wurden? Daß die westliche Art, zu denken und zu handeln nur eine von vielen Möglichkeiten ist? Daß man jenseits des östlichen Längengrades, der über Warschau und gleich hinter Wien verläuft, eine völlig andere Art zu denken, zu handeln hat?
Während in den dreißiger Jahren in westlichen Ländern der Luftverkehr ein Vorrecht der Beamten und Geschäftsleute, der besser und bestens Gestellten war, konnte sich das ärmste Bäuerlein einen Flug leisten, inklusive Hühnerkäfig. Das Flugzeug war oftmals die einzige Verbindung; niemand dachte dabei an so absurde Dinge wie "Bordservice". Überhaupt verreiste niemand an Orte, in denen er nicht bei Verwandten, Bekannten aufgenommen werden konnte. Hotels waren nicht notwendig, weil niemand in Städte gezogen wäre, wo er keine Freunde hatte. Und keiner wäre abgeflogen, hätte er seine Verpflegung nicht bei sich gehabt. Die westliche Kritik stellt letztlich nur die Unfähigkeit bloß, sich in völlig andere Gegebenheiten und Mentalitäten hineinversetzen zu können. Folglich muß es auch beim Thema PÜNKTLICHKEIT zu unterschiedlichen Auffassungen kommen. Der östliche Mensch geht nicht aktiv an die Probleme heran, sondern läßt sie auf sich zukommen. Er versucht nicht, durch aktive Handlung Änderungen zu erzwingen, sondern wartet ab, womit er sich abzufinden hat. Nicht die Aktivität, sondern die Geduld, mit der im westlichen Sinn unerträgliche Zustände bestanden werden, ist die große Kraft dieser Menschen.

Doch inzwischen gab es eine markante Zäsur: Die deutsche Wehrmacht überfiel die Sowjetunion.
Kaum jemand macht sich den gigantischen Raum klar, der von der Aeroflot erflogen wurde und nach dem 2. Weltkrieg völlig neu aufgebaut werden mußte. Ein gigantisches Reich, das nach dem Krieg mit einem Maschinenpark von etwa 3500 Flugzeugen neu aufgebaut wurde. (Allerdings waren, wie bei der Interflug, auch die "Nebenbetriebe" Teil der Staatslinie, wie Hubschraubertransportdienste in Sibirien oder der landwirtschaftliche Betrieb mit einmotorigen Sprühflugzeugen). Ende 1945 wurden wieder die ersten Verbindungen nach Westen geknüpft. Ziele waren u.a.: Prag, Wien, Budapest, Warschau, Teheran und natürlich Ost-Berlin. Als Hauptarbeitspferd wurde vor allem der lizensierte Nachbau der DC-3, also die Lisunov Li-2, eingesetzt. Mit ihren M62-Motoren bewährte sie sich auch unter den ärgsten Flugbedingungen wie ihr westliches Vorbild aus Kalifornien. Wer gelegentlich mal in Ostsibirien das Kolyma-Delta und die Stadt Chersky besuchen sollte, findet die Maschine mit dem zusätzlichen Cockpitfenster und der Tür auf der rechten Kabinenseite auf einem Podest aufgestellt. In den Nachkriegsjahren arbeitete Aeroflot u.a. eng zusammen mit der polnischen LOT, der tschechischen CSA, der rumänischen TARS, der ungarischen Maszovlet, der nordkoreanischen Sokao und natürlich der ostdeutschen Lufthansa/Interflug.

