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Aerolineas Argentinas feierte im Mai 2005 ihren 55. Geburtstag. Dies allein ist schon Grund genug, ihr Anerkennung zu zollen, denn der lateinamerikanische wurde jahrzehntelang mit politischen Unruhen, Wirtschaftskrisen und schlechten Sicherheitsstandards gleichgesetzt. In Zeiten des globalen Wettbewerbs und der weltumspannenden Allianzen sah es auch lange Zeit so aus, als ob der Carrier nicht einmal mehr den 50. Geburtstag erleben würde. Doch einige Finanzspritzen, moderne Managementmethoden und ein neuer Eigentümer sorgen dafür, dass Aerolineas Argentinas langsam wieder zu Kräften kommt.
Historie
1946 wurde Juan Peron zum Präsidenten Argentiniens gewählt. Peron verfolgte eine nationalistische und populistische Politik und betonte die Notwendigkeit der Industrialisierung des Landes als Grundlage zur Erlangung nationaler Stärke und zur Verbesserung der Lebensbedingungen des argentinischen Volkes. Zur Erreichung dieser Ziele wurden wichtige Industrien und Wirtschaftsbereiche verstaatlicht; so neben der Eisenbahn auch der Luftverkehr.
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Am 3. Mai 1949 gründete das Transportministerium die neue staatliche Aerolineas Argentinas. In ihr wurden die Dienste der vier bis dahin unabhängigen Gesellschaften ALFA (Aviacon del Litoral Fluvial Argentino), ZONDA (Zonas Oeste y Norte de Aerolineas Argentinas), FAMA (Flota Aerea Mercante Argentina) und Aeroposta Argentina gebündelt. Diese vier Airlines entstanden kurz nach dem Zweiten Weltkrieg als Kapitalgesellschaften, aber Aeroposta kann ihre Wurzeln über die Vorgängergesellschaft Aéropostale bis 1927 zurückverfolgen. Damals zog der französische Industrielle Latécoère einen Europa-Südamerika-Postdienst auf und liess berühmte Piloten wie Jean Mermoz und Antoine de Saint-Exupéry, der Autor des Buchs "Der kleine Prinz", für sich fliegen.
Die argentinische Regierung war schon vor der Vereinigung an den drei im Inland operierenden Airlines ZONDA, ALFA und Aeroposta zu je 20 Prozent und an der interkontinental tätigen FAMA zu 33 Prozent beteiligt. Die Routennetze der vier Gesellschaften überschnitten sich dabei nicht wesentlich, denn jeder Airline war bisher ein genau definierter Sektor zugewiesen worden.
In den ersten Betriebsmonaten konnte die neue Airline mit Erfolg die verschiedenen Flugzeugtypen der Vorgängergesellschaften einbinden. Die Langstrecken nach Europa (via Dakar) und New York (via Belém, Port of Spain und Havanna) wurden weiterhin von FAMA's DC-6 und DC-4 bedient. Die New-York-Route wurde ab 21. März 1950 regelmäßig beflogen - FAMA's Dienste waren zuvor eher sporadisch. Im Inland stellte man die aus britischen Bombern entstandenen Lancastrians außer Dienst, behielt die Flugboote vom Typ Sandringham jedoch für die Routen entlang des Paraná und Uruguay mit den Endzielen Asunción und Montevideo bei. Die ursprünglich von ZONDA georderten Convair CV-240 wurden für die Nordwestrouten nach Córdoba, Mendoza und Santiago de Chile eingesetzt. Die langsam in die Jahre gekommenen DC-3, die zuvor u.a. bei Aeroposta flogen, hielten die Verbindungen ins unwirtliche Patagonien aufrecht, wo die vorhandenen Landefelder nicht für die modernen, schweren Flugzeuge geeignet war.
Im ersten Jahrzehnt ihres Bestehens konnte Aerolineas Argentinas keine großen Routenexpansionen vermelden. Einzig nach Santa Cruz wurde in Zusammenarbeit mit LAB Lloyd Aereo Boliviano 1953 eine Verbindung mit DC-4 eingerichtet, die ein Jahr später bis Lima verlängert wurde.