Doch als auf dem ersten Fünfjahresplan nach dem Krieg die Expansion auf 175.000 km innersowjetischer Routen beschlossen wurde, stand man diesem Ansinnen einigermaßen ratlos gegenüber. Um das gewaltige Netz zu bedienen, reichten die Li-2s (und die einmotorigen Doppeldecker vom Typ Polikarpov PO-2) bei weitem nicht aus. Mit diesem Problem hatte Georgy Baidukov zu tun, der nicht nur als Polarflieger einen großen Namen hatte, sondern auch als Pilot Stalins, wenn der in den Kriegsjahren in die USA flog. Er wurde als oberster Chef mit dem Neuaufbau der Aeroflot beauftragt. Ein gigantisches Unterfangen! Die Bodenorganisation auf den Flughäfen war katastrophal. Keine Infrastruktur, miserable, halb verfallene Abfertigungsgebäude, keine technischen Wartungsanlagen. Und keine adäquaten Flugzeuge für die gewaltigen Entfernungen! Zwar hatte Sergei Ilyushin längst die Il-12 mit Bugrad gebaut, doch sie konnte nicht einmal als Ersatz für die Li 2 gelten. Ab August 1947 wurde sie auf einigen Routen eingesetzt. Doch dann kam llyushin mit der IL-18 heraus! Ein Typ, bei dessen Nennung heute noch das Herz jedes ehemaligen Aeroflot- oder Interflug-Piloten höher schlägt. Ein besseres aerodynamisches Arbeitspferd hat es wohl nie wieder gegeben. Ganz gleich, ob auf Langstrecken nach Havanna oder Hanoi oder auf Hüpfern von Schönefeld nach Heringsdorf. Die viermotorige Turboprop-Maschine bewährte sich stets. Einziges Manko: Querab von den mächtigen Turbinen waren Lärm und Vibrationen enorm!
... Doch gemach! Die IL 18, die am 30. Juli 1947 ihren Erstflug machte, hatte mit der gemeinten späteren Turboprop nichts gemein! Es handelte sich ursprünglich um ein Propellerflugzeug, das der amerikanischen Boeing 377 ähnlich sah. Doch die katastrophale Bodenorganisation war auf ein solches gigantisches Flugzeug nicht vorbereitet. Es kam nie zu einer Serienproduktion. Schon 1950 wurden die wenigen Exemplare aus dem Markt gezogen. So blieb die Bezeichnung IL 18 dem späteren Erfolgsmodell vorbehalten, als habe dieser Querläufer nie existiert!

Nach zweieinhalb Jahren gab Baidukov auf. Obwohl man von ihm eine Entschuldigung für sein angebliches Versagen erwartete, schwieg er. Es gab Piloten die tranken zuviel Wodka und nahmen zu wenig Benzin mit...

Und dann begann das Jetztzeitalter. Vom 2. Mai 1952 beflog die De Havilland Comet 1 die BOAC-Strecke London-Johannesburg. Nach zwei Unfällen wurden 1954 alle Dienste eingestellt. Zwei Jahre später begann Aeroflot ihre Dienste von Moskau über Omsk nach Irkutsk. Ein halbes Jahr vorher war die dafür zuständige TU-104 (CCCP-15400) schon in London erschienen und hatte die westliche Fachwelt verblüfft. Sie war die kommerzielle Version des TU 88-Bombers. Doch im Westen sah es nicht anders aus: Die spätere Boeing 707, die im Herbst 1958 von der PAN AM auf der Paris-Strecke eingesetzt wurde, war schließlich auch aus einem Bomber, der B-47, hervorgegangen. Nur verschwieg man diese Relationen genau so intensiv, wie man sie bei östlichen Typen betonte. Ziele der TU-104 bis 1962 waren u.a. Kairo, London, Paris, Amsterdam, Kopenhagen, Tiflis, Taschkent, Delhi, Peking, Djakarta, Vladivostok, Petropavlovsk. Die spätere TU-124 war eine verkleinerte Version, die in etwa der SUD SE-210 Caravelle vergleichbar war. Die Aeroflot hatte 112 Maschinen davon, die auf kürzeren Routen, z.B. nach Estland, eingesetzt wurden. Die IL 18, diese viermotorige Turboprop, wurde dann das ganz große Arbeitspferd, wie auch all die anderen Turboprops wie die AN-10. Doch die ganz große Sensation war die TU 114. Sie war das größte Flugzeug ihrer Zeit. Die Kabine hatte einen Durchmesser von mehr als vier Metern. Sie hätte 220 Passagiere aufnehmen können. Doch wegen der neuen, riesigen Langstrecken hatte man die Kabine unterteilt und für höchstens 100 Passagiere eingerichtet. Es gab Liegesofas und Speiseräume mit viel Mahagoni, Messing und Zierrat. Es war imposant, den Startvorgang ihrer vier Doppelluftschrauben zu beobachten: Es dauert mehr als zwanzig Minuten, bis alles einwandfrei lief. Sie stellte zahlreiche Rekorde auf. Zum Beispiel flog sie im April 1960 mit einer Nutzlast von 25 Tonnen über 5000 km mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 877,21 km/h. Am 24. April 1961 begann ihr Liniendienst auf der Strecke Moskau-Chabarovsk. Dann wurden auch einigermaßen regulär New York, Delhi und Havanna angeflogen. Auch Japan Air Lines bediente sich der TU 114 für die Strecken von Moskau nach Tokio. Die TU 114 mit der Kennung CCCP-15611 wurde nur all zu gern von westlichen Medien totgeschwiegen mit der Begründung, man erhalte aus der Sowjetunion keinerlei Informationen. Das stimmte zwar teilweise, galt aber auch als bequeme Entschuldigung dafür, daß man derartige Leistungen, die westliche übertrafen, nicht an die große Glocke hängen wollte: Es war die Zeit des Kalten Krieges. Ab 1966 flog man auch nach Montreal und Accra. Ihre Nachfolgerin wurde die IL 62. Mit ihr wurde ein wirklich planmäßiger Service auch nach New York aufgenommen. Im Inland stand noch immer die Route nach Chabarovsk auf dem Prestigeprogramm. Sie wurde ab März 1966 beflogen.

Auch das Kurzstreckenprogramm soll kurz erwähnt werden: Die neue AN 24, wurde am 9. Oktober 1962 in Dienst gestellt. Dieses Ergebnis ging völlig unter, weil man gerade mit der IL18 begann, nach Westafrika, mit der TU 104 nach Südostasien zu fliegen. Die Regionalstrecken umfaßten damals so Orte wie: Karaganda, Guryev, Batumi, Chita, Tiksi, Anadyr, Vorkuta... Bis heute fliegt die unverwüstliche AN 24 und ihre Nachfolgerin AN26 - auch über die Jahrtausendwende noch.

Hier müßte jetzt von dem russischen Überschallflugzeug Tupolev TU 144 die Rede sein. Obwohl die Aeroflot nie ein einziges Flugzeug gekauft hat, flog es mit Aeroflotbemalung und eigentlich nur nach Alma-Ata. Doch die Story dieser Maschine ist so interessant und aufschlußreich, daß dafür ein Extra-Bericht notwendig wäre. Und natürlich war die TU 144 keine "Concordsky", wie einige Spezialisten als albernsten Gag der Luftfahrtgeschichte wissen wollten. Ehe war die Concorde dann schon eine "Tupocorde", da sie weitaus später fertig war. Doch auch diese Bezeichnung wäre genau so primitiv. Denn Flugzeuge, die mit ca. Mach 2 als Verkehrsflugzeuge fliegen sollen, müssen nun mal aerodynamisch die gleiche Konzeption haben. Das hat sich offensichtlich bis heute nicht herumgesprochen. Doch abgesehen von dem politisch ehrgeizigen Projekt und seinem Desaster, für das nicht Aeroflot verantwortlich war, ging die Entwicklung steil bergauf. 1980 betrugen die geflogenen Passagier-Kilometer bereits mehr als 150 Milliarden. 1990 näherte man sich der 250 Milliarden-Grenze. (Die größte amerikanische Gesellschaft, United, konnte ca. 120 Milliarden vorweisen). Kein Wunder: Schließlich erstreckte sich das russische Reich über 11 Zeitzonen hinweg (in den USA gibt es vier). Zum Flugzeugpark gehörten Typen wie die TU 134, vor allem auch die TU 154, die mit der Boeing 727 vergleichbar ist. Auf der Langstrecke wurde die IL 62 eingeführt. Zu den kleineren Typen gehörten unter anderem die Let 410, Yak 40 und 42, aber auch der einmotorige Anderthalbdecker AN 2. Es gab eine Fernost-Sektion mit Sitz in Chabarovsk, arktische und antarktische Eisstationen und eine spezielle Frachtabteilung, sowie eine Hubschrauberdivision, die u.a. auch beim Bau der Baikal-Amur-Magistrale half Und die bereits erwähnten landwirtschaftlichen Abteilungen. Als Frachter wurden u.a. eingesetzt die AN 12, die viermotorige Turboprop AN 22 mit gegenläufigen Doppelluftschrauben, die sogar Anfang der neunziger Jahre noch von Köln-Bonn aus Charter- und Hilfsflüge nach Moskau vornahm. Vor allem aber die IL 76. Auf dem Frachtsektor sind die Russen bis heute unschlagbar. Selbst die UNO setzt die Maschinen ein. Und britische Firmen wie Heavy Lift oder Air Foyle bedienten sich sogar der vierstrahligen AN 124 der Volgadnepr. Bis zur großen Wende durch Gorbatschovs Glasnost und Perestroika bot die Aeroflot eine einmalige Fülle von Flugverbindungen durch ein Riesenreich, das kaum bodenmäßig mit anderen Verkehrsmitteln erschlossen war. Jedem armen Bäuerlein standen die Yaks, Tupolevs und llyushins zur Verfügung. Sie entsprachen eigentlich den amerikanischen Greyhound-Bussen. Selbst auf der gigantischen Busstrecke von der Ost- bis zur Westküste stand an Bord keinerlei Service zur Verfügung. Daß sich früher niemand um im westlichen Sinn leise Triebwerke kümmerte, lag an der weiten Entfernung der Flughäfen von größeren Siedlungen. Durch Start oder Landung wurde kaum jemand belästigt. Auch um möglichst sparsamen Treibstoffverbrauch kümmerte man sich nicht: Kerosin war spottbillig und Vater Staat zahlte eh alles. Alle Versuche, von den Managern der Airlines und Zulieferungswerke genaue Gewinn- und Verlustinforrmationen aus den achtziger Jahren zu erhalten, schlugen fehl. Es gab sie nicht, weil sich niemand dafür interessierte.