Gegenwind
1955 begann das Monopol der Aerolineas Argentinas zu wackeln, als Juan Peron nach einem Putsch am 19. September ins Exil ging und die neue Übergangsregierung mehr wirtschaftliche Freiheiten versprach. Privaten Airlines sollte wieder der Marktzugang gestattet werden. Zu diesem Zeitpunkt hatte sich der Staatscarrier durch den Absturz von drei Flugzeugen und dem folgenden Vertrauensverlust bereits an den wirtschaftlichen Abgrund manövriert. Als 1958 Neuwahlen stattfanden, tauschte der neue Staatspräsident das gesamte Management der Aerolineas Argentinas aus. Die letzte Geste der alten Mannschaft kann aber geradezu als visionär bezeichnet werden: im April 1958 bestellte man sechs britische Comet 4 - die ersten Düsenverkehrsmaschinen die überhaupt zu haben waren. Mit den Comets bezahlte die britische Regierung auch Kriegsschulden, die sich aus der Beherbergung von Soldaten während des Zweiten Weltkriegs ergaben.
Neue international operierende Airlines wie Transcontinental (TSA), Aerolíneas Ini und Transatlántica setzten der Aerolineas Argentinas bis Anfang der sechziger Jahre hart zu. Sie flogen mit Lockheed L-1049 Constellation (TSA), DC-4 und DC-6 Ziele wie Lissabon und Zürich (TSA), Sao Paulo, Rio de Janeiro, Caracas, Lima, Panama Miami und New York an. Doch alle drei Airlines mussten binnen weniger Jahre den Betrieb einstellen. Gegen den finanziell gut ausgestatteten Staatscarrier konnten sie nicht ankommen. Auch die Mischung aus Unerfahrenheit und Selbstüberschätzung war nicht förderlich. Zudem zeichnete sich am Horizont die neue Ära der Düsenjets ab. Die DC-6's und die Constellations konnten gegen die neuen glamourösen Maschinen nicht bestehen.
Die ersten Jets in Südamerika
Die erste Comet 4 traf am 2. März 1959 in Buenos Aires ein und wurde auf den Namen "Las Tres Marias" getauft. Nach Streckenerprobungen ging sie zum 16. April in den regulären Dienst und flog zwischen Buenos Aires und Santiago - es war der erste Jetservice in Südamerika. Nach all den Querelen der letzten Jahre war dieser Erfolg Balsam für Aerolineas Argentinas. Ab 19. Mai wurde auch Europa mit den neuen Maschinen angesteuert: geflogen wurde entweder nach Rom und Frankfurt oder nach Paris und London, wobei die Comet Zwischenstopps in Rio de Janeiro, Recife, Dakar und Madrid einlegte. In New York stand die vierstrahlige Maschine erstmals am 7. Juni auf dem Vorfeld; die Route wurde über Rio und Port of Spain geführt. Damit waren die Argentinier auch die Ersten, die sowohl über den Südatlantik als auch zwischen Süd- und Nordamerika Düsenflugzeuge einsetzten. Zusammen mit großen Airlines wie BOAC, Pan American, Air France, UAT und Aeroflot war man nun im "Düsenklub".
Doch die Höhenflüge wurden jäh unterbrochen, als Aerolineas Argentinas 1959 innerhalb eines Jahres zwei Comets verlor. Da die Maschinen bis dahin täglich zehn Stunden in der Luft waren, riss der Verlust der Maschinen, bei denen glücklicherweise keine Menschenleben zu beklagen waren, erhebliche Lücken in die Flugplanung. Drei Jahre später musste auch eine dritte Comet als Verlust abgeschrieben werden. Die Argentinier hielten aber am Modernisierungskurs fest und orderten 1961 für Inlandsrouten neun Avro 748 sowie für wichtige Regionalrouten drei Sud-Aviation "Caravelle". Am 1. April 1962 hob die erste Caravelle in Buenos Aires mit dem Ziel San Carlos de Bariloche, einem beliebten Urlaubsziel, ab. Die Convairs und Sandringhams wurden jetzt nicht mehr benötigt und verließen die Flotte, die nun ein modernes Bild bot.