Im Dezember 1980 fand der erste Linienflug von Moskau nach Alma Ata mit dem sowjetischen Airbus statt: der IL 86. Sie bot eine hervorragende Möglichkeit, die Wartezeiten auf das Großgepäck auf Null zu reduzieren. Der Einstieg fand tief unten vorbei am Cargo-Compartment statt. Jeder konnte dort von Hand seinen Koffer abliefern und wieder in Empfang nehmen. Zusätzlich gab es über den Sitzen die Ablagen für Handgepäck. 1994 wurde die Produktion der IL 86 zugunsten der IL 96 eingestellt. Mit der Antonov AN 124 gelang dem Konstruktionsteam der damals größte Frachter der Welt. Seine 24 Räder können die Last von 150 t. verkraften.

Im Mai 1987 umrundete eine Maschine in den Farben der Aeroflot die USSR über eine Gesamtdistanz von 20 151 km, ca. den halben Erdumfang. Die Flugdauer betrug 25 Stunden, 30 Minuten. Die AN 124 Ruslan gehörte freilich nie zum Flottenpark der Aeroflot. Es bestand jedoch die Vorschrift, daß alle Zivilflugzeuge unter ihrem Namen flogen. Allerdings gelegentlich auch nicht ganz so zivile...

Mit der sechsstrahligen AN 225 Mriya setzte Antonov dann noch einen Superlativ drauf. Sie sollte in erster Linie dem Transport der Raumfähre Buran dienen - ein Projekt, das wohl am Geldmangel scheiterte. Der Koloss stand dann eine Zeit in Kiev; Anfang der 90er Jahre wurde dann ein zweites Exemplar geplant, welches aber bisher nicht gebaut wurde. Nach dem großen Umschwung zersplitterte die größte Fluggesellschaft der Welt in mehr als dreihundert Airlines. Aus dem Chaos ging dann die neue Aeroflot Russian International Airlines hervor.

Die heutige Aeroflot
Die dreistrahlige TU 154 ist noch immer ein zuverlässiges Arbeitspferd. Sie ist noch immer "still going strong". Ihre einstigen Kuznetzov NK 8-Triebwerke (wahre Spritsäufer) wurden inzwischen durch Soloviev D 30 KU-Turbofans ersetzt.

Erkannt wurde die Notwendigkeit, unprofitable Strecken, die einst aus politischen Gründen eingerichtet wurden, zu reduzieren oder ganz aufzugeben. Dazu gehören viele Ziele in Afrika, Mittel- und Südamerika und im Nahen Osten. Als wichtigste Aufgabe für die nähere Zukunft wurde die Verbesserung der Sicherheit angesehen.

Natürlich mußten bei Pressekonferenzen immer wieder Fragen nach der Sicherheit der Airline beantworten werden. Schließlich wird von westlicher Seite sogar empfohlen, russische Gesellschaften zu meiden. Wobei - man kann das nicht oft genug betonen - alle in einen Topf geworfen werden, während doch die neue Aeroflot nach westlichen Standards arbeitet. Die namhafte britische Versicherungsfirma Lloyds hat eine Inspektion bei Aeroflot durchgeführt. Ergebnis des 240-Seiten-Reports: Der Flug mit Aeroflot ist genau so sicher wie bei den großen westlichen Gesellschaften. Ein Lloyds-Experte: "Ich würde nicht nur Tickets für mich, sondern auch für meine Kinder kaufen."