Konsolidierung
Anfang der sechziger Jahre schlossen die Argentinier mehrere Pool-Abkommen mit Iberia, Alitalia und Panair do Brasil. Zur gleichen Zeit streckten die drei privaten argentinischen Interkontinental-Airlines die Flügel und Aerolineas Argentinas übernahm von Aerolineas Ini die Verkehrsrechte für Europa ohne diese vorerst wahrzunehmen. Als eine neue, vierte Comet 4C im Mai 1964 bewilligt wurde, war die Umstellung der Miami-Route (via Lima) auf diesen Typ vorrangig. Weitere Comets stießen nicht mehr zur Flotte, denn im Juni wurde das gesamte Management erneut ausgetauscht. Die Vorwürfe reichten von auffälligen Unregelmäßigkeiten bis hin zu Schmuggel. Da die Konkurrenz inzwischen größere Jets einsetzte, musste die nächste Flottenerneuerung in Angriff genommen werden. Alle namhaften Hersteller buhlten um den Auftrag, aber letzten Endes setzte sich Boeing durch und konnte am 5. Februar 1965 eine Order über vier Boeing 707-320B in die Bücher schreiben. Im gleichen Jahr trat Aerolineas Argentinas auch der IATA wieder bei, nachdem man diese 1963 wegen Tarifstreitigkeiten verlassen hatte. Am 15. Dezember 1966 setzte die erste Boeing 707 aus Buenos Aires kommend in New York auf. Im darauffolgenden Jahr lösten die 142-Sitzer auch die Comets auf den Europastrecken ab. Der Dakar-Zwischenstopp entfiel und der Streckenabschnitt Rio de Janeiro - Rom wurde zur längsten Nonstopverbindung der damaligen Zeit. Gleichzeitig fand Zürich wieder Aufnahme in den Flugplan.
Als nächstes wollte man die US-amerikanische Westküste anfliegen und leistete ab 1968 dahingehende Lobbyarbeit. Ein Jahr später erhielt man die Genehmigung für den Anflug von Los Angeles über Lima, Bogota und Mexiko und eröffnete die Route am 15. Juni 1969.
Doch auch zu Hause tat sich einiges: die robusten Avro 748 trafen auf die strahlgetriebenen BAC 1-11 der Austral. Diese hatte sich von einer kleinen Airline zu einem ernstzunehmenden Inlandskonkurrenten entwickelt. Die Avro 748 konnte zwar auf unbefestigten Pisten landen, doch auf den meisten Flügen war dies aufgrund fester Landebahnen nicht mehr notwendig. Als schnelle Übergangslösung mietete man im Dezember 1967 zwei japanische NAMC YS-11 an, bevor man dann eine 25-Millionen-Dollar-Order über sechs Boeing 737-200 plazierte. Sie sollten die Comets und Caravelles auf den wichtigsten Inlandsstrecken ersetzen.
Kooperation mit Austral
Nach einem weiteren Umsturz 1971 stärkte die neue Regierung die Rechte der privaten Airlines. Nach einigen politischen Manövern unterzeichneten Aerolineas Argentinas und Austral daraufhin am 1. Dezember 1972 ein Grundsatzabkommen. Alle innerargentinischen Routen wurden in zwei Gruppen eingeteilt: Zubringerrouten mit niedrigem Ladefaktor und Hauptrouten mit hohem Ladefaktor. Erstere wurden zwischen beiden Gesellschaften aufgeteilt, während letztere in ein Pool-System eingebettet wurden, um rücksichtslosen Wettbewerb zu vermeiden. Austral erhielt hierbei auch Verkehrsrechte in die Nachbarländer mit Ausnahme von Uruguay.
Das Langstreckennetz wuchs um das wichtige Ziel Kapstadt, als am 2. April 1973 eine Trans-Südatlantikroute in Zusammenarbeit mit South African Airways aufgelegt und anfangs zweimal im Monat bedient wurde. Im gleichen Jahr stellte man den Kurs nach Miami auf Nonstopbedienung um. Wieder gab es einen politischen Wechsel und das daraufhin neuinstallierte Management krempelte die Geschäftsabläufe um, genehmigte den Ausbau von Flughafen-Infrastrukturen und beschleunigte den Flugzeugaustausch hin zu einer reinen Jet-Flotte. Die Flugzeuge erhielten gleichzeitig einen neuen, modernen Anstrich.
Um dem gestiegenem Verkehrsaufkommen zu entsprechen, evaluierte Aerolineas Argentinas nun auch Großraumflugzeuge. Im Januar 1975 hatte man sich auf die Boeing 747 festgelegt und wartete auf die Regierungsgenehmigung für den Kauf von zwei Maschinen. Doch es tat sich lange Zeit nichts. Am 5. Januar 1977 hob eine von Boeing geleaste Maschine nach Madrid, Rom und Frankfurt ab. Erst im Juni 1978 wurde die Bestellung, nun über drei Boeing 747-200B, plaziert und im Januar 1979 offiziell bekanntgegeben.
Im April 1981 setzten erste Charterflüge mit Boeing 707 und Boeing 747 über den antarktischen Subkontinent ein. Ziel war das neuseeländische Auckland, das wenige Monate später auch auf regulärer Basis einmal im Monat mit Boeing 747-200, und zeitweise auch mit der gekürzten Langstreckenversion 747SP, bedient wurde. Aerolineas Argentinas gebührt hierfür die Ehre, die erste Airline der Welt zu sein, die einen regelmäßigen Liniendienst über die Antarktis führte.
Auch die Inlandsflotte wurde modernisiert und so trafen Anfang 1975 drei Fokker 28-4000 mit je 65 Sitzplätzen ein, die die letzten Avro 748 ersetzen. Im Dezember 1978 stieß auch die erste 155-sitzige Boeing 727-200 zur Flotte und wurde auf wichtigen Regional- und Inlandsrouten eingesetzt.
Krieg und Wirtschaftskrise
1976 wurde die argentinische Regierung erneut gestürzt und eine Militär-Diktatur errichtet. 1982 besetzten argentinische Truppen die der Atlantikküste vorgelagerten Falkland-Inseln, die von Großbritannien verwaltet werden. Nach argentinischer Rechtsauffassung gehören diese jedoch zum eigenen Staatsgebiet - genannt "Islas Malvinas". Die Briten schlugen die Truppen jedoch zurück und nach zwei Monaten war der Krieg beendet. Die daraus folgenden Wirtschaftskrise zwang Argentiniens Industrien in die Knie. Selbst die staatliche Aerolineas Argentinas konnte bei einer wöchentlichen Inflationsrate von 2.000 Prozent nicht lange durchhalten. In Folge wurden die meisten Interkontinentalflüge eingestellt.
Privatisierung
Die ab 1983 wieder demokratische Regierung wollte gegen Ende der achtziger Jahre 40 Prozent der Anteile an die skandinavische SAS verkaufen, aber die Opposition vereitelte dieses Vorhaben. Ein zweiter Plan sah den Verkauf von 80 Prozent an die spanische Iberia vor, doch die Europäische Komission untersagte diese Beteiligung, da Iberia bereits Staatsgelder zum Überleben bezog. Als weitere Interessenten wurden die brasilianische VASP sowie Continental Airlines (zusammen mit Air France) und American Airlines gehandelt. Letztendlich wurde 1991 eine Holding namens Interinvest geschaffen, die sich im Besitz von institutionellen Anlegern und Iberia (30 %) befand und gleichzeitig die Inlandsairline Austral kontrollierte. Iberia erhöhte 1995 ihren Anteil auf bis zu 83 % und führte eine neue Bemalung ein, die sich am Erscheinungsbild der Iberia - nur in Blautönen - orientierte. Doch schon zwei Jahre später war man gezwungen, die Beteiligung zu reduzieren und den Angestellten und dem argentinischen Staat mehr Kontrolle zuzugestehen.
Auch in der Flotte tat sich etwas: zwar wurden noch jahrelang Boeing 737-200 auf dem Gebrauchtmarkt aufgekauft, aber ihnen wurden ab 1992 modernere McDonnell Douglas MD-88 zur Seite gestellt. Unterhalb der großen Boeing 747-200 benötigte man ebenfalls einen Großraumjet. Fündig wurde man bei Airbus und mietete 1994 drei Maschinen des Typs A310-300 für drei Jahre an. Hier wird sicher auch der Preis eine wichtige Rolle gespielt haben, denn Airbus verkaufte den A310 zu dieser Zeit nicht mehr besonders häufig.
Der Tournaround
1998 beteiligte sich AMR, die Muttergesellschaft der American Airlines, mit 10 Prozent an Interinvest. Die Amerikaner schickten umgehend zwei hochrangige Manager nach Buenos Aires, die den argentinischen Flag-Carrier wieder auf Kurs bringen sollten. Die vorgefundenen Strukturen waren alles andere als befriedigend: schlechte Betriebskommunikation, fehlende Geschäftsmodelle - die Airline wurde hauptsächlich von der spanischen Regierung am Leben gehalten.
Inzwischen war aber die Luft am deregulierten Himmel sehr dünn geworden - so konnte es nicht weiter gehen. Bereits nach einem halben Jahr präsentierten die Amerikaner einen Business-Plan, der die Verschmelzung von Aerolineas Argentinas und Austral samt Inlandsflotten- Harmonisierung auf Boeing 737-200 vorsah. Die Europadienste, die von der vorherigen Iberia-Administration abgeschafft wurden, sollten wiederbelebt werden, neue US-Ziele hinzukommen und im Inland expandiert werden. Die Flotte musste dringend gegen kosteneffizientere Maschinen ausgetauscht werden. An Boeing und Airbus gingen Angebotsaufforderungen heraus. Da mit American Airlines ein Boeing-Großkunde nun bei Aerolineas Argentinas mit im Boot saß, rechneten Experten nicht mit einem Airbus-Sieg. Und doch entschied sich das neue Management für den vierstrahligen Airbus A340 und unterzeichnete im April 1999 einen Vertrag über zwölf Maschinen. Nur 60 Tage nach der Unterzeichnung erhielt man die erste von sechs Gebrauchtmaschine - sie waren aufgrund der Asienkrise von Philippine Airlines an Airbus zurückgegeben worden.