Neben den rund 30 TU 154-Maschinen waren 1994 u.a. noch acht zweistrahlige TU 134 und 29 IL 62 im Einsatz. Hinzu kamen 19 IL 86, vier IL 96-300 und vier A310-300. Aus Irland geleast unterhielten zwei Boeing 767-300 die Verbindung in die USA. Insgesamt verfügte die Flotte über 115 Maschinen. Man flog inzwischen in 103 Länder (wobei Usbekistan, die Ukraine etc. plötzlich zum Ausland gehören), mit kommerziellen und technischen Landungen in 145 Orten. 1993 wurden 69 000 Flüge durchgeführt und 4,6 Millionen Passagiere befördert. (Zahlen für 1994 liegen noch nicht vor.) Am 21. Juni 1994 wurde die heutige "Internationale Aeroflot" unter der Registrationsnummer 3217S zur "Nationalen Airline" des Landes. Zwar bedient sie sich auf vielen ausländischen Prestigestrecken westlicher Typen wie Airbus und Boeing. Doch ihre Tendenz geht auf die Forderung der einheimischen Flugzeug- und Triebwerkindustrie hin. So wurde auch die Tupolev TU 204 als Mittelstreckenflugzeug begutachtet. Sie war zwar zunächst nur als Frachter zugelassen, sollte aber 1995 voll zertifiziert werden. Größere Bestellungen für die IL 96M und IL 96T (die Frachterversion) waren eingeplant. Zunächst freilich flog die IL 96 noch immer mit der klassischen russischen Besatzungszahl von vier. Man gibt zu, daß es noch dauert, bis man mit der Avionik auf zwei Mann reduziert hat.

Die neue Aeroflot ist als AG eines der ganz wenigen russischen Unternehmen, die unmittelbar internationaler Konkurrenz ausgesetzt sind. Etwa die Hälfte der Passagierbeförderungen wird ins Ausland verkauft. Inzwischen wurden in den Maschinen russischer Bauart Sitze, Gepäckablagen und Teppichböden internationalem Standard angepaßt. Am Flughafen wurde ein neues Ausbildungszentrum für das Kabinenpersonal eingerichtet. Die Crews für den Airbus A3 10, mit dem u.a. nach Seoul, Tokyo, Bangkok, Hongkong und Kuala Lumpur geflogen wird, werden bei der Lufthansa in Frankfurt ausgebildet. Wenn Aeroflot mit seiner IL 96 selbst amerikanische Ziele wie San Francisco anfliegt, dann muß das schon ein konkurrenzfähiger Typ sein. Und tatsächlich hält ein Mann wie der Chefkonstrukteur Ilyushins, Igor Katyrev, nicht mit Eigenlob zurück: westliche Qualität. Aber billiger. Da hört man förmlich Ironie und Zynismus gewisser westlicher "Experten": Alles verrottet und Pfusch. Kein Geld, keine Ersatzteile. Und überhaupt eben alles russisch!

Merkwürdigerweise hielten die gleichen "Experten" einst die Militärmacht Sowjetunion für eine immense Bedrohung des Westens, deren Bomberflotten dem Westen weit überlegen waren. Von Pfusch und Ersatzteilmangel war da nie die Rede. Und heute sind die wirklichen Experten bei Boeing und Pratt & Whitney ohnehin längst anderer Ansicht: Sie vergeben wesentliche Forschungs- und Entwicklungsaufträge an selbständig arbeitende russische Spezialistenteams. Die arbeiten zum Beispiel an Titanlegierungen und Kohlefaserbremsen für Boeing-Flugzeuge. Das Joint Venture von Pratt & Whitney mit der Triebwerkfabrik in Perm/lJral für den PS 90-Motor ist bekannt. Und während ein Airbus A340 (mit Räumlichkeiten für ca. 260 Passagiere) etwa 120 Millionen Dollar kostet, ist die IL 96M (mit ca. 310 Passagieren in Dreiklassenkonfiguration) für ganze 65 Millionen zu haben. Bei einem derartigen Preisunterschied könnte so mancher preisbewußt denkende Kunde bereit sein, gewisse Anlaufschwierigkeiten in Kauf zu nehmen...