Wieder unter spanischer Führung
Kurz nach der Jahrtausendwende musste die spanische Staatsholding SEPI mit rund 200 Mio. US-Dollar das kurzfristige Überleben der Aerolineas Argentinas sichern. Nach einer nochmaligen Finanzspritze von 650 Mio. Dollar wollten die Spanier einen strikten Sparkus auflegen und die argentinische Airline gesundschrumpfen. Gleichzeitig übernahm man das Management und legte das millionenschwere Image-Upgrade und die Fusion mit Austral auf Eis.
Doch im Frühjahr 2001 zogen erneut dunkle Wolken auf - der Carrier stand wieder vor dem Kollaps. Alle internationalen Dienste nach Miami, New York, Los Angeles, Sydney, Auckland, Sao Paulo und Rio wurden eingestellt. SEPI verkaufte ihren Anteil an die Marsans-Gruppe, die auch die spanische Air Plus Comet kontrolliert. Ziele mit einer Auslastung von weniger als 65% sollten eingestellt oder nicht mehr aufgenommen werden. Wiederaufgenommen wurden aber die Flüge nach Brasilien, in die USA, Madrid, Auckland und Sydney. Um weitere europäische Ziele zu bedienen, verlegte Aerolineas Argentinas mehrere MD-80 nach Madrid, zog dort ein kleines Drehkreuz auf und bediente Paris und London. Später kooperierte man mit der Air Plus Comet und flog mit deren 737-300 und A310-300 auch nach Athen, Mailand, München und Zürich. Das gleiche hatte man mit Miami vor, um Toronto und Montreal zu bedienen. Diese Überlegungen waren der Tatsache geschuldet, dass die Flugzeuge bis Madrid bzw. Miami gut ausgelastet, danach aber halbleer waren. Würde man nun die anderen Ziel gar nicht bedienen, triebe man die Kunden zur Konkurrenz.
Zukunftsausblick
Nach erfolgter Abwertung des argentinischen Pesos befand sich Aerolineas Argentinas wieder auf Steigkurs und forderte erneut die Flugzeughersteller auf, Angebote für eine Flottenerneuerung einzureichen. Zur Wahl standen Airbus A319 und A340 sowie Boeing 737NG und 747-400. Die Amerikaner konnten die Ausschreibung für sich entscheiden und werden in den nächsten Jahren die Boeing-Flotte modernisieren. Größtenteils über Leasingfirmen werden 49 Maschinen der Typen 737-300, 737-500 und 747-400 in den nächsten Jahren geliefert.
Um ausländische Konkurrenz fernzuhalten und auf den eigenen Inlandsmärkten anzugreifen, will Aerolineas Argentinas in den Nachbarländern Chile, Bolivien, Uruguay und Paraguay Tochterfirmen gründen. So befand sich 2004 in Chile die Aerolineas del Sur in Gründung, die mit vier 737-300 im Inland operieren und mit zwei 747-200 von Santiago via Buenos Aires nach Madrid fliegen soll.
Das Drehkreuz in Madrid wird in Zusammenarbeit mit Air Plus Comet weiter wachsen und Ziele wie Istanbul, Amsterdam, Beirut, Kairo und Tunis sollen hinzukommen. Im Langstreckensektor liebäugelt man schon länger mit den Zielen Peking und Tokio.
Ziele:
Inland, Südamerika, Mexico-City, Cancun, Punta Cana, Miami, New York, Peking, Shanghai, Auckland, Sydney, Madrid, Rom
Flotte:
3 Boeing 737-200 abgestellt
23 Boeing 737-200 Adv. 19 geleast, 1 abgestellt, 1 VIP-Ausstattung
5 Boeing 737-500 geleast
4 Boeing 747-200B 1 abgestellt
2 Boeing 747-400 geleast
1 MD-83
5 MD-88
2 Airbus A310-300(ET) geleast
4 Airbus A340-200
6 Airbus A340-600 bestellt-aber vakant
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