1994 wurden dem Streckennetz nach Nordamerika Orlando und Seattle hinzugefügt. Sao Paulo, Costa Rica und Doha (Quatar) kamen hinzu. Im Jahr vorher wurden Strecken nach u.a. Johannesburg, Panama, Rio, Sydney, Barbados und auf die Seychellen eröffnet. Der Personalbestand von 17 000 mit dem rund 60 Prozent des ganzen russischen Internationalen Luftverkehrs abgewickelt werden (der Rest ist auf ca. 200 Gesellschaften verteilt), arbeitet unter widrigsten Umständen: gigantische Treibstoffpreissteigerungen, Ersatzteilmangel, weil viele Werke ihre Arbeiter nicht mehr bezahlen können, und allgemeiner Produktionsrückgang. (Der Preis für Autoreifen stieg gegenüber dem Vorjahr um 50 Prozent, der für Chemiefasern um 41 Prozent.) Trotz allem konnte die Gesellschaft 1993 mit Gewinn abschließen. Ein Hauptproblem bilden die Flughäfen. In ganz Rußland gibt es lediglich 30 internationale Plätze; hier muß Aeroflot in gemeinsamer Arbeit mit anderen Partnern noch viel Arbeit leisten. Kein Wunder, daß man bei der Demonstration vieler Typen als Hauptvorteil immer wieder hört, das Flugzeug könne auch auf Graspisten landen. Nur schwer ist klarzumachen, daß eine solche Notwendigkeit in westlichen Ländern für die Verkehrsluftfahrt nicht mehr besteht.

1993 feierte die Aeroflot ihr sechzigjähriges Jubiläum. Sie kann zurückblicken auf eine Zeit großer politischer Änderungen. Mit mehr als einhundert Vertretungen weltweit hat sich die jetzige Fluggesellschaft aber erfolgreich, sozusagen selbst an den Haaren aus dem Sumpf gezogen.

Vorbei sind die Zeiten, als in Nordsibirien einmotorige Doppeldecker als "Schulbus" bei den Siedlungen landeten, um die Kinder zum Unterricht zu fliegen. Vorbei auch die Generation der Riesenhubschrauber wie Mi 6S oder Mi 10, die die Länge einer DC-9 hatten. Selbst der gigantische Mil V 12, der heute nur noch auf dem Museumsgelände von Monino zu besichtigen ist, trug einst die Aeroflotbemalung. Heute werden Frachten, wie sie früher unter den Rümpfen der Traghubschrauber hingen, mit der AN 124 befördert. Demnächst wird die IL 96T als Frachter zum Einsatz kommen, heute taucht überall noch die IL 76 als treues Arbeitspferd auf. Aeroflot unterhält bereits Frachtstrecken u.a. nach Peking, Dubai, Sharjah.

Die Pünktlichkeit aller Aeroflot-Flüge betrug 1994 88 Prozent. Der größte Teil der Verzögerungen wurde durch Schlechtwetter und Sicherheitsmaßnahmen für die Passagiere verursacht. In bezug auf die grundsätzliche Flugsicherheit stellte eine russisch-amerikanische Expertenkommission schon in der 2. Hälfte von 1994 fest, daß das Lufttransportsystem mit allen Normen, insbesondere denen der ICAO, übereinstimmt. Freilich geht es dabei um Mindestnormen, die durch einen Katalog von Sofortmaßnahmen verbessert werden sollen. Die Entscheidung dafür liegt beim russischen Minister für Transportwesen. Immerhin hat die USA-Regierung ihr Reiseverbot für USA-Bürger mit russischen Airlines längst aufgehoben. Und immerhin hatte Präsident Jelzin im Werk Voronesh als Präsidentenmaschine eine IL 96 bestellt. Mit modifizierten PS 90A-Triebwerken wurde sie Ende 1995 an die Flugbereitschaft ausgeliefert.
1997 wurde Aeroflot teilprivatisiert: der Staat hält die Mehrheit mit 51 % der Anteile.

Streckennetz: Inland, weltweit anzutreffen (135 Ziele in 100 Ländern)

Flotte (2004):

 5 Tupolev Tu-134A
 7 Tupolev Tu-134A-3
 1 Tupolev Tu-134B-3
20 Tupolev Tu-154M
 2 Boeing 737-400                   geleast von GECAS
 8 Airbus A319-111                  4 geleast von GECAS
 7 Airbus A320-214                  6 geleast von GECAS
 3 Airbus A321-211                  Lieferung in 2004
 5 Airbus A310-300(ET)              geleast
 5 Boeing 767-300(ER)               geleast von GECAS
10 Ilyushin Il-76TD                 Frachter, abgestellt in Moskau SVO
14 Ilyushin Il-86                   6 abgestellt in Moskau SVO
12 Ilyushin Il-96-300               Lieferung bis 2006, 7 geleast
 4 McDonnell Douglas DC-10-40F      Frachter, geleast
 2 Boeing 777-200(ER)               geleast von ILFC